27 במאי 1933 טייס ק.א. פופוב ביצע את הטיסה הראשונה על לוחם אב טיפוס מסוג I-14 (ANT-31). הטיסה הצליחה, העבודה על המטוס נמשכה.
מה עומד מאחורי המידע הזה? בעיקרון, שום דבר מיוחד. אבל למי שלא יודע איזה סוג של מכונית, עכשיו יהיה חומר אינפורמטיבי מאוד. ה- I-14 לא היה רק מטוס שיוצר בסדרה קטנה, הוא היה מעבר לעקרון חדש של עיצוב ויצירת מטוסים.
המטוס, שנראה שלא נשאר בהיסטוריה, אך בכל זאת הפך לאבן דרך ניכרת מאוד בפיתוח בית הספר לעיצוב של ברית המועצות.
נתחיל מזה שהשם ANT אינו לגמרי נכון (ולמען האמת, הוא לגמרי לא נכון). הפטריארך אלכסיי ניקולאביץ 'טופולב לא תכנן את המטוס הזה, העבודה בוצעה תחת "פיקוחו הכללי". אבל כולם מבינים איך זה נראה.
המטוס תוכנן על ידי פאבל אוסיפוביץ 'סוחוי. באותה תקופה הוא היה ראש חטיבה מס '3 ליצירת לוחמים ומטוסי שיא במבנה מחלקת העיצוב של תחום הבנייה הניסיונית (KOSOS) ב- TsAGI.
הסיפור החל בשנת 1932, כשסוחוי, במקביל לפוליקרפוב, קיבל את המשימה לפתח את מכונת העתיד: לוחם מתכת חד מושבי עם נשק מחוזק.
על המטוס לעמוד בסטנדרטים בינלאומיים, ורצוי לחרוג מהם. הדרישות הטכניות היו כדלקמן:
- מהירות טיסה מקסימלית בגובה 5000 מטר - 340-400 קמ ש;
- זמן עלייה לגובה 5000 מ ' - 7 דקות;
- טווח טיסה - 500 ק מ;
- חימוש - 2 אקדחים.
וזה היה בשנת 1932, כאשר לוחם I-5 היה בשירות עם חיל האוויר של הצבא האדום, שמהירותו המרבית הייתה מתחת ל -300 קמ"ש וחימושו כלל שני מקלעי PV-1. ומה זה "מקלע אוויר" ידוע: מקלע מקסים שהוסב על ידי נדשקביץ 'לקירור אוויר.
סוחוי עשה כל מה שהוא יכול ואפילו יותר. הפרויקט התברר שהוא לא רק חדשני, באותה תקופה הוא היה בדרך כלל משהו עתידני.
תשפטו בעצמכם, להלן רשימת חידושים (הסתכלו עליה, זכרו כי המקרה מתרחש בשנת 1932):
- חד-מטוס בעל כנף נמוכה, הכנף ממוקמת בתחתית גוף המטוס;
-ציוד נחיתה נשלף (כן, ככה זה בדיוק, ה- I-14 הקדים את ה- I-16, שנחשב בטעות לראשון בעניין זה);
- שלדה על בולמי זעזועים שמן-פנאומטיים;
- גלגלים עם בלמים;
- חופה סגורה ולכן תא נוסעים מחומם.
הציוד של תא הטייס היה גם ברמה הגונה מאוד: מראה אופטי, מכשיר קשר (מותנה, אבל המקום תוכנן), מד גובה, מחוון מהירות, מחוון החלקה, שיפוע אורך, שעון, מצפן.
בפרויקט המקביל של NN Polikarpov, לא היו "עודפים" כאלה. הלוחם, שנקרא I-14a, היה רחפן ססק בעל עיצוב מעורב עם כנף שחף, בעל תא תא סגור וציוד נחיתה קבוע. גילינו מיד, זה היה מאוחר יותר I-15.
סוחוי וחבריו הלכו לדרכם, ודרך זו הייתה קוצנית וקשה. מול מה נאלצו להתמודד המעצבים ומה הפך למכשול העיקרי בפיתוח?
נכון, אין מנוע.
כן, לא היה מנוע (כמו תמיד, עם זאת). כלומר, לא היה מנוע חדש המתאים מבחינת הספק למטוס החדש. בחישובים הראשוניים הוא היה אמור להשתמש במנוע M-38 שתוכנן על ידי F. V. Kontsevich, מקורר אוויר והספק של 560 כ ס. עם זאת, המנוע לא יצא לייצור מבלי לעבור את מבחני החיים, ו- I-14 נותר ללא מנוע כלל.
