MiG MFI הוא לוחם חד מושבי כבד המיוצר על פי התצורה האווירודינמית הקנדית עם זנב אופקי קדימה (PGO), כנף באמצע דלתא וזנב דו-סנפיר.
בעיצוב, נעשה שימוש נרחב בפלסטיק מחוזק בסיבי פחמן ובחומרים מרוכבים פולימריים, שחלקם במסה הכוללת הוא כ -30%.
הסכמה סבירה באה להחליף את השימוש המקיף של חומרים מרוכבים, שנראו לפני מספר שנים כחומרים המבניים המבטיחים ביותר - בפועל, חלקים כאלה מתקשים לכלול במבנה הנושא, בארגון המפרקים והעברת הכוחות. קשה, והתחזוקה הנמוכה ביותר שלהם במקרה של נזק מפריעה לפעולה. סיבים שבורים כמעט ולא ניתנים לשחזור בתנאים רגילים, מה שמאלץ את החלפת כל ההרכבה ומגביל את השימוש בהם לחלקים קטנים וקטנים. לוחות כנף, VGO, מכסי פתח ודשים יוצרו מחומרים מרוכבים בעיצוב MFI.
סגסוגות אלומיניום -ליתיום מהוות 35%, פלדה וטיטניום - 30%, עוד 5%מהווים חומרים אחרים (גומי, זכוכית וכו ').
שיוט על-קולי צריך להיות מסופק על ידי שני מנועי טורבופון AL-41F. מנועים המצוידים בחרירי סיבוב הם בעלי דחף מרבי של 14000 ק"ג עם משקל יבש של 1585-1600 ק"ג. עם משקל המראה רגיל, הם מספקים למטוס יחס דחף למשקל בסדר גודל של 1, 3. חיי השירות שהוקצו ל- AL-41F לפני התיקון הראשון הם 1000 שעות, חיי השירות של החלקים הנעים של החרירים הוא 250 שעות. המנועים עברו את מלוא היקף מבחני הטיסה במעבדת המעופפים של MiG-25 (לוח 306). המהירות המרבית של ה- MFI הייתה אמורה להיות M = 2, 6, ומהירות השיוט לטווח הארוך, שהושגה מבלי להפעיל את המבער, הייתה M = 1, 4-1, 6. הצריבה נחשבה כ- לחימה לטווח כאשר מדביקים את האויב או מספקים יתרון טקטי.
המטוס מצויד בכניסת אוויר גחון, המחולקת לשני חלקים (כל אחד משרת מנוע משלו). לכניסות האוויר יש טריז אופקי עליון מתכוונן ושפה תחתונה ניתנת להסטה לבקרת זרימת כניסה חלקה. עיצוב הכניסה כולל שיפועי צד ו טריז מרכז אנכי. ציוד מסופק 1.44 תדלוק אוויר.
המיקום התחתון של כניסת האוויר יתרון גם מבחינת הדרישות למאפייני תמרון גבוהים, מה שמאפשר להימנע מעיכוב הזרימה במהלך תמרונים אינטנסיביים עם גישה לזוויות תקיפה וכיפופים גדולות. גם עיצוב "הברווז" האווירודינמי בעל תכונות נושאות עומס גבוה כפוף לכך. בנוסף, ה- VGO מבצע את פונקציות השיכוך כאשר הוא מגיע לזוויות קריטיות.
מיכון הכנף-גרביים ניתנות להסטה, חלקים ושני זוגות פלפרונים, התופסים כמעט את כל הקצוות המובילים והנגררים, מחוברים למערכת בקרה דיגיטלית עפה-חוט השולטת בהתנהגות של מכונה בלתי יציבה סטטית. מאפייניו מאפשרים להשיג סימביוזה אמיתית של מסגרת המטוס, מנועי וקטור וציוד משולב, תוך פישוט עבודת הטייס, הגברת רגישות הבקרה והגנה על המכונה מפני כניסת מצבים קיצוניים ובלתי מוגבלים. בסך הכל נושאת המטוס שבעה זוגות משטחי שליטה, כולל כאלה לא שגרתיים כמו הגהים על הגבעולים התחתונים ו"סנפירים "בשורשי הכנף.
