בתחילת שנות ה -60, טיטו השלימה עם הנהגת ברית המועצות. מאותו רגע החל שוב חיל האוויר היוגוסלבי להתמקד בשימוש בטכנולוגיה סובייטית. עד קריסתה נשארה ברית המועצות הספקית העיקרית של ציוד תעופה ליוגוסלביה: לחלקם של מטוסים ומסוקים סובייטיים בשירות ביוגוסלביה, לתקופה שבין 1945 ל -1992. מהווה 26%. מקום מיוחד בהיסטוריה של חיל האוויר היוגוסלבי תפוס על ידי אימוץ מיירט הלוחם מיג 21, שעליו (מיג 21 F-13) ב- 17 ביולי 1962, במהלך ההכשרה מחדש בברית המועצות, הפך סטיבן מנדיק הטייס היוגוסלבי הראשון שחצה את מהירות הקול פעמיים. יוגוסלביה רכשה את המנה הראשונה של 40 לוחמי MIG-21 F-13 בשנת 1961, ה- MIG-21 F-13 נכנסה לשירות עם חיל האוויר היוגוסלבי ב- 14 בספטמבר 1962, המיג'ים הראשונים הגיעו לבסיס התעופה בטאניטסה ב -25 בדצמבר 1962 בסך הכל נרכשו 45. MiG-21 F-13, המטוס האחרון של שינוי זה הופסק בשנת 1980.
הדוגמנית היוגוסלבית דאליבורקה סטואסיץ ', המייצגת את יוגוסלביה בתחרות היופי של מיס יוניברס 68, על רקע לוחם מטוס F-13 מיג -21 של חיל האוויר היוגוסלבי.
בלגרד ניסתה לנהל משא ומתן עם מוסקבה על ייצור מורשה של MIGs ומנועים עבורם, אך ברית המועצות לא הגיעה לארגון הייצור המורשה של הלוחמים האחרונים באותה תקופה במדינה שנחשבה לאחרונה לאויב. כנראה שגם יוגוסלביה לא התעקשה במיוחד, לא רצתה לנתק את הקשרים עם המערב מבעוד מועד.
לוחמי ה- F-13 הסובייטיים מסוג MIG-21 ומטוסי האימונים האמריקניים מסוג T-33 של צבא העם היוגוסלבי; שנות השישים
אפילו רכישת קבוצה של מיג -21 הייתה אפופה בסודיות. בחיל האוויר של יוגוסלביה קיבל מיג 21F-13 המושב היחיד את הכינוי L-12, התאום MiG-21U-NF-12 (9 מכונות נמסרו בשנת 1965). בעקבות לוחמי קו החזית F-13 נכנסו יירוט PFM (L-14) לשירות עם חיל האוויר וההגנה האווירית.
MiG-21PFM 117 IAP חיל האוויר JNA
במשך עשרות שנים הפכו לוחמי המיג -21 למגנים העיקריים של שמים יוגוסלבים. באופן מסורתי, גדוד התעופה הלוחם ה -204, שהוצב בבאטאניס ליד בלגרד, קיבל את הטכנולוגיה העדכנית ביותר. בגדודי תעופה קרביים של חיל האוויר היוגוסלבי היו שתי טייסות כל אחת. הגדוד ה -204 היה הראשון שקיבל את לוחמי ה- M-21 F-13 בשנת 1962. בשנת 1968. 36 MiG-21 PFM נמסרו. קיבל את הכינוי היוגוסלבי L-13. יתר על כן, ה- PFM החדש של ה- MiG-21 נכנס לבאטאיניצה, וה- F-13 מה- IAP ה -204 הועבר ל- IAP ה -177 החדש (בסיס התעופה Bihach) שהוקם לאחרונה. בסיס התעופה של ביהאק הוזמן במאי 1968, ולפני כן, כבר כמעט עשר שנים נמשכות כאן עבודות בבניית מקלטים בעובי של הר פיצ'ביצה. הבסיס כלל ארבע מנהרות בעובי ההר וחמישה מסלולי מסלול, שני נתיבים נמצאו בצד ההר ושלוש יצאו ישירות מהמנהרות. במנהרות הסלע היו 36 לוחמים. המנהרות נסגרו על ידי דלתות מבטון מזוין, המסוגלות לעמוד גם בפיצוץ גרעיני.