הבריטים סייעו במכירת מנוע בריסטול-מרקורי, שלמרות שהפיק מעט פחות, רק 500 כ"ס, נחשב למנוע בגובה רב. במהלך בדיקות ה- I -14 עם מנוע בריטי, הטייס ק.א פופוב הגיע למהירות טיסה ברמת שיא של ברית המועצות - 384 קמ"ש. במהירות זו טס ה- I-14 למשפטים ממלכתיים.
בדיקות מפעל של ה- I-14 בוצעו בין ה -6 באוקטובר ל -13 בדצמבר 1933. במהלך הבדיקות בוצעו 16 טיסות עם זמן טיסה כולל של 11 שעות 07 דקות.
ההערכות שניתנו למטוס על ידי טייס הניסוי פופוב והמהנדס הראשי קרבצוב היו בדרך כלל חיוביות, אך מעורפלות.
מומחים ציינו מאפייני מהירות גבוהה, עומס מרשים למטר מרובע של הכנף, יכולת תמרון מעט גרועה בהשוואה ל- I-5, אך מטען גדול. ו (חשוב) עומס קטן על מנופי הבקרה, מה שהקפיד על המטוס בהקפדה על טייסים. הטייס נדרש לדייק ולדייק בתנועות.
מטבע הדברים, זה לא היה בלי מחלות ילדות. המנוע התחמם בכוח נורא, וכאשר התחמם יתר על המידה, החלה פיצוץ. הייתי צריך לעשות מחדש את מערכת הפליטה, לבחור תכנית של תוספים נגד דפיקות לבנזין, ובמקביל לסיים את מנגנון הנסיגה של השלדה.
המכונית נמסרה לבדיקות המדינה ב -2 בינואר 1934 ללא תותחים, מה שמפעל מס '8 פשוט לא הצליח לעשות, אך הם בדקו מטוס עם ציוד נחיתה לסקי.
יש לומר כמה מילים על התותחים בנפרד. תוכנן לחזק את החימוש של המטוס החדש על ידי התקנת שני אקדחים בגודל 75 מ מ של המתחם האגרו-תעשייתי-תותחי התעופה של קורצ'בסקי. היה אז פטיש כזה, רובי דינמו-סילון שלא היה בהם רתיעה.
אך מכיוון שקורצ'בסקי היה שרלטני יותר ממהנדס, חפיפות תמיד התרחשו ביצירותיו. אז הפעם, ה- I-14 נבדק ללא רובים.
הטייס המוביל תומאס סוזי ואלכסיי פילין, שעזרו לו, נתנו מסקנה המבוססת על תוצאות הבדיקה:
"מטוס I-14 עם מנוע בריסטול-מרקורי, בעל נתוני טיסה שכאשר ציוד הנחיתה מוסר נמצא ברמה של מיטב לוחמי הזרים המהירים הזרים, יחד עם זאת הוא אינו חזק מספיק ובעל מספר של ליקויים גדולים ".
והכל התחיל מחדש. חישבנו מחדש והתחלנו לבנות מטוס גיבוי.
באוגוסט 1933 החלה בניית גיבוי ללוחם I-14 עם מנוע רייט ציקלון האמריקאי. בעת התכנון נלקחו בחשבון כל החסרונות של המכונית הקודמת - השלדה, המטוסים והתקנת המוטו שופצו. בניית ה- I-14 הסתיימה ב- 5 בפברואר 1934, למחרת נלקח המטוס לשדה התעופה, וב -13 בפברואר הוא נמסר לבדיקה. מבחני המפעל והממשלה הועברו עם הדירוג "טוב".
כולם אהבו את המכונית, וב -1 במאי 1934 השתתפה ה- I-14 במצעד חיל האוויר מעל הכיכר האדומה. זהו סוג של הכרה באיכות המתאימה של המכונה. במצעד, I-14, I-15 ו- I-16 חלפו בשלוש.
וב -19 במאי 1934 חתם ראש חיל האוויר של הצבא האדום אלקסניס על "חוק תוצאות המבחנים הממלכתיים של לוחם I-14 עם מנוע F-2 של רייט ציקלון, שערך הטייס AI Filin".