הירידה בחתימת המכ"ם, שהושגה, במקרה הכללי, על ידי תכונות פריסת המטוס והציפוי הקולט של הרדיו של משטחיו, ב- 1.44 ניתנת להערכה רק על ידי פתרונות עיצוב ספציפיים המפחיתים את RCS ומגנים על חלק מהמקרים ביותר אגרגטים ניכרים בספקטרום זה. המטוס אינו נושא כיסויים שאינם נחוצים לבדיקות הטיסה הראשוניות. בנוסף לפריסה הכללית עם קווי מתאר חלקים, כולל קטע שטוח סגלגל של גוף המטוס, מיקום פנימי של כלי נשק ומחסה של מדחסי המנוע, שגם הם נותנים "התפרצויות" ניכרות בזמן הקרנה, תורם לסודיות. צינורות האוויר המובילים אליהם הם בצורת S. המרווחים במפרקי האיילונים, הדשים, קצוות הכנף וההגאים הם מינימליים. ההתקנה של קילאים מרווחים בכנף עם מרווח חיצוני של 15 ° כפופה לאותה טכנולוגיה לא פולשנית.
יחד עם זאת, מספר פתרונות, אם כי קשורים למאפיינים האינדיבידואליים של 1.44, אינם מתאימים היטב לרעיונות מודרניים לגבי דרכי הפחתת RCS: כריעות נמוכות יותר הממלאות את תפקיד מחזירי הפינה, הזנחה של ארגון המנסרים המוכח של קצוות הצוהרים והפנלים, המפרקים הזוויתיים של הכנפיים, הכנף והמטוס, נוכחות של גרגוטו עם אותן "פינות".
החלק הנייד של העששית, כאשר הוא נפתח, עולה על שני מנופים עם מעבר אחורה בו זמנית. קינמטיקה כזו מאפשרת להפחית באופן משמעותי את הכוחות הנדרשים לפתיחה (בעובי זיגוג של 10 מ"מ, המכסה שוקל יותר מ -150 ק"ג) ומקל על הנסיעה שלו.
למטוס יש נחיתת תלת אופן עם גלגל אף. עמוד האף עם שני גלגלים 620x180 נסוג לאחור במורד הזרם. בשל הפריסה הצפופה באזור כניסת האוויר, היא אינה מתאימה לחלוטין לנישה ולשני הדשים המכסים אותה צורה דמוית שוקת קמורה. הסטוטים העיקריים עם סוגים שונים של ספיגת זעזועים נסוגים קדימה. הם נושאים גלגלים בלחץ נמוך של 1030x320 עם בלמים מאווררים. השימוש בגלגלים מאותו סוג כמו ב- Su-25 ו- Su-27 נובע מהרצון לפשט את עיצוב אב הטיפוס.
חימוש 1.44 אינו נושא, אולם, תאים שמורים ונקודות להתקנתו הונחו. ההנחה הייתה כי הלוחם יישא תותח מובנה בגודל 30 מ"מ עם טווח אש יעיל מוגבר, וחיבוקו ייסגר על ידי דש נייד כדי להפחית את חתימת המכ"ם ולעמוד בדרישות הטיסה במהירות גבוהה.התא הפנימי 1.44 היה אמור להכיל את רוב סוגי הטילים הקיימים אוויר-אוויר ואוויר-קרקע על תושבי פליטה, כמו גם טילים קרביים מהדור החמישי שנוצרו במיוחד עבור ה- MFI.
טילים כבדים, פצצות וטנקים תלויים עלולים להיות מושעים על שלושה זוגות מחזיקי כנף, שצמתם מוטבעים גם הם במבנה הכנף. עם זאת, אפשרויות העומס החיצוניות לא היו העיקריות, הגדילו את הנראות ומנעו טיסה על -קולית.
