הסיבה לכתיבת מאמר זה הייתה הפצת מידע לא מדויק בנוגע לסוגיות של ביסוס ושירות תעופה.
זה קורה מעת לעת בכל אמצעי התקשורת. יתר על כן, במאמרים בכיוונים שונים לחלוטין, שבהם במידה כזו או אחרת עולות סוגיות השימוש בתעופה (כלשהן), החל מקרבות דוגמנות בים, השוואת תשתיות חוף ונושאות מטוסים וכלה בשימוש הרוסי כוחות התעופה והחלל בסוריה.
חלק 1. עקרונות ארגון רשתות התעופה
ראשית, יש לומר מיד כי לא לגמרי נכון לדבר על שדה תעופה נפרד במנותק מרשת השדות, שהוא חלק ממנו. כשם שישנם איברים שונים בגוף האדם, גם שדה תעופה מסוים מבצע פונקציות מוגדרות בהחלט שהוקצו לו במסגרת המערכת כולה.
סיווג שדות התעופה המשמשים בברית המועצות הוא די עצום. לצורך מאמר זה, אני מציע להשתמש במודל פשוט על מנת להבין את העיקרון עצמו. בשל הפשטות, ייתכן שחלק מהמונחים אינם תואמים את המונחים האמיתיים.
שדה תעופה ביתי
שדה התעופה הבסיסי הוא שדה תעופה גדול עם תשתית מפותחת, תחנות MTS, דיור לאנשי צוות ומשפחותיהם (ניתן למקם אותו בכפר סמוך). ניתן למדוד את מספר המטוסים בחניונים של שדות תעופה כאלה במאות.
מסלול המסלול של שדות תעופה כאלה מסוגל לקבל מטוסי תובלה צבאיים כבדים, מה שמרחיב את היכולות הלוגיסטיות של המערכת כולה.
בשדות תעופה כאלה ניתן לצבור מלאי גדול של חומרים ואמצעים טכניים (דלק, תחמושת, ציוד).
האנגרים מצוידים ויש כל מה שאתה צריך לביצוע עבודות טכניות מתוכננות, כמו גם תיקון מטוסים.
שדות תעופה כאלה מהווים את מרכז רכזת התעופה (רמה 1 בהיררכיה של רשת התעופה). ככלל, הם ממוקמים רחוק יותר מהגבולות, מה שמבטיח את יציבותם הקרבית יותר בזמן מלחמה.
שדה תעופה תפעולי
תפקיד זה מוקצה לשדות תעופה קטנים יותר (אם כי לא בהכרח).
המסלול שלהם יכול להיות מותאם לאספקת אוויר עם תעופה צבאית קלה ובינונית עם כושר נשיאה של עד 20 טון, כמו גם מסוקים MI-8 ו- MI-26.
יש להם הרבה פחות מבנים ותשתיות מונומנטליים, שמורות קבע.
עם זאת, בשלב התכנון נבנה הפוטנציאל לבניית יכולות התעופה. צפויים מקומות להצבת דיור טרומי, ציוד חניה וכו '. כמו כן, כאשר מתכננים את מיקום שדות התעופה, נלקחת בחשבון נגישות התחבורה.
נמלי תעופה
מדובר בשדות תעופה קטנים מאוד ואפילו באתרי נחיתה. הם אינם מתאימים לבסיסי תעופה קבועים. עם זאת, במקרה של סכנה, ניתן להפיץ מעליהם מטוסים ואף לבצע כמה גיחות.
הדבר נכון במיוחד לגבי מטוסי קרב - 800 מטר מסלול מספיקים להפעלתם.
רכיבים נוספים של רשת התעופה
הנוהג של שדות תעופה משותפים משמש ברחבי העולם. כך, למשל, ה- F-16 של חיל האוויר הטורקי, שהפיל את ה- Su-24 שלנו בסוריה, טס במשימתו משדה תעופה כזה.