אולם המסמך גדול, בדומה לכל מה שקשור לבדיקות מדינה, אך הוא מכיל את השורות הבאות:
"מבחינת מהירות ב -5000 מ ', מטוס ה- I-14" רייט ציקלון "נמצא ברמת מיטב הלוחמים הזרים, עובר אותו במהירות בגובה של 1000-3000 מ', עולה באופן משמעותי על נשקם ונחות במקצת קצב התקרה והטיפוס …"
הצפות יתר של הלוחם במסגרת המבחנים נעשו על ידי מאורות כמו ק 'קוקינאקי, א' צ'רנבסקי, א 'בלוזרוב, פ סטפנובסקי. ולדעתם, ה- I-14 הייתה מכונה הגונה למדי.
אגב, בזכות עבודתו של סטפנובסקי בבדיקת נשק החליטו לנטוש כלי נשק דינאמו-תגוביים במטוסים כליל.
בתחילה אמור היה החימוש של המטוס לכלול 1-2 מקלעי PV-1 ושני תותחי APC מתחת לכנף. אך לאחר בדיקת המתחם האגרו-תעשייתי הוחלט לזנוח את התותחים הדינאמו-תגובתיים לטובת מקלעי ה- ShKAS החדשים, ומעט לאחר מכן פנה להתקנת תותחי ShVAK.
במהלך 1935 הותקן אגף חדש עם פגושים על אב הטיפוס השני I-14, סעפות מחוממות, מתנע חשמלי, מדחף משתנה ותותחי AIC הוחלפו במקלעי ShKAS.
במקביל, הכנף חושבה על ה- I-14bis של חוזק גדול יותר עם דשים מוגדלים להתקנת טייס בכנף תותחי ה- ShVAK, אולם, למרבה הצער, העניין לא התקדם מעבר לחישובים הראשוניים.
אבל המטוס קיבל מדפי פצצות חיצוניים עם טפטפות חשמליות SI ותחנת רדיו 15SK.
הייצור הסדרתי של ה- I-14 תוכנן במקור להקים במפעל מס '21, שייצר את ה- I-5. האצווה הראשונה של 50 כלי רכב הייתה אמורה להופיע בניז'ני נובגורוד, אך אבוי, העניין התעכב במקצת בשלב העברת הציורים וכתוצאה מכך הועברה ההזמנה ל- I-14 לאירקוצק, למפעל מס '1. 125.
אז הלידה הסדרתית של ה- I-14 התרחשה באירקוצק בשנת 1936. במקביל, היו בעיות עם המטוס במהלך ניסיונות המפעל.
ב- 29 בספטמבר 1936 בוצעה טיסת ניסוי של עותק הייצור הראשון של ה- I-14. על פי תוצאות בדיקות המפעל, מומחי מכון המחקר של חיל האוויר פרסמו את המסקנה הבאה:
"למטוס RC I-14 אין ערך רב מבחינת נתוני הטיסה שלו והפשטות היחסית של המראה, נחיתה ואירובטיקה, אך בשל אופיו המסוכן של ה"ספין" לא ניתן להמליץ עליו להכניס לאספקה של חיל האוויר של הצבא האדום עד לפגם זה, המסוכן לטיסות, מסולק. הצע ל- TsAGI, יחד עם מפעל מס '125, לבצע את המחקר והשינויים הדרושים של המטוס כדי לחסל את אופיו המסוכן של "הספין", ולאחר מכן להציג שוב את המטוס לבדיקה במכון המחקר של חיל האוויר של הצבא האדום. …"
מלשכת העיצוב והמפעל הגיבו, ובמהלך 1936-1937 פותח זנב חדש, שהסיר לחלוטין את הבעיה עם "חולץ הפקקים". עם זאת, עדיין היו תביעות למטוסים מהצבא, הנגרמות כתוצאה מאיכות הבנייה הלקויה.
מכיוון שלמפעל הסיביר לא היו מומחים מוסמכים במיוחד, למטוסי הייצור היו איכות נמוכה של משטחים חיצוניים, עיבוד מסמרות ותפרים. כל זה גרם הן לאובדן מהירות והן לביקורת הוגנת מצד הצבא.
בסך הכל, 55 מטוסי I-14 היו בתהליך בנייה במפעל. ביחידת התעופה בשנים 1936-1937. נמסרו 18. שאר הלוחמים מעולם לא הושלמו.
כאן מילאו את תפקיד "מלך הלוחמים" פוליקרפוב ו- I-16 שלו.
ה- I-16, שהופיע מאוחר יותר מה- I-14, היה מכונה מתקדמת יותר לכאורה. זה היה בעיצוב מעורב, כלומר זה היה פשוט וזול יותר. אבל הכי חשוב, ה- I-16 היה מהיר יותר. כן, בניגוד למתחרה שלה, ה- I-14 היה קל יותר לעוף, בעל יכולת תמרון טובה יותר והמראה ונחיתה פשוטים.
