בסוף 1945, חיל האוויר היוגוסלבי היה חמוש בכמעט 700 מטוסי קרב. האוסף היה מגוון מאוד: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, גביעים איטלקיים וגרמניים. כך, במסגרת השילומים לכיבוש מקדוניה, העבירה בולגריה לתעופה המתחדשת של יוגוסלביה מספר רב של מטוסים בעיצובים שונים-100 לוחמי מסרשמיט Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 מטוסי אימון סיניגר, שתי חטיבות של מטוסי תקיפה Pe-2, Il-2 ו -30 מפציצי סיור קלים מייצור משלהם KB-11 "Fazan".
חיל האוויר KB-11 של יוגוסלביה
באופן כללי, יוגוסלביה כיוונה לשיתוף פעולה עם ברית המועצות, ולכן מטוסים מתוצרת סובייטית הפכו למטוסים העיקריים בחיל האוויר.
לוחם יאק -3 חיל האוויר של יוגוסלביה
עם שחרור יוגוסלביה, הם החלו מיד לשקם את תעשיית המטוסים המקומיים. בשנת 1946 אורגן המכון הטכני של חיל האוויר בזרקובו, שהפך למרכז התעופה המדעי והמחקר העיקרי במדינה. המטוס הראשון שלאחר המלחמה בעיצובו - אימון Aero -2 - ביצע את טיסתו הראשונה באוקטובר 1946. בסך הכל ייצר מפעל איקרוס 380 מטוסים, ששימשו הן בחיל האוויר והן במועדוני טיסה.
מטוסי אימון Aero-2
מהנדסי יוגוסלבי לקח רק 11 חודשים לפתח את לוחם S-49 המבוסס על IK-3. ברית המועצות נתנה סיוע רב ליוגוסלביה, ולא רק במטוסים מוכנים, חלקי חילוף וציוד למפעלי מטוסים. ה- S-49 היה מבוסס על לוחם יאקובלב יאק 9 הסובייטי. המטוס היה מטוס בעל כנף נמוכה עם עיצוב מעורב ובעל ציוד נחיתה נשלף עם גלגל זנב. אב הטיפוס, שביצע את טיסתו הראשונה בשנת 1948, היה מצויד במנוע Klimov VK-105PF-2 הסובייטי בהספק של 1244 כ ס. המטוס החדש קיבל הוראה ממשלתית על 45 מטוסים, אשר נמסרו לפני 1951 ונכנסו לשירות עם ה- IAP 204 ו -117 בזמון.
לוחם יוגוסלבי S-49A
לאחר ניתוק היחסים עם ברית המועצות ב -1948 נאלצו היוגוסלבים לרכוש מנועי צרפת היספנו-סוויזה HS-127 Z-17. המנוע החדש, המתקדם יותר, אך גם הכבד יותר, מתאים למטוסים העשויים כולה מתכת ובעלי אף ארוך יותר, וכתוצאה מכך החלו עבודות לשינוי עיצוב המטוס. החימוש נותר על כנו: מקלע גרמני MG-151, מקלעים אמריקניים מסוג M2 בראונינג, שתי פצצות במשקל 50 ק ג כל אחת או ארבעה טילי HVAR. מאז 1952, גרסת Ikarus S-49C הייתה בשירות הצבא; בשנות החמישים נבנו כ -130 מטוסים אלה. עד 1961, המטוסים שימשו באופן פעיל בחיל האוויר היוגוסלבי.
לוחם יוגוסלבי S-49С
לוחמי יוגוסלביה השתתפו גם בכמה פרקי אוויר של המלחמה הקרה. אז, ב -9 באוגוסט 1945, זוג מטוסי יאק 3 יוגוסלבים יירטו והפילו מטוס C-47 אמריקאי מעל שדה התעופה בלובליאנה ב -19 בספטמבר, C-47 אחר יורט והופל. בשנת 1946, זוג מטוסי יאק -3 אילצו עוד C-47 אמריקאי לנחות.