1.44 לא נשא מגוון רחב של ציוד ראייה וניווט, המוגבל רק במערכות האירובטיות הדרושות (זה מסביר את החרוט הקטן של המכ"ם הלא סטנדרטי, וכמה יריעות "שקופות ברדיו", כגון "הכובעים" של קילס, נצבעו פשוט על המכונית הראשונה). במקביל, כל יחידות המתחם נבדקו, כולל במעבדות מעופפות. המטוס היה אמור להיות מצויד במכ"ם דופלר מהדור החמישי עם מערך אנטנות בשלבים, המאפשר מעקב אחר יותר מ -20 מטרות ותקיפת 6 בו זמנית, וכן ציוד ראייה של ערוצי אופטיקה ו- IR לאיתור, מעקב וייעוד מטרות בשפל נמוך רְאוּת. השימוש בציוד כזה נחשב לעדיפות מבחינת סודיות (המכ"ם פולט את המטוס עם קרינה עוצמתית).
כדי להכיל את המכ ם האחורי ותחנת החסימה המשולבת, סופקו תאים בקורות הקיל.
תשומת לב רבה הוקדשה לאוטומציה של פתרון בעיות, החשובה במיוחד למיקום הנשק הפנימי, כאשר הטילים החבויים בתא המחפש זקוקים לייעוד מטרה חיצוני ממערכות המטוסים עד לרגע השיגור. באינטראקציה של הטייס והמטוס התממשו העקרונות של "לראות-ביט" ו"תן-ושכח "למקסימום.
עבודות מקדימות על יצירתו של דור חמישי של לוחם כבד עבור חיל האוויר וההגנה האווירית ונועדו בעיקר להחליף את ה- Su-27 ובחלקו את ה- MiG-31, החלו בסוף 1979, כאשר סדרי העדיפויות בדרישות עבור הלוחם העתידי תוארו. … הם היו אמורים להיות הכיוונים הבאים:
רב פונקציונאליות, שהניחה שוויון הזדמנויות בעת הפעלה נגד מטרות אוויר וקרקע;
ראות נמוכה בכל הספקטרום (חזותי, מכ ם, תרמי ואלקטרומגנטי);
יכולת תמרון-על, שהניחה יישום של טכניקות לא שגרתיות ואלמנטים טקטיים של לחימה אווירית, כמו גם הרחיבה את טווח מצבי הטיסה האפשריים מבלי להגיע אל סף הקיפאון והעמידה;
מהירות טיסה על -קולית, המאפשרת דרך אנרגטית של לחימת אוויר, הטלת יוזמה על האויב ותגובה מהירה למצב טקטי משתנה.
המאפיינים הכלליים המקדימים של הלוחם, שקיבל את קוד לשכת העיצוב הזמני "מוצר 5.12", התגבשו בתחילת שנות ה -80. השם, כדי לשמור על סודיות, ניתן באנלוגיה למה ששימש בתיעוד העבודה של ה- MiG-29, עם הבהרה נוספת של השינוי (9.12, 9.13, 9.15 ואחרים). כך, גם עם דליפת מידע מקרית נוצר הרושם שאנו מדברים על אחת האפשרויות "עשרים ותשע".הניהול הכללי של הפרויקט בוצע על ידי המעצב הכללי רוסטיסלב בליאקוב, ג'ורג'י סדוב מונה למעצב הראשי (בשנת 1997 החליף אותו יורי וורוטניקוב).