לוחם יוגוסלבי MiG-21 F-13, עוזב את המקלט הסלעי של בסיס התעופה ביהאק
באותו 1962 הגיעו ליוגוסלביה 4 מערכות ההגנה האוויריות הראשונות מסוג SA-75M "דווינה", וב -24 בנובמבר הוקם גדוד הטילים ה -250, המכסה את בירת בלגרד מהתקפה אווירית. מאוחר יותר נמסרו 4 מערכות הגנה אווירית מסוג S -75M "וולקוב" המודרניות (2 - 1966, 2 - 1967). בסך הכל נמסרו ליוגוסלביה 8 גדודי טילים נגד מטוסים מסוג S-75 (60 משגרים).
כמו כן, בתקופה שבין 1960 ל -1961 נמסרו 100 ZSU-57-2 מברית המועצות ליוגוסלביה.
כמו כן, התקנו 20 מ"מ מתקנים נגד מטוסים "Hispano-Suiza" М55В4 של ייצור יוגוסלבי שנכנסו לשירות.
במשך תקופת כניסת כוחות מדינות ברית ורשה לצ'כוסלובקיה, בין התאריכים 20-21 באוגוסט, הועלה חיל האוויר היוגוסלבי בכוננות מלאה: בבלגרד חששו ברצינות שה"שיעור "ייערך לא רק עם צ'כוסלובקיה.. הפלישה לצבא הסובייטי לא באה בעקבותיה. בנוסף לשתי טייסות של ה- IAP ה -117, טייסת הסיור 352-12 MiG-21 R (L-14) התמקמה ב Bihach.
רכישת קבוצה נוספת של 25 מטוסי מיג -21 (הפעם שינויי "M", L-15) בשנת 1970 ו -9 מטוסים תאומים מסוג MiG-21US (NL-14) בשנת 1969 אפשרה להקים את הגדוד השלישי על המי"ג- ה- IAP ה -83. יתר על כן, במקביל להיווצרות הגדוד החדש, הוטלו המטוסים שוב: הגדוד ה -204 קיבל את המיג -21 מ ', בהתאמה, מטוסי ה PFM הועברו ל- IAP ה -117, והגדוד ה -83 קיבל את ה- MIG-21 הישן. F-13. הבסיס של ה- IAP ה -83 היה שדה התעופה Slatina ליד פריסטינה, קוסובו. כאן, כמו בביהאק, נעשו מנהרות בעובי הר גולש, המיועדות לביסוס מטוסים. באותו 1970 קיבלו היוגוסלבים 12 מטוסי סיור MIG-21R (L-14I). כך, בתחילת שנות ה -70 היו שישה טייסת לחימה ואילוף אחת של מטוסי מיג -21 בשלושה בסיסי אוויר.
לוחמי יוגוסלבי מיג -21
בכל בסיס היו כוחות התרעה בכוננות, המורכבת מצמד מטוסי מיג עם טילים מושעים. לוחמי המיג -21 פתרו את משימות ההגנה האווירית של מרכזי תעשייה גדולים של יוגוסלביה. הצוותים הוכשרו לבצע יירוט על-קולי בגובה רב של מטרות אוויר עם טילים, מאז שנת 1975 החלו טייסים להתאמן במטרות קרקע פוגעות עם נשק בלתי מודרך. עם סיבוך המצב הבינלאומי באזור, הגדודים החמושים במיג'ים הועברו למצב של מוכנות קרבית מוגברת. אז, כאשר בשנת 1974 המצב הפוליטי הפנימי באיטליה השכנה הלך והחמיר, והתחילו תמרונים גדולים של נאט"ו סמוך לגבול יוגוסלביה, לוחמי מט"ח 204 ו -117 ביצעו מעת לעת טיסות עם טילים מושעים מעל הים האדריאטי ולאורך הגבול היוגוסלבי-איטלקי, והפגינו. כוח ונחישות.
טייסי לוחמי יוגוסלבי מיג -21
באמצע שנות ה -70 היה חיל האוויר היוגוסלבי חמוש ב -700 מטוסים ומסוקים, והצוות כלל יותר מ -1000 טייסים. טייסי המיג היוגוסלבים ביצעו בדרך כלל שיגורי טילים מעשיים מדי שנה במגרשי אימון בסובצקויה. Target Union La-17, ביוגוסלביה לא היו מטרות נשלטות מרחוק. בשנת 1968 היה ניסיון לארגן שיגורי טילים מעל הים האדריאטי ליד חוף מונטנגרו. המטרה הייתה סייבר טייס בצבע צהוב. הטייס נפלט מהצבר לאחר שיגור רקטת מיג. הירי הלך טוב, אך הניסוי נשאר ניסוי: הסכנה לטייס מטוס המטרה הייתה גדולה מדי. רמת ההכשרה של הטייסים דורגה גבוה מאוד. לדוגמא, זמן הטיסה השנתי של טייסי מטוסי מיג -21 היה 140-160 שעות, יותר ממה שטסו עמיתיהם מחיל האוויר של מדינות הדמוקרטיה העממית, בחיל האוויר של ברית המועצות גם זמן הטיסה הממוצע היה פחות.