בשנת 1947 גבר החריפות במתיחות בגבול יוגוסלביה-יוון, שהייתה קשורה למלחמת האזרחים ביוון. בתגובה, באפריל 1947 הוקם ה- IAD החמישי בסקופיה על לוחמי יאק -3. יתר על כן, לבקשת המטה הכללי של אלבניה מה -12 ביוני עד ה -21 בספטמבר, 21 הגנה יאק -3 על השמיים האלבנים. הטייסים היוגוסלבים התמקמו באתרים שונים בתחום.
מטוסי סילון קיבלו עדיפות מיוחדת. עוד בשנת 1948משלחת צבאית בכירה נסעה למוסקבה להסכמה לא רק על אספקת חלקי חילוף למטוסים, בעיקר עבור לוחמי יאק, אלא גם על רכישת טכנולוגיית סילון. המשא ומתן התקיים באווירה ידידותית, ושר ההגנה של ברית המועצות מרשל בולגנין אף התבדח: "תנו להם להרעיש על בלגרד", מה שאומר שהסכם לספק ליוגוסלביה לוחמי מיג -9 ויאק -15.
עם זאת, ידידותו של סטלין לאחר המלחמה עם טיטו לא נמשכה זמן רב. בשנת 1948, "החבר הטוב ביותר" של הטייסים הסובייטים מיתג את עמיתו היוגוסלבי כסוכן של האימפריאליזם העולמי, והיחסים בין המדינות הפכו למצב של "מלחמה קרה" של ממש. ניתוק היחסים עם ברית המועצות פגע גם בתעופה היוגוסלבית, שכללה 12 גדודי אוויר עם 400 מטוסי קרב (מטוסי תקיפה, לוחמים ומפציצים). אספקה של חלקי חילוף ומטוסים נעצרה, כך שהטכנאים היוגוסלבים נאלצו לעסוק בקניבליזם, שהשפיע על מספרו, וכל המומחים שלמדו במכונים שלנו, באקדמיות ובבתי הספר לטיסה גורשו בדחיפות מברית המועצות. בולגנין ב -18 במרץ 1948 הורה לראש קבוצה של יועצים צבאיים סובייטים ביוגוסלביה, הגנרל אוברשקוב, לעזוב בדחיפות את יוגוסלביה, מכיוון שקצינים סובייטים נמצאים ב"הקפה עוינת ".
הייתה גם תגובה מיוגוסלביה. טיטו עשוי להיקרא התלמיד הטוב ביותר של סטלין. הוא שמר על כוחו בניקוי. מספר רב של יוגוסלבים (95% מתוכם היו סרבים ומונטנגרים, שבגלל יחסם הידידותי כלפי הרוסים, נתפשו כנאמנים למוסקבה) סיימו את חייהם במחנות, והוכרזו כ"סטליניסטים ". הטרור לא עקף את חיל האוויר היוגוסלבי; כמה משרתי חיל האוויר אף החליטו לברוח לברית המועצות. לטייסים היו הזדמנויות לטוס מזרחה במטוס. לאחר מספר בריחות מוצלחות בכוננות במטרה להפיל מטוסים עם טייסים המנסים להימלט, נמסרו לוחמי חיל האוויר היוגוסלבים המהירים ביותר באותה עת, יאק -9 פ.
לוחם יוגוסלבי יאק -9 פ
ממה שקרה, טיטו הסיק מסקנות אחרות, ובעתיד יוגוסלביה תמיד ניסתה לא להיות תלויה בדבר (כולל תעשיית המטוסים) ממדינות אחרות ולייצר את כל הדרוש, במידת האפשר, במפעליה.