בינתיים התקבלו דיווחים על עבודה אמריקאית כמעט מקבילה בפרויקט של לוחם טקטי מבטיח ATF (מתקדם לוחם טקטי). ללא דיחוי, ההחלטה ברמת המדינה התקיימה בארצנו - החלטה משותפת סגורה של הלשכה הפוליטית של הוועד המרכזי של ה- CPSU ושל מועצת השרים של ברית המועצות, שהתקבלה בשנת 1986, קבעה את השלבים, התנאים והאנשים האחראים על תוכנית IFI - לוחם רב תכליתי. מכוני מחקר התעופה המובילים, משרד הביטחון וחיל האוויר, בהשתתפות לשכת העיצוב, גיבשו את תדמיתו הרעיונית של לוחם חדש, שעל בסיסו גיבש חיל האוויר משימה טכנית ברורה למטוס מבטיח.
בעת עיצובו, אותה נוסחה של "שלושה Cs" נלקחה כבסיס, אולם סדרי העדיפויות בה השתנו במקצת:
מהירות שיוט על קולי;
יכולת תמרון -על;
הִתגַנְבוּת.
יישום דרישות סותרות למדי דרש מחקר רב. שינוי הדגש הוביל להבדלים משמעותיים בתכנית ה- MFI מלוחמי הדור הקודם, שרק נכנסו לשירות: היה צורך לנטוש את הפריסה האינטגרלית, שהגדילה משמעותית את אמצע הביניים וסתרה את דרישות השיוט העל -קולי, הכנף איבדה את זרמתה ורכשה "V" רוחבי חיובי, הוצעו משטחי בקרה חדשים, שעבורם עדיין היה צריך למצוא את השם. יחד עם זאת, ב- MFI, על פי אחד המעצבים, אפשר היה לראות את "המיג -25 המתפתח"-לוחם במהירות גבוהה, "גדל" לרמה חדשה איכותית. הרעיון האווירודינמי של ה- MFI עבד ב- TsAGI, שהמליץ על הפתרונות הבאים ליישומם:
תוכנית "ברווז", שהיא יתרון הן מבחינת יכולת התמרון והן תכונות הנשיאה הטובות ביותר, עם ריכוז אחורי שאינו יציב מבחינה סטטית;
כנף של שטח גדול וצורה משולשת עם טאטא לאורך הקצה המוביל של 40-45 °;
סטייה של וקטור הדחיפה של המנועים לשיפור ביצועי ההמראה והבטחת יכולת תמרון-על;
צריכת אוויר גחון מתכווננת, אופטימלית בסופר -קולי ובתת -קולי, כמו גם במהירויות נמוכות וזוויות התקפה גבוהות ובעלת חתימת מכ"ם נמוכה יותר בשל "הצללה" מלמעלה על ידי גוף המטוס;
מיקום פנימי או קונפורמי של נשק.
התכנון המקדים של לוחם מבטיח בוצע על ידי מומחי OKB. AI Mikoyan בשנת 1985. הייחודיות שלו הייתה שהיא בוצעה בשני חלקים - ללוחם חזית רב תכליתי ולוחם הגנה אווירית, שנקרא MFI, ולוחם חזית קל - LFI. זה הניח רמה גבוהה של איחוד בין שני המטוסים. בשנת 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, יחד עם משתתפים אחרים בעבודה, הגן בהצלחה על עיצוב מקדים של מטוסי ה- MFI ו- LFI, וזכה בתחרות של לשכת העיצוב Sukhoi. באותה שנה פורסמה צו ומפלגה ממשלתית, ובהתאם לכך ממ"ז im. AI Mikoyan הופקדה על פיתוח מכשירי MFI ב"קטגוריית המשקל "של ה- Su-27.
לאחר שעבר את ועדת האב טיפוס, שאישרה את הופעת ה- MFI, נמשך עידון וחידוד התוכנית שלה. רישומי העבודה הראשונים של "המוצר 5.12" יצאו כבר בשנת 1986, אך הגרסה הראשונית (מונח זה שאומץ בפועל של לשכת העיצוב פירושה הגרסה הבאה בתהליך יצירת מכונה) עברה שינויים משמעותיים. בנוסף לשימוש במכשיר המתמטי וכמות עצומה של תקיפות במנהרות הרוח של TsAGI, הושקו מחקרים של "המוצר 5.12" בדגמים מעופפים מבוקרים בהיקפים גדולים.