היתרונות של שיתוף מיקום ברורים: קיימת תשתית אזרחית עוצמתית שאינה דורשת כסף לצורך אחזקתה בתקופת שלום, אלא להפך, מניבה הכנסה.
יש גם אזור מוגן בו תוכלו למקם תוספת. נקודות. יש עתודות לאירוח עובדים.
ישנם כ -60 שדות תעופה בינלאומיים גדולים וכ -200 שדות תעופה אזוריים ברוסיה.
יש לזכור גם כי ביסוס משותף נחוץ לא רק לצרכי ה- VKS, אלא גם למחלקות אחרות: משרד מצבי החירום, ה- FSB וכו '.
זה מרמז על נוכחותם של אזורים עם משטר אבטחה מיוחד בתוך שדה התעופה, כי למשל מטוסו של ראש המדינה לא צריך לעמוד בחניון משותף.
שימוש בכבישים מהירים כשדות תעופה זמניים
בשלב התכנון, ההקמה והמודרניזציה של הכבישים, נשקלות ללא תקלות האפשרויות להשתמש בקטעים שלהן כשדות תעופה זמניים.
ניתן למקם שדות תעופה כאלה ליד תחנות רכבת כדי להקל על אספקה ואחסון של דלק ותחמושת.
כמו כן, בימי שלום, מתבצעת בניית שדות תעופה בשטח ואתרים לעבודה בתעופה (המכונה "מחוץ לגלגלים") על ידי כוחות יחידות מיוחדות.
חלק 2. תחזוקת מטוסים במהלך עבודת לחימה
הדבר הראשון שיש להבין הוא כי תחזוקת הציוד אינה אחידה. אפשר להשוות את זה לשירות לרכב.
ישנם הליכים המתבצעים מדי יום - חימום הפנים, בדיקת נזקים חיצוניים, שלג צלול, בדוק מחווני שגיאות במחשב הלוח.
ישנן פעולות המתבצעות מדי שבוע - צ'ק אין לתחנת דלק (עם כוס קפה), בדיקת מפלס השמן, מילוי מכונת הכביסה, שאיבת צמיגים במידת הצורך.
חלק מהפעולות מתבצעות אפילו בתדירות נמוכה יותר ודורשות עלויות גבוהות עוד יותר, ציוד שונה איכותית וזמינות של חלפים וחומרים מתכלים: החלפת שמן, מסנן, רפידות בלמים.
וכו. עד שיפוץ המנוע.
תעופה פועלת בערך על אותו עיקרון. מטוסים נמסרים לשדה התעופה המבצעי, המוכנים לקרב ככל האפשר, לאחר שעברו את כל ההליכים הטכניים המתוכננים.
הדבר מצמצם את העומס על התשתיות והצוות המקומי למינימום ומגדיל באופן דרמטי את עוצמת התעופה משדה התעופה.
למעשה, הצוות בשדה התעופה המבצעי צריך רק לתדלק ולהשעות את הספירה.
לאחר פשיטה מסוימת, מטוסים הזקוקים לשירות טוב יותר מונעים לאחור, לשדות התעופה הביתיים ואחרים מונעים במקומם. כדי לא להסיח את הדעת טייסים מוסמכים מעבודה קרבית, ניתן להשתמש בטייסים צעירים ופחות מוסמכים למשימות אלה.
תדלוק מטוסים
היבט חשוב נוסף בהכנת מטוס ליציאה הוא תדלוק.
בעולם המודרני, ישנם פתרונות רבים לצרכים אלה: החל בזול וקטני לביצועים גבוהים ויקרים.
מעין "פסגה" בהליך זה היא מערכת המילוי הריכוזית.
מערכת כזו מתחילה ברמפת פריקה של רכבת: מכלי הרכבת מותאמים ומתחילה צריכת הדלק. מעבר המעבר שרמטייבו מסוגל לפרוק בו זמנית דלק מ-18-24 מיכלים (על פי מקורות שונים).