עצמאות ממדינות אחרות היא כמובן דבר טוב, אך יוגוסלביה טרם התאוששה מתוצאות המלחמה ועדיין לא הצליחה לספק לחיל האוויר שלה מטוסים מודרניים בכוחות עצמה. לאחר משא ומתן ממושך, ב -14 בנובמבר 1951, נחתם הסכם הסיוע הצבאי (MDAP). ארצות הברית, בריטניה וצרפת הסכימו לספק ליוגוסלביה ציוד צבאי, כולל תעופה, אך לא המודרני ביותר: רעמים (150 F-47D מסופקים) ויתוש (143, שירתו עד 1962).
מטוס הקרב P-47 "Thunderbolt" של חיל האוויר של יוגוסלביה
יתוש FB. Mk. VI חיל האוויר היוגוסלבי
כמו כן קיבל 20 תחבורה C-47, שמונה אימונים "אנסון".
אף על פי כן, יוגוסלביה המשיכה לחזק ולפתח את תעשיית המטוסים שלה, והתכוננה לייצר את כל מגוון המטוסים. כמו כן נבנו מפעלים חדשים לייצור ציוד מטוסים שונים. משנת 1949 בעיירה פרווה פטולטקה החלו להרכיב מכלולי שלדה וציוד הידראולי. המפעל בראקוביצה הורחב משמעותית, והוא המשיך לייצר מנועי מטוסים, ואילו מהנדסים מבנג'ה לוקה יצרו ציוד רדיו וחשמל. בשנת 1951 החל מפעל מטוסי סוקו במוסטר (בוסניה-הרצגובינה) בעבודות שהפכו לאחד ממפעלי ההרכבה המרכזיים במדינה, ולא רק לתעופה. מפעל גדול, המורכב מכמה מפעלים, החל לייצר בתים טרומיים, מקררים, תיבות הילוכים למכוניות, טרקטורים ועוד. הזמנת מטוסים "סוקו" החלה בשנת 1952 בהרכבת הכנף והזנב ללוחם.
מטוסים בעיצובים משלהם פותחו. בשנת 1947 החלו עבודות ביצירת מפציץ סיור קל. בשנת 1949, אב הטיפוס, שנקרא איקרוס 214, עלה לאוויר לראשונה.המטוס היה מטוס בעל כנף נמוכה שלוחה עם גוף גוף סגלגל, מנקי זנב אנכיים עם הגהים וציוד נחיתה נשלף עם גלגל זנב. איקרוס 214 עבר בהצלחה מבחני מפעל, אך מאפייני הטיסה של המטוס כבר לא עמדו בדרישות של חיל האוויר והוחלט ליצור מטוס אימון על בסיסו.
בשנת 1951, אב טיפוס של מטוס קל דו-מנועי, המיועד לאיקרוס 214D, ביצע את טיסת הבכורה שלו. המטוס תוכנן על פי הדרישות הטקטיות והטכניות החדשות של חיל האוויר היוגוסלבי, מצויד בשני מנועי ריינג'ר SVG-770 480 כ"ס הממוקמים בגונדולות כנף. כל הצוות יכול להיות מאומן במטוס זה; בגרסת ההובלה, המטוס הכיל טייס ושמונה נוסעים. מטוסי הייצור הופעלו על ידי שני מנועים רדיאליים מסוג Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
מטוס מאמן יוגוסלבי איקרוס 214D
בשנת 1949, ביוגוסלביה, המריא אב טיפוס של מטוס אימון דו-מושבי לשיפור אימוני הטיסה, המיועד 213 ויהור. זה היה מטוס זנב בעל עיצוב מעורבב בעל מנוע ריינג'ר SVG-770-CB1 520 כ"ס. התמוכות העיקריות של גלגל הנחיתה התלת אופן עם גלגל הזנב באב -הטיפוס הראשון נסוגו קדימה. לאב הטיפוס השני היה מסלול רחב יותר נשלף אל גוף המטוס. המדריך והחניך אותרו בזה אחר זה בתא טייס עם עששית. החימוש כלל שני מקלעים ועד 100 ק"ג פצצות.
