תקופת השיא של עידן ספינות האוויר חלה על שנות העשרים והשלושים. ואולי, הנציגים החריגים ביותר של הענקים הם נושאות מטוסים.
אך ראשית, בקצרה על מהות "המסטודונים המעופפים". ז'אן בפטיסט מארי צ'ארלס מאונייר מוכר כממציא ספינת האוויר. ספינת האוויר של מאונייר הייתה אמורה להיות בצורת אליפסיד. יכולת השליטה תוכננה להתבצע בעזרת שלושה ברגים, המונעים לסיבוב על ידי מאמצים שרירים של 80 איש. על ידי שינוי נפח הגז בספינת האוויר על ידי פעולה על הבלון, ניתן היה לשנות את גובה הטיסה של הבלון, ולכן הפרויקט סיפק שני פגזים - עיקרית חיצונית ופנימית.
הראשונה בעולם שטסה הייתה ספינת האוויר הצרפתית "לה פראנס", המצוידת במנוע חשמלי. זה קרה בחאל-מודון ב- 9 באוגוסט 1884. הבלון השני היה הרופא הגרמני וולפר, שהתקין מנוע בנזין על מכשיר בעיצובו שלו. אך ביוני 1897 התפוצצה ספינת האוויר של ולפר באוויר, והובילה רשימה עצובה וארוכה של אסונות. ובכל זאת, ספינות הגז משכו תמיד את תשומת ליבם של ממציאים ומעצבים.
באותו זמן, מהירות ספינות האוויר הגיעה ל -135 קמ ש ושונה מעט ממהירות המטוסים. גובה הטיסה הגיע ל 7600 מ ', ומשך הזמן המרבי היה עד 100 שעות. מסת המטען הייתה כ -60 טון, שכללה את מסת הצוות, אספקת מים ומזון, נטל, נשק.
עם הגידול בחוויית הפעלת המטוסים, האמינות והבטיחות של טיסותיהם, כולל בתנאי מזג אוויר קשים, גדלו באופן משמעותי.
בסוף המלחמה עפו ספינות אוויר בכל מזג אוויר וביצעו משימות לחימה בעננים יום ולילה, מאז החלו להשתמש במכשיר מיוחד - גונדולות קלות ששוגרו מהצד. היו שם אחד או שניים מאנשי הצוות, וספינת האוויר הייתה מעל לעננים. התקשורת עם הגונדולה נשמרה טלפונית. כמעט בלתי אפשרי לזהות גונדולה זעירה על רקע עננים, בעוד שני משקיפים הנמצאים בתא הטייס יכולים לבצע סיור בהצלחה, להתאים את האש של תותחים ימיים ובעצמם להפציץ מטרות.
בתחילת מלחמת העולם הראשונה, רוסיה בנתה 9 ספינות אוויר, שהטובות שבהן היו האלבטרוס בהיקף של 9600 מטרים מעוקבים. מ ', באורך 77 מ'. עד סוף המלחמה, רכשו עוד 14 ספינות אוויר. אז לא היה זמן לבלונים. רק בשנת 1920 החלו להיבנות שוב ספינות אוויר קטנות ברוסיה. בברית המועצות, ספינת האוויר הראשונה יוצרה בשנת 1923. מאוחר יותר, נוצר ארגון מיוחד "Dirigiblestroy", שבנה והזמין יותר מעשרה בלונים של מערכות רכות וקשיחות למחצה. ההישג הבלתי מעורער של בוני ספינות אוויר מקומיות היה השיא העולמי למשך הטיסה - 130 שעות ו -27 דקות. ספינת אוויר V-6, בנפח של 18,500 מטר מעוקב. מ. מאוחר יותר, בשנת 1938, התרסק ה- B-6 על חצי האי קולה, כאשר בערפל הוא התנגש בהר שאינו מסומן על המפה.
ספינת אוויר "אלבטרוס".