בשנת 1975 רכשה יוגוסלביה 9 MIG-21 MF. בשנת 1977 החלו להגיע מטוסי המיג -21 ביס ומיג -21UM, חיל האוויר היוגוסלבי קיבל 100 לוחמי מיג -21 ביס / בי-ק (L-17 / L-17K) ו -35 מטוסי מיג -21 (NL-16) מטוסי אימון … מטוסים אלה החליפו מטוסי מיג מיושנים בכל שלושת הגדודים, אם כי לוחמי M-21 F-13 בודדים המשיכו לטוס עד 1991.
לוחם יוגוסלבי מיג -21 ביס
בשנת 1984 קיבלה טייסת התעופה הקרבית 352 ארבעה מטוסי MF-21 MF, ששונו על ידי כוחותיהם שלהם כמטוסי סיור. הם היו מצוידים במצלמות האוויר האמריקאיות K-112A שנרכשו מארה ב באמצעות צדדים שלישיים. בחיל האוויר היוגוסלבי היו מטוסי סיור מסוג MIG-21 R, אך ציוד הצילום שהותקן עליהם התאים רק לביצוע משימות סיור טקטיות. בעזרת מצלמות אמריקאיות לגובה רב, מטוס ה- MiG-21 יכול לבצע סיור אסטרטגי ומבצעי-טקטי מגבהים של 8000-15000 מ 'במהירות M = 1, 5. המטוס שהשתנה קיבל את הכינוי L-15M. בזמן קריסת יוגוסלביה, היו לחיל האוויר שש טייסות של לוחמי ביס MIG-21 ואחד MIG-21M. בסך הכל, עד 1986 קיבלה יוגוסלביה 261 מטוסי מיג -21 של תשעה שינויים ושלושה תת-שינויים.
מאי 1968 עד מאי 1969חיל האוויר היוגוסלבי קיבל את 24 מסוקי ה- Mi-8T הראשונים. מספר זה הספיק לחמש שתי טייסות תובלה של גדוד התובלה ה -119, שהתבסס בשדה התעופה ניש.
מסוק תובלה של Mi-8T של חיל האוויר היוגוסלבי גורר הוביצר 105 מ מ M56 על קלע חיצוני
משנת 1973 ועד תחילת שנות ה -80 קיבלה יוגוסלביה קבוצה נוספת של מטוסי Mi-8T, מה שאפשר לצייד מחדש שתי טייסות נוספות של הגדוד ה -111 בפלסו (ליד זאגרב), כמו גם את שדה התעופה ה -790 בשדה התעופה דיבולג'ה. (ליד פיצול). הטייסת האחרונה הייתה בפיקוד מבצעי של הצי. בסך הכל קיבלו היוגוסלבים 93 מטוסי Mi-8T מברית המועצות (הם קיבלו את הכינוי המקומי NT-40). במקום, חלק מהרכבים הוסבו לרכבי לחימה אלקטרוניים תחת הכינוי HT-40E. כ -40 כלי רכב נשאו שירות כיבוי אש.
מסוק תחבורה Mi-8T של חיל האוויר של יוגוסלביה
מאז 1976 החל מטוס ההובלה הקלה AN-26 להיכנס לשירות, שהחליף את דקוטה C-47. בסך הכל נמסרו ליוגוסלביה 15 מטוסים מסוג 26.
בסך הכל קיבלה ברית המועצות 261 לוחמי מיג -21 מכל השינויים, 16 מטוסי מיג -29, מספר Il-14, שני An-12B, 15 An-26, שישה מסוקים של יאק -40, 24 Mi-4, 93 Mi-8T, ארבעה Mi-14PL, שש Ka-25 ושניים Ka-28.
מסוקים רב תכליתיים Mi-4 של חיל האוויר של יוגוסלביה
במקביל לרכישת מטוסים סובייטיים בוצע פיתוח וייצור דגמים משלו. בשנת 1957 הוציא חיל האוויר מטלה להקמת רכב דו-מושבי חדש. על פי דרישות הצבא, אנשי הצוות ישבו בזה אחר זה, והמטוס היה אמור להיות מסוגל לפעול משדות תעופה לא סלולים. הם תכננו לצייד את הרכב במגוון נשק מלא, בנוסף לאימון, להשתמש בו כמטוס תקיפה קל וכמטוס סיור. העבודה על הפרויקט עם מנוע הטורבו-ג'ט הבריטי "Viper II" Mk.22-6 (דחף 1134 ק"ג) הושלמה במכון הטכני בשנת 1959. ביולי 1961 הרים מטוס חדש בשם "גאלב" ("שחף") את לובומיר זקביצה לאוויר. התברר שהרכב קל לתפעול, ותוכנית הבדיקה הראתה שהצ'איקה עונה על דרישות הצבא כמעט מכל הבחינות. בשנת 1963, המטוס היוגוסלבי עלה לראשונה בהצלחה בסלון בלה בורגט, והייצור הסדרתי שלו החל במפעל סוקו.