בסוף אותו 1949 ביצע מטוס האימונים הרב תכליתי Ikarus S.451M את טיסת הבכורה שלו, שהפכה למטוס הסילון היוגוסלבי הראשון. למרות שבמקור תוכנן כמטוס תקיפה, הוחלט לנטוש אופציה זו לטובת מטוס אימון. הטיסה הראשונה של המטוס התקיימה בסוף 1949. שני מנועי דחף Turbomeca Marbore II 3.92 kN נבחרו כמערכת ההנעה. אין נתונים על מספר המטוסים המיוצרים. מספר שינויים של המטוס יוצרו, השונים זה מזה רק במספר הטייסים והספק המנוע.
בשנת 1953 המריא תינוק הסילון היוגוסלבי איקרוס 452M. למטוס הקטן היה מראה די יוצא דופן בשל הרכבה של הזנב על קורות קצרות, ושני מנועי ארמון טורבומק הוצבו בגוף גוף עבה וכורגוז אחד מעל השני. הניסיון ביצירת המטוס שימש בפיתוח מטוס התקיפה הקלה גאלב.
בשנת 1952 - 53 שנים. במסגרת תוכנית הגרעין היוגוסלבית, פותח מחבל איקרוס 453 (P-453-MW), שתוכנן לשמש כנשא לפצצת האטום היוגוסלבית. קודם כל, מהנדסי יוגוסלבי ניסו למצוא את הצורה האופטימלית להכיל שני מנועי סילון Turbomeca Marbord II. בתחילה נעשה רק מסגרת המטוס של המטוס, ללא התקנת מנועים. לרוע המזל, פרויקט מעניין מאוד (המיועד גם ל- GVDI-9-שמו המקוצר של פרויקט אתר הפיתוח התשיעי) נסגר לאחר הטיסה הראשונה בשנת 1952, בו המכשיר נהרס כליל (אך הטייס לא נפצע).
בשנת 1952 נבדק מחבל הצלילה הדו מנועי של איקרוס 451, בו החליטו היוגוסלבים בדרך מקורית לעקוף את בעיית אובדן ההכרה של טייסים עקב עומס יתר במהלך הנסיגה מהצלילה. הם הניחו את הטייס על הבטן. איקרוס 451 המתכת במלואה הייתה מצוידת במנועי בוכנה של וולטר מינור 6 / III, וטייס המכונה הצליח לעמוד בעומס חיובי של 8-9 גרם ללא חליפה נגד עומס. למרות העובדה שהמטוס היה מכונה ניסיונית גרידא, הוא היה חמוש-במשקל המראה של 1186 ק"ג אפשר היה לרשום שני 13 מ"מ MG 131 ושישה עמודים לטילים. במהלך הבדיקות התברר כי הטייס מתמודד עם מספר בעיות. עם סידור אופקי, התרחשות המוח לא מתרחשת ביציאה מהצלילה, כן - אבל אי אפשר לגמרי לנשום, החזה דחוס בחוזקה. וצווארו של הטייס הופך קהה מהר מאוד במצב הזה - חצי שעה טיסה וסיימת. אתה לא באמת יכול להישען על הידיים שלך - הם שולטים במטוס.הכרעת הדין הסופית על המכונית ניתנה על ידי החליפות הראשונות נגד G. כשסחטו את הרגליים והבטן של הטייסים, הם הצילו אותם מאובדן הכרה גם בעומס גדול, כך שהצורך באקזוטיות כזו נעלם. מצד שני, המטוס נבדל על ידי גודלו הקטן, משקלו הנמוך, אווירודינמיקה מצוינת והיה אידיאלי להתקנת מנוע הטורבו של פאלאס. ההמרה של מטוס איקרוס 451 למנוע סילון החלה בחורף 1951. כתוצאה מכך נבנה מטוס איקרוס 451M חדש (M - Mlazni, jet). ובשנת 1957 בוטל אב טיפוס אחד של איקרוס 451, והשני הגיע למוזיאון התעופה בבלגרד.