ראשית, הדלק נכנס למיכל ביניים קטן שממנו נלקחות דגימות. ו (בהנחה שאין תלונות) הוא נשאב למיכלי האחסון העיקריים.
המאגרים העיקריים יכולים להיות שונים. RVS (מיכל פלדה אנכי) משמשים בבסיסי אוויר גדולים. לפתרונות כאלה יש קיבולת של עשרות אלפי מטרים מעוקבים.
בשדות תעופה קטנים יותר ניתן לארגן אחסון בנפח נמוך יותר.
ישנם פארקים בכפרסי המטוסים עצמם, כמו כבאים. מכונית מיוחדת נוסעת אליהם (או שמותקנת תחנת תדלוק נייחת בנקודת השירות) ומתמלאת בכל כמות דלק, שהיא חשובה במיוחד במקרה של מטוסים גדולים (YES, תעופה תחבורה צבאית).
לפיכך, כמות התחבורה הדרושה, התעבורה, משאבי האנוש הדרושים מצטמצמת בחדות, וחוסך זמן.
כדי להבין את "הסולם", יש צורך לציין מספרים.
עתודות הדלק על נושאת מטוסים (מסוג נימיץ) הינן כ -12 מיליון ליטר, כלומר כ -10 מיליון ק ג, השקולים ל -166 טנקים.
ניתן לספק נפח כזה על ידי התאמת 2 רכבות משא לשדה התעופה.
עתודה זו תספיק ל -840 גיחות Su-34 עם טנקים מלאים.
קיבולת מיכל דלק:
Su-34, Su-35: 12,000 ק ג
Su-25: 3,000 ק ג
מיג -35: 6,000 ק ג
מיג -31: 17,730 ק ג
Tu-160: 150,000 ק ג
כשאני זוכר את הקריקטורה הישנה והטובה על פיל תינוק, קוף וקמצן בואה, מטעמי נוחות אני מציע למדוד עוד את כל מה שיש ב- Su-34.
מכונית סטנדרטית של ארבע צירים מסילה היא בנפח של 80 מ ק ויכולת נשיאה של 60 טון. זה יספיק ל -5 תחנות דלק מלאות Su-34.
מכלית האוויר Il-78 יכולה להעביר 60,000 ליטר דלק במרחק של 1,800 ק"מ. או 30,000 ליטר במרחק של 4,000 ק"מ. במקביל, יש לו 2 מצבי ביצועים: 1,000 ליטר לדקה למטוסים קטנים ו -2,000 ליטר לדקה ל"אסטרטגים ".
כך, במרחק של עד 2,000 ק מ, הוא יכול לתדלק 4 מטוסי Su-34, ולהוציא כ -15 דקות לכל זוג עם הגישה והיציאה מהמכלית (המטוס מתודלק לא במיכלים ריקים, אלא עם מקסימום של ⅔, אלא אפילו ½) …
מיכליות סטנדרטיות של נמלי תעופה הן בעלות טווח שנע בין 20 ל -60 קוב.
עם זאת, היו חריגים בהיסטוריה של התעופה שלנו (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
בנפרד, ברצוני להזכיר את הדלק של האסטרטגים שלנו.
Tu-160 לוקח על סיפון 150 טון דלק, השווה ל -3 מיכלי רכבת או 3 מכליות גדולות.
ניתן לפתור את המצב בפשטות. אנגלס (המקום בו מבוססים האסטרטגים שלנו) ממוקם באותו מקום בו נמצא בית הזיקוק לנפט סראטוב.
בהתחשב בקיבולת של 2,000 ליטר לדקה, ניתן לתדלק את ה- Tu-160 תוך 1.5 שעות. עם זאת, יש לזכור כי חישוב זה נעשה על בסיס תדלוק מיכליות דרך נמל אחד.