עם זאת, פשטות העיצוב והשימוש בחומרים זולים ובמחיר סביר עשו את עבודתם. בנוסף, עם אותו מנוע רייט ציקלון, המכונה M-25V, I-16 דווקא הראה מאפייני טיסה גבוהים יותר, למרות שהלוחם של פוליקרפוב היה קשה מאוד לעוף.
עם זאת, לאחר ששקלו את כל היתרונות והחסרונות, הם החליטו לנטוש את מטוסו של המעצב המוכשר, אך הצעיר מאוד (המטוס השני) פו סוחוי.
הסיבות להחלטה זו פשוטות ומובנות. העיקרית היא המחסור והעלות הגבוהה של האלומיניום המיוצר בברית המועצות, המורכבות הטכנולוגית והעלות הגבוהה של לוחם המתכות החדש.
לא משנה כמה הייתה פריצת הדרך של ה- I-14, עלותו הייתה אסורה, וברית המועצות תוכל להרשות לעצמה לבנות לוחמי מתכת רק לאחר 10 שנים.
בנוסף, עבור לוחם הפוליקרפוב, טייסים צבאיים, שכבר הורגלו לטכניקת "המלך", הצביעו בשתי ידיים. זהו גם היבט חשוב.
לוחם הפוליקרפוב היה בעיצוב מעורב-מתכת מעורב, ואף אפשר שימוש בקנבס, הוא היה זול יותר ומתקדם יותר מבחינה טכנולוגית עם פחות מאפייני טיסה עם לוחם הסוחוי.
כן, I-14 אכן הקדים במידה מסוימת את זמנו. פוליקרפוב יצר מכונית מוכרת וזולה יותר, אך יש כאן ניואנס. סוחוי עבד בחסותו של טופולב עצמו, שהורשה לעשות הכל, כולל עבודה על כלי טיס מתכת.לכן, אף אחד לא אסר על סוחוי לפתח ולבנות מטוס כזה, אבל לכל שאר המעצבים "המליצו" בעדינות ובלתי פולשנית להשתמש בתכנית עיצוב מעורבת.
ובכן, מה אתה יכול לעשות אם במציאות המדינה באותה תקופה לא הייתה יכולה לייצר כל כך הרבה אלומיניום שיענה על בקשותיהם של כל המעצבים.
אך התברר שהתוכנית הזולה של פוליקרפוב ניצחה את התוכנית היקרה והחדשנית של סוחוי. כן, זה קרה לעתים קרובות.
I-14 הפך למטוס השני (אחרי I-4) של פאבל אוסיפוביץ 'סוחוי. אבל רחוק מהאחרון. בכל מקרה, הבחינו במעצב, הוא היה בין הטובים. והוא לא עזב את האולימפוס בעיצוב עד מותו בשנת 1975.
ובדצמבר 1933 הוענק פבל אוסיפוביץ 'סוחוי מסדר הכוכב האדום על יצירת מוצלח של מטוסי קרב סדרת I-4 ו- I-14. הפרס הראשון, אך רחוק מהפרס האחרון.
ההיסטוריה של פרוץ מלחמת העולם השנייה אישרה שסוחוי צודק בהחלט: העתיד שייך למטוסי מתכת. באותו אופן, התברר שהוא צודק כאשר, בסוף המלחמה, הוא שמט הכל והחל לעבוד על מטוסי סילון.
אבל זה, בהרבה מובנים, הראשון, אם כי לא כלי טיס יפה במיוחד, הפך לתחילתה של דרך חדשה וארוכה, שעברה תעופה סובייטית בכבוד ובכבוד.
LTH I-14
מוטת כנפיים, מ ': 11, 25.
אורך, מ ': 6, 11.
גובה, מ ': 3, 74.
שטח אגף, מ ר. מ ': 16, 93.
משקל (ק ג:
- מטוס ריק: 1 169;
- המראה רגילה: 1 540.
מנוע: 1 х М -25 (רייט R-1820 ציקלון-F3) х 712 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש:
- ליד הקרקע: 357;
- בגובה: 449.
מהירות שיוט, קמ ש: 343.
טווח מעשי, ק מ: 600.
קצב טיפוס, מ / דקה: 769.
תקרה מעשית, מ ': 9 420.
צוות, אנשים: 1.
חימוש: 2 מקלעים PV-1 סינכרוניים מסוג 7, קליבר 62 מ"מ, 2 מקלעים שק"ש 7, 62 מ"מ מתחת לכנפיים.