איקרוס 451 על ניסויים
בתחילת שנות ה -50 החלו מעצבים יוגוסלבים בעבודות על יצירת מטוס עזר קוריר קל שהוזמן על ידי חיל האוויר. העיצוב התבסס על המטוס הרב-גרמני הגרמני Fi-156c Storch. מערכת ההנעה כללה מנוע בוכנה Lycoming O-435-1 של 180 כ ס, חלק מהמטוסים הופעלו על ידי מנוע וולטר מינור צ'כי. מטוס הייצור הראשון יוצר בשנת 1955. בסך הכל נבנו 166 מטוסים (כולל הגרסה עם מצופים), המשמשים בתפקיד קשר, סיור (תצפית) ותחבורה קלה. כמה עשרות הועברו גם למועדוני טיסה.
מטוס עזר קל Kurir של חיל האוויר היוגוסלבי
רק לאחר שיוגוסלביה הגיעה להסכם עם צרפת בנוגע לאספקת מטוסי מטוסי Mistere IV, הציעה ארצות הברית את "מטוסיה", ובכך תסכלו את התכניות הצרפתיות. 13 טייסי הסילון היוגוסלבים הראשונים הוכשרו בבסיס התעופה שאמוני האמריקאי בצרפת בספטמבר 1952, וב -10 במרץ 1953 הגיעו הראשון מתוך 25 מטוסי לוקהיד T-33 לשדה התעופה בטנייצה.
מטוס אימון T-33A של חיל האוויר של יוגוסלביה
בעקבותיהם, בקרוב ב -9 ביוני 1953, נעקפו מטוסי ה- F-84G הראשונים. בסך הכל, 219 מטוסים כאלה נמסרו לחיל האוויר היוגוסלבי. האצווה הראשונה הגיעה מ- USAF במסגרת תוכנית MDAP. המנה השנייה מאמצע 1957 הייתה מהרכב הקיים של חיל האוויר היווני. בתחילה שימשו המטוסים כלוחמי יירוט, בתפקיד זה הוחלף ה- F-86E. חלק מהמטוסים הוסבו למטוסי סיור RF-84G. לאחר מכן שימשו המטוסים כאימוני לוחמים. הוסר מהשירות בשנת 1974.
המסוקים הראשונים, סיקורסקי S-51 (10), נכנסו לשירות עם התעופה של יוגוסלביה בשנת 1954.
מסוק סיקורסקי S-51 מחיל האוויר של יוגוסלביה במוזיאון האווירונאוטיקה של בלגרד
עד 1957 התקבלו עוד 22 מטוסי סיור RT-33 ו -43 F-86E.
לוחם F-86E סאבר חיל האוויר היוגוסלבי
במטוס F-86E, קולונל ניקולה ליקיץ 'ב -31 ביולי 1956 לראשונה בהיסטוריה של התעופה היוגוסלבית בצלילה עדינה התגבר על מחסום הקול. (המטוס של העיצוב היוגוסלבי, "אוראו", שבר לראשונה את מחסום הקול בשנת 1984).
למרות שיוגוסלביה קיבלה את המטוסים במסגרת תוכנית סיוע צבאית חינם, הם נאלצו לשלם עבור חלקי חילוף במחירים מסחריים, בשום אופן לא זולים. מתן הסיוע כפוף לתנאים פוליטיים, ולכן יוגוסלביה נטשה את התוכנית "בחינם", ועברה לרכישות ישירות של מטוסים-78 F-86E, 130 F-86D ו- 70 TV-2 נרכשו על בסיס מסחרי (TV-2 היא גרסה משופרת של ה- T-33).
לוחם F-86D סאבר חיל האוויר היוגוסלבי
באוגוסט 1956 ביצע מטוס אימון מתוצרת יוגוסלבי Aero 3 את טיסת הבכורה שלו. הודות לשיפור היחסים עם ארצות הברית הותקן על המטוס מנוע בוכנה Lycoming O-435-A של 190 כ ס. המטוס נכנס לשירות עם חיל האוויר היוגוסלבי בשנת 1957. ביחידות הדרכה הוא החליף את קודמו Aero 2. המטוס היה בשירות עד אמצע שנות ה -70. בנוסף להכשרת אנשי טיסה, הוא שימש גם כמטוס תקשורת קל, מטוס תצפית וייעוד מטרה, כמו גם כלי גרירה למטרה.