השליטה בספינת האוויר, בניגוד לדעה הפשטנית הקיימת, בשטח ובאוויר הרבה יותר קשה מאשר במטוס. על הקרקע עוגנת ספינת האוויר עם החרטום שלה לתורן, וזה הליך די מסובך. בטיסה, בנוסף לשליטה על הגהים אווירודינמיים וכמה מנועים, יש צורך גם לפקח על גז המנשא והנטל. ספינת האוויר ממריאה כתוצאה משחרור הנטל, והירידה נובעת משחרור חלקי של גז ההרמה ופעולת המעלית.בנוסף, יש לקחת בחשבון את השינוי בטמפרטורה ולחץ האוויר, במיוחד עם שינוי גובה, כמו גם מצב האטמוספירה - משקעים, קרח, רוח.
לפני שדיברנו על ספינות אוויר נושאות כלי טיס אמריקאים, יש לציין כי הגרמנים, בעלי אוריינותם הטכניים והאינטואיציה המיוחדים, הם שהפכו לאבותיהם של ספינות האוויר הנוקשות הבריטיות והאמריקאיות לאחר המלחמה. העובדה היא שבשנת 1916 נפגע הצפלין LZ-3 הגרמני מירי מטוסים ונחת באי הבריטי. עיצובו נחקר ביסודיות, פשוטו כמשמעו "עצם אחר עצם", והוא הפך לאב טיפוס לכל ספינות האוויר הקרביות של בעלות בריתנו באותה תקופה.
זאפלין LZ-3.
מאוחר יותר, על פי חוזה ורסאי, נאסרה על גרמניה לבנות ספינות אוויר צבאיות לשימוש אישי, אך הן יכולות לייצר אותן כחוק כפיצויים. אז, בשנת 1920, במספנת צפלין בגרמניה, נבנתה ספינת אוויר ים ענקית L-72 שנמסרה לצרפת. היא הייתה אחת משלוש ספינות האוויר החדשות באורך 227 מ 'ובקוטר הפגז של 24 מ'. המטען שלה היה 52 טון. תחנת הכוח כללה שישה מנועי מייבאך של 200 כ"ס כל אחד. הצרפתים העניקו לו את השם "דיקסמוד". עליו הצוות של קפטן דופלסיס השלים בהצלחה את משימות פיקוד חיל הים, וגם קבע מספר שיאים שעדיין יכולים להדהים את דמיוננו: משך הטיסה הוא 119 שעות ואורך המסלול הוא 8000 ק"מ.
לאחר תום מלחמת העולם הראשונה נותרו כ -300 ספינות אוויר בשירות. קודם כל, בעזרתם החלה התחרות על כיבוש אוקיינוסי העולם באוויר. הטיסה הראשונה מעבר לאוקיינוס האטלנטי נעשתה ביולי 1919 בספינת אוויר מסוג R-34 מבריטניה הגדולה לארצות הברית. בשנת 1924 בוצעה הטיסה הטרנס -אטלנטית הבאה בספינת האוויר הגרמנית LZ 126. בשנת 1926, המשלחת המשותפת בין נורווגית-איטלקית לאמריקאית בפיקודו של ר 'אמונדסן על ספינת האוויר "נורבגיה" שתוכננה על ידי U. Nobile ביצעה את הטיסה הטרנסקטית הראשונה בערך. סבאלברד - הקוטב הצפוני - אלסקה. בשנת 1929 השיפור בטכנולוגיית ספינות האוויר הגיע לרמה גבוהה מאוד. בספטמבר של אותה שנה החלה ספינת האוויר "גרף צפלין" בטיסות טרנס -אטלנטיות סדירות. ובשנת 1929 ביצע ה- LZ 127 טיסה מסביב לעולם עם שלוש נחיתות. תוך 20 יום הוא טס מעל 34,000 ק"מ במהירות ממוצעת של 115 קמ"ש.