ירד מהשעיית מסוק ארבעה מטרים "חמישה" בטון חצי טון הלך למצבי קיצון, והדגים את התנהגותו ושליטה במכונה העתידית בזוויות התקפה על-ביקורתיות ועוזר לשלוט בטכניקות היציאה ממצבים מסוכנים.
בשל סודיות הנושא, הבדיקות בוצעו בערבות אתר הניסויים של חיל האוויר NIK ליד אקטובה. הטיסות הוגבלו אך ורק ל"חלונות "בין טיסות לווייני הסיור המערביים, ולדגמים עצמם היה צבע צהוב-ירוק בהסוואה על רקע השטח. הם קיבלו הוראה לאסוף אותם תוך דקות לאחר הנחיתה.
בדיקות אלו לא עברו חלק, תקלות וניתוח אירועים לאחר "נפילות מבוקרות" היו דבר שבשגרה, אך הם שילמו עבור המידע של קלטות טלמטריה ומכשירי טיסה, שנכנסו מיד לפעולה. הרשומות אפשרו לשפוט את האפקטיביות של החלטות מסוימות, הן נחקרו על ידי טייסי ניסוי שהייתה להם הזדמנות ייחודית להעריך את התנהגות המטוסים העתידיים מבעוד מועד, במיוחד במצבים מסוכנים. בטיסות של דגמים עם שליטה מכנית קונבנציונאלית, עד 1990, ניתן היה להשיג התנהגות יציבה ללא נטייה לעצור בזוויות של עד 60 ° ומאפייני חולץ הפקקים, מעוררי קנאה במכונות של תוכנית "יציבה". כשלעצמו, זה היה מבטיח, שכן בעבר סברו כי מטוס בלתי יציב מבחינה סטטית עם פריסה כזו, שאינו מצויד במערכת בקרת יציבות מלאכותית, הוא כמעט בלתי נשלט.
על בסיס המשך המחקר והחיפושים בוצעו שינויים בעיצוב. חידושים, לפעמים משמעותיים, הוצגו גם באב הטיפוס הראשון שהורכב במפעל בלשכת העיצוב. העבודה עליו החלה בשנת 1989, כבר תחת הקוד "פרויקט 1.42". עד 1994, הפרויקט עבר שש מהדורות, ארבע מהן נבדקו על דגמים מעופפים.
בתחילה תוכנן לצייד את המטוס במנועים עם חרירים שטוחים, המפחיתים את חתימת המכ"ם ומגיני דיסקים של טורבינות. עם זאת, עיצוב כזה, שבמבט ראשון פשוט יותר, התברר כקשה ליישום עקב ההתפלגות הלא מספקת של שדות הטמפרטורה ב"תיבה "של הזרבובית במהלך המעבר ממעגל למקטע מלבני, שאיים לשרוף את הקירות. היה צריך לדחות את המעבר לחרירים שטוחים, ובינתיים הצליחו מהנדסי המנוע לשלוט על וקטור הדחיפה על ידי הסטת החרירים המתכווננים העגולים הרגילים, ומאז 1991 הם הוכנסו למהדורה המרכזית.
אגף ה- MFI בעל קצה ישר ישר ללא הצפה שונה מזה שהפך מקובל על לוחמי הדור הקודם.היווצרות מערבולות הזורמות במורד הקצוות המובילים ובעלות השפעה חיובית על היציבות (האקדמאי של TsAGI Byuschgens השווה אותן בצורה פיגורטיבית עם "מסילות שעליהן מטוס גולש מבלי להתעכב בזוויות גדולות") התקנה, עובי ועודף מעבר לכנף תלוי ב סחיפה אופטימלית של הזרימה וירידת מערבולות היוצרות את הזרימה סביב הכנף. הדבר חשוב במיוחד במקרה של עיצוב כנף אדפטיבי, כאשר העבודה המשותפת של סטיית אצבעות ופלפרונים משנה את תבנית הזרימה, "מתאימה" את הכנף למצב הטיסה.