בפברואר 1955 ביצע מטוס ההדרכה SOKO-522, בעל ציוד נחיתה נשלף, את טיסת הבכורה שלו. בשונה מהאור "Aero-2" ו- "Aero-3", זה כבר היה אנלוגי כמעט שלם של לוחם קרבי. SOKO-522 נועד להחליף את מטוס האימונים של Ikarus 213 Vihor.היה לו עיצוב זהה בדרך כלל, אם כי מתכת כולה, אך מראה שונה לחלוטין, שכן הוא היה מצויד במנוע רדיאלי של צרעה Pratt & Whitney R-1340-AN-1 צרעה במקום במנוע ריינג'ר SVG-770-CB1. המטוס החל להיות מופעל על ידי חיל האוויר היוגוסלבי בשנת 1957. בסך הכל קיבל חיל האוויר היוגוסלבי 100 ממטוסים אלה.
מטוס מאמן SOKO-522
בשנים 1957-1961 במפעל Soko במוסטאר הבוסנית יוצרו 45 מסוקים Soko S-55 Mk. V רב תכליתיים, שהיו עותק מורשה של ה- Westland WHIRLWIND האנגלי, שבתורו היה עותק של מסוק Sikorsky S-55 האמריקאי, עם האמריקאי מנוע PW R-1340-57 … זה היה המסוק הראשון נגד צוללות שנשא טורפדו מגורים. המסוקים שירתו עד 1974.
ביוני 1958 תכננה יוגוסלביה להקים ייצור ברישיון מלוחם פולטן GNAT הבריטי. בסך הכל תוכנן לשחרר 700 יחידות בשינויים שונים. עם זאת, בדיקות של שני עותקים שנרכשו של המכונה הראו עלות גבוהה מדי של הלוחם והפעלתו, כמו גם הרישיון. שני העותקים הנרכשים של הלוחם הועברו למרכז האימונים של חיל האוויר ובמשך שנים רבות תרגלו עליהם הטייסים היוגוסלבים, המדמים טקטיקות של לחימה אווירית בתמרון.
לוחם פולנד GNAT חיל האוויר היוגוסלבי
ב- 22 באפריל 1959 המריא UTVA-56, מטוס בעל כנף גבוהה בעלת ארבעה מושבים, המונעים במנוע Lyoming GO-435-C2B2 260 כ"ס. הוא שימש כאב טיפוס למטוס UTVA-60, שהשתמש במנוע GO-480-B1A6 270 כ"ס. הוא נבנה במספר גרסאות: מטוס העזר U-60-AT1 בעל ארבעה מושבים, ה- U-60-AT2 מקביל לו עם מערכת בקרה כפולה, מטוס החקלאות U-60-AG, אמבולנס U-60-AM מטוסים, שיכולים להכיל שני אלונקות ומלווה, וגם את מטוס המצוף U-60H, גרסה של מטוס U-60-AT1.
בשנות החמישים, עם פיתוח מטוסי סילון ונשק טילים, הפכו מערכות טילים נגד מטוסים לאמצעי ההגנה האווירי העיקרי של השטח. עם זאת, יוגוסלביה, שתפסה עמדה ניטרלית, לא מיושרת, לא יכלה לסמוך בוודאות מספקת על רכישת דגמים מיובאים (סובייטים, אמריקאים או בריטים). האלטרנטיבה הייתה פיתוח טילים נגד מטוסים בכוחות עצמם. למרות שליוגוסלביה לא היה ניסיון משמעותי בתחום נשק הטילים, בסוף שנות החמישים היא הצליחה לקבל סיוע טכני מיפן ולרכוש חבילה של רקטות גיאופיסיות קאפה לצורכי מחקר. בהתבסס על הניסיון היפני, בשנת 1958 יזמה ממשלת יוגוסלביה תוכנית לפיתוח מערכת הגנה אווירית, שקיבלה את הכינוי P-25 "הר געש".