האמריקאים, בהתחשב במיקומם הגיאוגרפי, לא נטשו את השימוש הצבאי בספינות אוויר. הם ראו את הפוטנציאל הצבאי שטרם נוצל של ספינות האוויר הענקיות האלה בעריכת סיור בים, בהגנה על חופים, ליווי ספינות, בחיפוש והשמדת צוללות וביישום תחבורה צבאית למרחקים ארוכים.
בתחילה, האמריקאים החלו לבנות ספינות אוויר כמו ה- LZ הגרמני ואף רכשו ספינות אוויר גרמניות עבור הצי שלהם. התקופה שבין 1919 ל -1923 הייתה התקופה שבה נכנסו ספינות אוויר נוקשות לצי האמריקאי. בשנים אלה קיבל הצי את שלוש ספינות האוויר הנוקשות הראשונות, ובסיס חיל האוויר האמריקאי הוקם ב Lakehurst, ניו ג'רזי. הקונגרס הקצה כספים לבניית ספינות האוויר ZR-1 ו- ZR-2.
הטיסה הראשונה של ה- ZR-1 בשם "שננדואה" התקיימה בשנת 1923, רק לאחר בניית בית הסירות בלקהורסט. ספינת אוויר שנייה, שמספרה R-38, נבנתה בבריטניה הגדולה, אך מעולם לא זכתה לראות את אמריקה. ב- 24 באוגוסט 1922 התרסקה ספינת האוויר בטיסת ניסוי והרגה 44 אנשי חיל הים האמריקאי. ספינת האוויר השלישית ZR-3, שנרכשה בגרמניה, נקראה "לוס אנג'לס". שתי ספינות האוויר היו מטוסי אימון ומעבדות מעופפות.
ZR-1 שננדואה.
לפיתוח ובניית ספינות אוויר חדשות לחיל הים, בשנת 1923, תאגיד גודייר-צפלין נוצר במשותף עם הגרמנים. הלשכה לאווירונאוטיקה החלה מיד במחקר מקדים ליצירת ספינת אוויר לסיור.אז, לראשונה, קווי המתאר הלא ברורים של מכשירי ZRS-4 ו- ZRS-5 (S-סיור) הופיעו על ניירות התאגיד. באחד, הלקוח היה קטגורי: ספינת האוויר צריכה לשאת על מטוסים שיגנו על ספינת האוויר ותרחיב את יכולות הסיור שלה.
כל זה הוביל ליצירת ספינת אוויר בהיקף של לפחות 20,000 קוב. מ. הפרויקט קבע כי נושאת מטוסים כזו תוכל לשאת שלושה עד שישה מטוסים. החידוש השני הוא החלפת גז נושאת המימן בהליום שאינו דליק. האחרונה הרחיבה באופן משמעותי את יכולות הלחימה של ספינת האוויר.
כאשר מומחים צבאיים דנו בכיתה העתידית של נושאות המטוסים, הובאו גם דעות קיצוניות. בהתחשב בפגיעות הרבה של נושאות מטוסים והתלות הבלעדית של כלי טיס מבוססי נושאים בתנאים הידרומטורולוגיים, הוצע להחליף נושאות מטוסים ימיים לכלי טיס המבוססים על ספינות האוויר ZRS-5 שנבנו בארצות הברית. נושאת המטוסים עם עקירה ממוצעת של 19,000 טון הייתה במהירות המקסימלית של 27 קשר ויכולה להעלות על סיפון 31 מטוסים. כדי להניחם על נושאות מטוסים נדרשו 5-7 ספינות אוויר.
בארצות הברית בוצעו עבודות ליצירת שני נושאות-אוויר-טיס לחיל הים. באפריל 1924 הסתיימו העבודות המקדימות. הפיתוח נקרא "פרויקט -60". אך אירוע טרגי עמד באופן בלתי צפוי בדרכו ליישום התוכנית.
בלילה שבין 2 ל -3 בספטמבר 1925 נקרע ספינת האוויר של שננדו על ידי הוריקן מעל אוהיו. ההתרסקות גבתה את חייהם של 14 אנשי צוות. אסון נוסף הוביל למשבר בתחום האווירונאוטיקה, ותוכניות ה- ZRS-4 ו- ZRS-5 נדחו בשנה.