דוגמנית אופנה המתייצבת מול SOKO G-2 GALEB חיל האוויר היוגוסלבי
גרסה שונה של "Galeb 2" עם שלדה מחוזקת (להפעלה מהקרקע) ומושב פליטה אנגלי של חברת "וולנד" יצאה לייצור. גם מנועי Viper הראשונים יובאו בתחילה מבריטניה, עם תוכניות להרחיב את ייצורם המורשה בעתיד.
מטוסים רב תכליתיים SOKO G-2 GALEB חיל האוויר היוגוסלבי
הסדרה הראשונה "Galeb 2" נכנסה לחיל האוויר עד סוף 1964, וגם מעצבי המכון הטכני פיתחו עד אז גרסה קרבית אחת של "שחף", שהיתה נחוצה להחליף את ה- F-84G המיושנת. "Thunderjet" התקבל מארצות הברית בשנת 1953 … האח היחיד "צ'איקה" קיבל את השם האדיר "יסטרב" והובחן על ידי תא נוסעים בלחץ, מבנה מחוזק ומנוע טורבו -ג'ט חזק יותר "צפע 531" עם דחף של 1361 קג"מ. הוקס טרום הייצור הראשון הופיע בשנת 1968 והופקו בשתי גרסאות-מטוס התקיפה J-1 ומטוס הסיור RJ-1. מאוחר יותר הופיעה גרסה דו מושבית של ה- TJ-1, שיצאה בסדרה קטנה, בעיקר לטייסים לתרגל ירי מכל סוגי הנשק.
מטוסי תקיפה SOKO J-1 JASTREB חיל האוויר היוגוסלבי
החימוש המובנה של מטוס התקיפה כלל שלושה מקלעים של 12.7 מ"מ (עם 135 סיבובי תחמושת לכל אחד) המותקנים בחזית המטוס. חימוש מושעה ממוקם על שמונה נקודות קשיחה המותקנות מתחת לקונסולות הכנף. ניתן להשתמש בשני הצמתים החיצוניים מתחת לכל קונסולה לנשיאת פצצות של 250 ק"ג, רקטות, טנקי נפאלם וכו '. שאר היחידות מיועדות להשעיה של רקטות לא מודרכות בקוטר של 127 מ"מ.
טווח חימוש למטוסי תקיפה SOKO J-1 JASTREB
אחת האפשרויות למטוס התקיפה הוא מטוס הסיור RJ-1 עם שלוש מצלמות ואפשרות השעיה מתחת לכנף של הפצצת פצצות. גרסה נוספת של מטוס התקיפה, ה- TJ-1, שונה מדגם הבסיס בנוכחות תא טייס דו מושבי. כמו כן יוצרו שינויים של J-5A ו- J-5B, שעליהם הותקנו מנועי Viper 522 ו- Viper 600 החזקים יותר, בהתאמה.
כ -150 מטוסי תקיפה של ג'סטרב מכל השינויים יוצרו עבור חיל האוויר היוגוסלבי.
בשנת 1970, קונים זרים התעניינו במטוסים יוגוסלבים חדשים. זמביה הפכה ליבואנית הראשונה, ורכשה שישה Galeb G-2A תחילה, ולאחר מכן שישה הוקס-ארבעה J-1E ושני RJ-1E. לוב חתמה על חוזה די גדול, שהזמין 70 Galeb G-2AE וקיבל את האחרונה מביניהן בשנת 1983. הזמנות של "גאלב" ו"הוק "לחיל האוויר היוגוסלבי ולייצוא סיפקו עבודה עבור בית המלאכה של מפעל" סוקו "במשך זמן רב.