טיל נ"ט וולקן היה טיל דו-שלבי, באורך של כ- 8.1 מטר (כולל המאיץ) ובקוטר 350 מילימטרים. הרקטה, המונעת ומלאה במלואה, שקלה 1,413 ק"ג. לרקטה היו כנפיים של צלב במרכז הגוף, ויחידת זנב במיקום דומה, ששימשה לשלוט ברקטה במעופה.
הרקטה הונעה על ידי מנוע רקטות מונע נוזלים RM-1000B בעל דחף של כ -11.77 kN. דגמים סדרתיים של טילים היו אמורים לקבל מנוע דלק מוצק, שנוח יותר לפריסה בשטח, אך כל השיגורים הניסיוניים בוצעו עם דלק נוזלי. הרקטה שוגרה מרמפת שיגור נוטה באמצעות מאיץ שיגור. פותחו שתי גרסאות של המאיץ: האחת המורכבת משבעה מנועים נפרדים להנעה מוצקה, והשנייה מארבעה. דחף המאיצים עלה על 245 kN. מהירות הטילים המרבית הייתה 2.5 מאך.
הנחיית הטילים על הגזרה הצועדת בוצעה באמצעות הנחיית פיקוד רדיו. הגילוי העיקרי ומעקב אחר מטרות בוצע באמצעות מכ"ם M61 Fruška Gora מתוצרת יוגוסלבי; מכ"ם 3M7 תוצרת אמריקה שימש לשליטה על הטיל בטיסה. באתר הטרמינל, הטיל היה אמור להיות מונחה באמצעות ראש דיור אינפרא אדום.כל מערכת בקרת הטילים הייתה אוטומטית לחלוטין ולא דרשה התערבות מפעיל לאחר השיגור.
על פי החישובים, הטיל היה אמור להיות בטווח של כ -30 ק"מ ותקרה של כ -19 ק"מ.
שיגור הרקטות הראשון התרחש בנובמבר 1962. שיגורים ניסיוניים חשפו בעיות במערכת ההנעה של דלק נוזלי, מה שהוביל לעיכוב בעבודה.
במקביל לפיתוח ה- R-25, ממשלת יוגוסלביה רכשה בשנת 1962 את מערכת ההגנה האווירית S-75 Dvina, ייצור סובייטי. המחזיק במאפיינים הטובים ביותר, הטיל הסובייטי עלה גם על ה- R-25 מבחינת אמינות ותחכום של פתרונות. בהקשר זה, כמו גם היעדר סיכויים ברורים לתוכנית, בשנת 1964 החליטה ממשלת יוגוסלביה להשלים את תוכנית R-25 וולקן לאחר ייצור 12 טילים ניסיוניים. ממצאי התוכנית שימשו לאחר מכן את SOKO לפרויקטים הבאים.
נכון לעכשיו, הרקטה היחידה ששרדה מוצגת במוזיאון התעופה בבלגרד.
רקטה SAM R-25 "הר געש" במוזיאון האווירונאוטיקה של בלגרד
בשנת 1959 התאחדו חיל האוויר וכוחות ההגנה האווירית; איחוד כזה הוצע עוד בשנת 1922, הרעיון יושם שנים רבות לאחר מכן ביוגוסלביה אחרת.
לאחר מותו של סטלין החלו מנהיגים סובייטים גם לחפש דרכים לשקם את היחסים עם יוגוסלביה. חרושצ'וב היה הראשון שנפגש עם טיטו, ובשנת 1957 חודשו אספקה של ציוד צבאי סובייטי ליוגוסלביה, שנמשך עד היום …