המשימה התבררה כקשה: שתי המהדורות הראשונות עם ה- PGO "נקי" הוחלפו באחרת, בהן להבי ה- PGO (המונח "מייצב" איבד את משמעותו, מכיוון שהזנב הקדמי של ה- MFI מבצע בעיקר פונקציות אחרות) שקיבלו שן מרשימה היוצרת מערבולת. בפועל של לשכת העיצוב, כבר נעשה שימוש בפתרון כזה בעת שיפור ה- MiG-23-אז הקונסולות הסיבוביות שלו היו מצוידות בשן, ולאחר מכן זרם החתך המרכזי, שהשפיע לטובה על יכולת התמרון.
פריסת הנשק עברה מהפך מקביל. גרסה של תא המטען הפנימי בחלקו העליון של גוף המטוס עבד, משם הרקטות, לאחר פתיחת הדשים, ייזרקו החוצה על ידי דוחפים הידרופנאומטיים (אולם עיצוב על מיג -31 עם מיקום שקוע למחצה הגחון). המיקום הזה הבטיח כמה יתרונות, מה שהקל על הלכידה והשיגור לעבר מטרות מעופפות מדי ותוך תמרוני עומס. עם זאת, זה יהיה כרוך בהכרח בבעיות מבצעיות-הרמת רקטות לגובה של ארבעה מטרים, שמסתם אפילו עבור ה- R-73M הקל ביותר עולה על 100 ק"ג, ועל טילים ארוכי טווח הגיעו ל-300-400 ק"ג, מנופים מיוחדים ופלטפורמות. עבור כל מטוס יידרש - יקר מדי, מסורבל ובלתי מתקבל על הדעת לחלוטין לתרגול ביתי. כתוצאה מכך, תא החימוש תפס עמדה בחלקו התחתון של גוף המטוס, שם ניתן לתלות את הטילים, באמצעים פשוטים וידועים, ישירות מהבוגיות.
MFI הייתה אמורה לקבל דור חדש של מכ"ם עם מערך אנטנות בשלבים. עיצוב זה, המורכב ממודולים קטנים רבים, שכל אחד מהם הוא מיני-פולט עצמאי, הוא הרבה יותר מהיר ויעיל יותר מאשר מכ"ם קונבנציונאלי עם מראה אנטנה מסתובבת, פחות מורכב מבחינה מכנית ועמיד יותר בפני נזקים. חידוש במכלול החימוש היה מכ"ם "הגנה על הזנב" עם זיהוי האויב בחצי הכדור האחורי וייעד מטרה לטילים, כולל אלה עם שיגור הפוך, ששוגרו לאחור בטיסה (טכניקה זו עבדה עבור ה- R-60 וטילי R-73).
בינתיים, בבניית מכונה ניסיונית, צצו בעיות שהתבררו כמשמעותיות יותר מהקשיים הבלתי נמנעים של מעצבים וטכנולוגים בעסק חדש. בסוף 1991, כל המתחם הצבאי-תעשייתי הסובייטי נכנס למשבר חמור בהיקף גדול. "אובורונקה" איבדה את מעמדה המיוחס לשעבר, הכספים שהוקצו צומצמו באופן דרסטי, מומחים בעלי ידע רבים עזבו את המפעלים ולשכות העיצוב.
לכך נוספו אי תשלומים והפרה של קשרים כלכליים, ניסיון להתגבר אשר היה איחוד מפעל הניסויים מיקויאן ב- KB (ANPK MiG) וב- MAPO, ומאז 1996 - 12 מפעלים קשורים שנכנסו לצבא MAPO. מתחם תעשייתי, כמו גם אביאבנק. המבנים ההטרוגניים, הרתומים לעגלה אחת, לא פתרו את הבעיות. לאוריינטציה הפיננסית והייצורית של ההנהגה החדשה לא הייתה ההשפעה הטובה ביותר על חיי לשכת העיצוב, שלא הותאמה לתשואות מיידיות. "אובורונקה" אפילו בתקופה הסובייטית לא יכול היה לשמש דוגמה להוצאה כספית חסכונית, אך כעת הזדמנויות חדשות הובילו לפעמים להיעלמות הכסף ללא כל תמורה.