לא הצלחתי לברר את האפשרויות האמיתיות של מערכת המילוי באנגלס. עם זאת, אני לא חושב שטעיתנו מאוד אם נעצור במספרים "משעה לשעתיים".
חלק 3. ציוד ASP
לצד תדלוק, היבט מרכזי נוסף של התחזוקה התפעולית של מטוסים לפני היציאה הוא ציוד ה- ASP שלו. במילים פשוטות, חידוש נשק או תחמושת.
בהערות למאמרים הקודמים שלי (בנוגע ל- Tu-160), כמה מהקוראים ציינו כי מטוס זה דורש עלויות אחזקה גבוהות (בשעות אדם). ועובדה זו ממוקמת על ידם אך ורק כבעיית מטוסים.
אולם במציאות הבעיה הרבה יותר מורכבת ובעלת אופי מערכתי עמוק. לצערנו הרב, בארצנו, באופן מסורתי, לא הוקדשה תשומת לב מספקת לאמצעי תחזוקה טכניים.
מה שאפשר לקרוא לו "תרבות עבודה" מודרנית ומפותחת חסר.
במקביל, אומנים מקומיים (שעל כתפיהם הייתה גלגול עגלות עם "ברזל יצוק" בשדה התעופה) עשו מה שהם יכולים. וכמיטב יכולתם, הם ניסו לייעל את התהליך, כולל בעזרת עבודות יד.
למשל, כזה.
במקרה של ה- Tu-160, מדובר היה על כ -64 שעות עבודה לשעה אחת של טיסה. מספרים אלה מושרשים בתקופה שבה המטוס החדש רק נכנס לשירות ולאף אחד לא היה ניסיון בהפעלתם. לדברי המהנדסים, באותו זמן לקח 3 ימים להכין את המטוס ליציאה. כל ההליכים בוצעו באיטיות, התייעצו כל הזמן עם ההוראות ונדונו עם נציגי לשכת התכנון. ואם עם הזמן נפתר הגירעון של "כישורים" ו"ידע "של כוח האדם, וזמן השירות צומצם, אזי הבעיה של היעדר כמעט מוחלט של פתרונות יעילים מבחינה טכנית לשירות המטוס נשארת וכבר לא יכולה להיות נפתר על ידי "מאמרים בעבודת יד". מכיוון שהעגלות מעץ תוצרת בית כבר לא "הוציאו" את הציוד כן.
בתקופה הסובייטית, כבר פיגרנו אחרי ארצות הברית מבחינת התרבות של "טיפול בקרקע". לאחר קריסת ברית המועצות, הפיגור שלנו רק גדל, שכן בארצות הברית כל הזמן התעשייה הזו התפתחה בקפיצות, מבחינה טכנית ורעיונית (וזה עוד יותר חשוב).
כיצד מתבצע ציוד מטוסים במערב?
מהמחסן, ASPs מונחים על עגלות מיוחדות. לא טיל אחד או פצצה אחת בכל פעם, אלא צרורות בבת אחת. לפיכך, פלטפורמה אחת (מקסימום שתיים) מספיקה לצייד מטוס אחד. הוא מכיל 10 טילים נפצים לטווח בינוני.
עגלה זו רחבה ויציבה, מה שמגדיל את בטיחות התחמושת המזיזה עליה. יש לה גם מערכת קיבוע תחמושת אמינה.
בנוסף, יש עליו אזור עבודה - היכולת לתקן את הכלי, תאים קבועים לאחסון חומרים מתכלים וכו '. בעיקרון, מדובר בתחנת עבודה ניידת להעמסת תחמושת.
כל המניפולציות מתבצעות באמצעות מטעין ממוכן מיוחד, אשר מגביר הן את פרודוקטיביות הפעולות והן מפחית באופן דרמטי את עומס העבודה על מהנדסים, דבר החשוב ביותר במהלך עבודה ארוכת טווח. אנשים עייפים עובדים לאט. בנוסף, עייפות היא תמיד פגיעה, נישואין ותאונות.