עוד לפני הייצור הסדרתי של כלי רכב אלה, ירדה מהמניות קבוצה קטנה של מטוסי תקיפה קלים J-20 "קראגוי" (תושבת קראג'ובאק, עיר קטנה ליד המפעל). במקרה של עימות צבאי פוטנציאלי והרס אפשרי של שדות התעופה של יוגוסלבי חיל האוויר, מטוס כזה עלול להמריא ממסלול דשא מאולתר קצר. "קראגוי" היה חד-מטוס חד-מושבי קטן עם מנוע בוכנה "Lycoming" GSO-480-B1A6, חמוש בשני מקלעים של 7.7 מ"מ, טילים וחימוש שהונח על המתלים. האחרונה יכולה לכלול שתי רקטות ללא מדריך בקוטר 127 מ"מ, 24 רקטות בקוטר 57 מ"מ (שני משגרים), שתי פצצות תבערה במשקל 150 ק"ג או פצצות קטנות רבות במשקל 2, 4 או 16 ק"ג.
מטוס תקיפה SOKO J-20 KRAGUJ חיל האוויר של יוגוסלביה
בסך הכל בנתה SOKO כ -85 מטוסים, שאחרי 20 שנות שירות בחיל האוויר היוגוסלבי הופסקו בשנת 1990.
פיתוח וייצור מטוסי עזר נמשכו. בשנת 1965 בדקה UTVA את מטוס החקלאות UTVA-65 Privrednik, בו הוצמדו הכנפיים, יחידת הזנב וציוד הנחיתה של מטוסי UTVA-60 למטוס המטוס החדש. למטוס UTVA-65 היו גרסאות UTVA-65 Privrednik GO ו- UTVA-65 Privrednik IO עם מנועים של 295 כ"ס. ו 300 כ"ס. בהתאמה. בשנת 1973 הופיעה גרסה שונה של המטוס, שקיבלה את הכינוי UTVA-65 Super Privrednik-350 עם מנוע IGO-540-A1C בהספק של 350 כ"ס.
UTVA-65 Privrednik
בסוף שנות ה -60. UTVA הציגה גרסה משופרת של המטוס הרב-תכליתי הקל UTVA-60, המיועד ל- UTVA-66, שהשתמש במנוע מגדש שישה צילינדרים Lycoming GSO-480-B1J6 עם מדחף בעל שלושה להבים Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 The המטוס טס לראשונה בשנת 1968 … בסך הכל יוצרו כ -130 מטוסים. היו בו שינויים: אמבולנס UTVA-66-AM, מטוס ים צף UTVA-66H ומטוס עזר צבאי UTVA-66V.
מטוס רב תכליתי קל UTVA-66
בהתבסס על UTVA-66V, גרסה צבאית של המטוס האזרחי UTVA-66, נוצר מטוס רב תכליתי UTVA-75. הטיסה הראשונה של אב הטיפוס התקיימה במאי 1976. הייצור הסדרתי החל בשנת 1977. עד 1989 יוצרו 136 מטוסי UTVA-75A21. המטוס שימש בחיל האוויר היוגוסלבי כמטוס ייעודי למטרה וכמטוס לאימון טיסה ראשוני. לכל קונסולת כנף יש יחידת מתלים, כך שכאשר אימון טייסים צבאיים, המטוס יכול לשאת נשק קל. ניתן להשתמש במטוס UTVA-75 גם לגרירת רחפנים. הגרסה המשודרגת של UTVA-75A41 החלה להימסר לחיילים בשנת 1987. 10 בנויים. בסך הכל יוצרו עד 200 מטוסים.
מטוס רב תכליתי קל UTVA-75
בשנת 1969 נכנס הצ'כוסלובקי 30 מ"מ ZSU M53 / 59 "פראג" לשירות עם מערכת ההגנה האווירית של JNA, במקביל ייצורו החל על ידי כוחות התעשייה היוגוסלבית. הוא האמין כי בסך הכל יוצרו 800 כאלו מסוג ZSU.
מאז 1975 החלה S -125 "נבה" להיכנס לשירות עם ההגנה האווירית של יוגוסלביה, נמסרו 14 דיוויזיות בסך הכל - 60 משגרים.
באותו 1975, מערכת ההגנה האווירית "קוביה" 2K12 החלה להיכנס לשירות. בסך הכל, עד 1977, נמסרו 17 מתחמים (כ -90 משגרים).
בשנות ה -70 נכנסו לשירות 120 משגרים של מערכת טילי ההגנה האווירית 9K31 Strela-1 עם האוגדות נגד מטוסים של חטיבות חי ר משוריינים ומונעים של ה- JNA.
במפעל Krusik בעיירה Valjevo, הייצור הושק ברישיון ה- 9K32 Strela-2 MANPADS, ולאחר מכן גרסאותיהם המשודרגות על ידי מהנדסים יוגוסלבים, ומאוחר יותר ה- 9K38 החדש Igla. בסך הכל, עד 1991, ה- JNA היה חמוש בכ -3,000 MANPADS.
חיילי JNA עם 9K32 "Strela-2" MANPADS