ביחס ל- MFI היו לכך השלכות מדכאות: הכספים שהוקצו לפריטים ספציפיים "התמוססו" במעמקי המתחם הצבאי-תעשייתי והמבנים השכנים, בעוד שבניית המכונה לפעמים קפאה. "העימותים" שהתעוררו סביב הלוחם הגיעו לעיתים ללשכת הנשיא, אך העבודה לא התקדמה ולא רעה. זה קרה, למשל, במהלך התקנת מערכת בקרה, שבגינה מפעל ניז'ני נובגורוד "הידרומש" לא הסכים לספק ציוד היגוי ללא תשלום מראש. מערכות אחרות נותרו לא מאוישות וצריך לשמר אותן. לא הסתדר עם ההנהלה החדשה, טייס הניסוי מיכאיל קווצ'ור עזב את המשרד, שאמור היה להיות ה- MFI המוביל.
בסופו של דבר המטוס, אם כי עדיין לא מצויד בכמה מהיחידות, הועבר לתחום ה- LII בתחילת 1994. בדצמבר בוצעה עליה המונית המהירה הראשונה בהפרדת העמוד הקדמי. לאחר מכן החל שוב "עידן הקיפאון". המטוס אסף אבק בהאנגר, ותצוגתו, הצפויה משנה לשנה, תמיד נדחתה בתואנות סבירות. הוואקום התמלא במידע מועט של נציגי החברה ו- MAP, המאשר את קיומו של הלוחם החדש (שבעצמו היה יוצא דופן גם עם הופעת הפרסום - לא נאמרה מילה על נוכחותו של סוכוב S- 37 עד הטיסה הראשונה שלה).
בתערוכת האוויר בלה בורגט ביוני 1995, אמר המשנה למעצב הכללי אנטולי בלוסבט כי החברה מצפה להציג 1.42 בתערוכה בז'וקובסקי. עם זאת, ההפגנה בוטלה אז ממש כמה שעות לפני פתיחת ה- MAKS-95, והסביר זאת על ידי איסור הצבא, למרות שהמטוס הצבוע טרי היה מוכן להפעלה. רק הנהגת משרד הביטחון וחברי הממשלה הורשו להיכנס לאזור ההאנגרים הסודי.
שירות העיתונות, שפצה על האירוע הכושל, הפיץ את הטקסט של ראיון עם רוסטיסלב בליאקוב, שאמר כי 1.42 נוצר כתגובה לתוכנית ה- ATF האמריקאית, ולשכת העיצוב "דבקה בנחישות בהתאמה למאפייני הפרויקט עם דרישות של חיל האוויר ". כתוצאה מכך ה- MFI היה אמור להיות לא רק שווה ללוחם האמריקאי, אלא גם "להתעלות עליו במספר מאפיינים". ההצהרה האחרונה ביחס למטוס האמריקאי שכבר טס הפכה אז כמעט לטקסית, וחזרה על עצמה משנה לשנה.
בינתיים, MFI שוב הוזכר רשמית ב- 21 במרץ 1996, כאשר הוצג אימון ה- MiG-AT. מנכ"ל MAPO-MiG ולדימיר קוזמין הודיע כי בכפוף למימון הולם, ניתן להוציא את הלוחם החדש לאוויר "בעוד שישה חודשים".הפגנה 1.42 צפויה גם ב- MAKS-97, היא נדחתה מיום ליום, אך בסופו של דבר היא לא התקיימה שוב.