אבל הכיף מתחיל כשזה מגיע לתעופה טקטית.
כולנו ראינו כיצד מצויד ה- Tu -22 M3 - פצצה אחת כל אחת.
בואו נראה מה היה לאמריקאים בהקשר זה בווייטנאם.
על פי עיקרון זה ניתן לתלות 10 פצצות ב- Tu 22M מהר פי 10.
בואו נוציא את המצב ב- Su-34. בסוריה היו פעולות שבגינן טס ה- Su-34 עם 8 פצצות FAB-250. בתיאוריה, אפשר יהיה ליצור "קליפ" עבור 10 מהפצצות האלה.
לשם השוואה: הכנת ה- Su-34.
אחד מרים ידנית, השני שולט. יתר על כן, מדובר בשני אנשים שונים - תקשורת מיותרת. מה שיכול להיות קשה בתנאי רעש ועייפות. מסיבה כלשהי שני אנשים עומדים ליד הפצצה ומחזיקים אותה בידם, ככל הנראה עוזרים. מבחינה מוסרית. אם מי ששולט נופל, אז התמיכה המוסרית תימחץ על ידי פצצה. ובכן, ואגוזים לתיקון הפצצה. ברור שיחידה כזו פשוטה ככל האפשר לייצור.
אבל זה הרבה יותר נוח לפעול כך.
והדבר המעניין ביותר הוא הדובדבן האמיתי על העוגה. אני אפילו לא אגיד כלום. אנחנו מסתכלים.
מסקנות
מסקנה 1. כלי טיס בשדה תעופה מבצעי מסוגלים לבצע מספר טיסות "מבלי לעצור". וכל התחזוקה שלהם בו זמנית תצטמצם, בגדול, לתדלוק ולהצטייד ב- ASP (בבדיקות שגרתיות ובהליכי בדיקה).
מסקנה 2. בכוחות התעופה והחלל הרוסים המצב אינו אידיאלי, אך אירועים מסוימים מעוררים אופטימיות. בפרט הקמת נקודות שירות מודרניות בסוריה ובשדות תעופה אחרים. (יש מידע על 40. אבל אני לא יודע עד כמה זה נכון).
כמו כן ראוי להזכיר את התרגילים האחרונים, המידע עליהם מפורסם באתר משרד הביטחון.
מסקנה 3. למרות המגמות החיוביות, אי אפשר שלא להבחין בפיגור משמעותי בשירותי התעופה. אם חמשתנו ממשיכים לתלות פצצה אחת, וה- Tu-160 מצויד בכל טיל אחד, ולא בתופים, אז זה ייקח לא 64 שעות אדם, אלא 164.
מסקנה 4. כשכתבתי את המאמר, היה מוזר שלא דיברנו על כמה טכנולוגיות התגנבות, אלא על דברים פרימיטיביים במבט ראשון: על עגלות ומלגזות רגילות. אבל זה מפשט ומאיץ את התהליך עד כדי כך. הפיגור באזור כזה מזעזע. לפחות אני. אז, למשל, אולי אין לנו עשר נושאות מטוסים, אבל השוטרים יכולים לקנות משקפיים וקסדות לחבר'ה. או שמא השוטרים אינם מבינים כי לאדם יש שתי עיניים בלבד? והראש נחוץ לא רק כדי לאכול? ועצם היותו על הסיפון שעליו נעות מכונות ומנגנונים (חבלים) מרובי טון במהירות גבוהה קשורה בסיכון לפציעה? אלו שאלות רטוריות למדי.
לסיכום, יש לציין כי השותפים המערביים שלנו אינם תמיד טובים מבחינת האינטליגנציה. הברירה הטבעית היא עוצמתית. אפילו בשורות הצבא המאובזר ביותר בעולם, אי אפשר להסתיר ממנה.