כתוצאה מכך, תוכנית IFI החלה לפגר יותר ויותר מאחור ה- ATF האמריקאי. אי אפשר היה להתעכב עוד יותר. ההצלחה של המתחרים השכנים שיחקה גם היא תפקיד: ב -25 בספטמבר 1997 העלו הסוכוביטים לאוויר את אב הטיפוס שלהם של לוחם החזית C.37 "ברקוט". לבסוף, לאחר עיכובים ארוכים, הוחלט להראות ל- MFI, אם כי חסר מעוף, לחפוף את יום השנה ה -60 לחברה.
המטוס הוצג ב -12 בינואר 1999 ב- LII, שם הוזמנו עיתונאים רבים, נספחים צבאיים של מדינות זרות ומרכב איתן של נכבדים מקומיים, כולל חברי הממשלה, שהגורל תלוי בהם, 1.42. בין אלה שהגיעו לז'וקובסקי היו שר הביטחון הרוסי איגור סרגייב, מפקד חיל האוויר אנטולי קורנוקוב, שר הכלכלה אנדריי שפובאליאנטס והעוזרת הנשיאותית יבגני שפושניקוב.
לאחר ההקרנה נערכה מסיבת עיתונאים. השאלות נענו לא רק על ידי מנכ"ל AIPK "מיג" מיכאיל קורז'וב והמעצב הראשי יורי וורוטניקוב, אלא גם על ידי נציגי הממשלה. בעוד שהמיקויאניטים הביעו אמון בהצלחתם ובמציאותם של המאפיינים המוצהרים, שרי הביטחון והכלכלה התנהגו באיפוק רב יותר ודיברו בהתחמקות על מימון הבדיקות.
בנוכחות אורחים מכובדים נקלעו המקויאנים למצב קשה: כל היתרונות והמאפיינים שהוזכרו של לוחם שטרם "חדר לאוויר" נשמעו כאילו הם אושרו בפועל, ועצם הצגתו של אב טיפוס ראשון רכש, על פי הצעת כמה מהנוכחים, אופי של "מכירה". פרסומים עיתונים שלאחר מכן, אנאלפביתים לחלוטין ולעתים קרובות בגדר רדיפה מוחלטת, הוסיפו דלק לאש.
במקביל, הפרסום הראשון עם תיאור ותצלום מפורט של ה- MiG 1.42 הופיע יום לפני ההופעה הרשמית בשבועון התעופה האמריקאי Aviation Week and Space Technology ב -11 בינואר 1999.
ב- 29 בפברואר 2000 המריא המטוס בפעם הראשונה. טיסת המבחן התקיימה בבסיס ניסוי ופיתוח הטיסה (LI ו- DB), הממוקם בשדה התעופה של מכון מחקר הטיסה. מ 'גרומוב בעיירה ז'וקובסקי שליד מוסקבה. הטיסה, שארכה 18 דקות (בין השעות 11:25 ל -11: 43 במוסקבה), התקיימה בהתאמה מלאה למשימה. המטוס הגיע לגובה של כ -1000 מ ', עשה שני מעגלים מעל שדה התעופה במהירות של 500-600 קמ ש, ולאחר מכן נחת בהצלחה.
ב -27 באפריל 2000, 1.44 ביצעה טיסת ניסוי שנייה של 22 דקות. בטיסה נבדקו מספר מטוסים ומערכות הנעה, בנוסף, בניגוד לטיסה הראשונה, שחרור ציוד הנחיתה ונסוג על הלוחם.
באשר למטוס עצמו, המדגם המוצג היה שונה במקצת מפרויקט 1.42 בעיצובו המלא. לכן, דגם הטיסה הראשון של ה- MFI נבנה בעיצוב של "מוצר 1.44" עם מטרה די ספציפית וצרה למדי - להעריך את המטוס באוויר, לקבוע את תכונות ההתנהגות שלו ואת השליטה בו, כמו גם "להריץ" מנועים חדשים.
כרגע, העבודה על הפרויקט הופסקה.