ארבע שנים וחצי עברו עד שאסון שננדו התיישב בדעת הקהל, וניתן היה ליישם את פרויקט 60.
מעצבי התאגיד לא בזבזו זמן בתקופת התשוקות הציבוריות המשתוללות, אלא המשיכו לעבוד קשה על הפרויקט והצליחו לצייד את ספינות האוויר של אקרון ומאקון במטוסים על הסיפון. בחלק התחתון של גוף ספינת האוויר נחתכה כניסה לפתח בצורת T לאנגר לארבעה מטוסים. בתחילת הצוהר נתלה מה שנקרא טרפז, שאליו המטוסים צריכים להיצמד כאשר הם "נוחתים" מתחת לספינת האוויר. על תקרת האנגר הותקנה מערכת חד -מסילה למתן השעיה ושחרור מטוסים מספינת האוויר.
במטוס הותקן וו מיוחד, שאיתו נצמד לטרפז, ולאחר מכן עבר להאנגר ספינת האוויר. המעצבים בילו שלוש שנים לסיים את מערכת הנחיתה למצב עבודה.
האדם הראשון שהצליח לנחות על הטרפז היה סגן קלויד פינטר. אבל זה לא היה קל; כאשר התקרבנו לטרפז, היה קשה להתחבר לתושבת באמצעות וו עקב זרם ההתעוררות מגוף ספינת האוויר והמנועים העובדים. תנועה מדויקת מאוד של ההגה והמצערת נדרשה כדי שהתקף יתרחש תחת סערות. פינטר רק מהגישה השלישית, ששבר את ההתעוררות מלמטה, הצליח לתפוס את סוגר הטרפז.
כאשר השתלטו על האיסוף וההמראה מספינת האוויר, הטייסים של נושאת המטוסים החלו בניסויים להרחבת יכולות הלחימה של נושאת המטוסים שלהם. בבדיקה הנשיאותית של הצי, הטייס ניקולסון המריא מסיפון נושאת המטוסים סראטוגה, והגיע לגובה ספינת האוויר בלוס אנג'לס, נחת על הטרפז של ספינת האוויר ונעלם בפתח שלה. אז שימשו מטוסי ספינת האוויר למסירת קצין העגינה לקרקע כאשר ספינת האוויר נחתה בבסיס החדש. בעתיד שימש רחפן מיוחד למסירת הקצין לקרקע, שהוצמד לתחתית גוף הספינה.
בנובמבר 1931, סוף סוף הייתה הראשונה משתי אוניות האוויר האמריקאיות החדשות מוכנות לבדיקה. הצוות ואנשי התחזוקה של אקרון מיהרו לעמדותיהם בהאנגר כדי להכין אותו לטיסת הבכורה שלה כספינה ימית.לבסוף, המנועים מתחממים, מערכת הבקרה נבדקה, נטען יותר מ -350 ק ג מזון, מעיינות האיזון המחזיקים את ספינת האוויר במרכז האנגר נחלשים, וחרטום ספינת האוויר קבוע בתוך טבעת תורן העגינה הנע. הכל היה מוכן, וקטר דיזל קטן החל להניע את תורן הרציף קדימה, ואיתו המכשיר עצמו.
ספינת האוויר השתחררה מהכבלים, בום הזנב הוסר ותור העגינה נגרר הלאה אל מעגל העגינה. עקרון היה מוכן כעת להמריא. ואם תחשבו איזה מבנה עצום היה להאנגר עצמו, שבו אפשר לאחסן מפלצת באורך של 240 מ ', אז אפשר לדמיין כמה קשה הייתה הפעולה של ספינות אוויר כאלה. לצורך ההמראה, ספינת האוויר נותקה מהתורן, מדחפי המנועים הופלו כדי ליצור דחף אנכי, והספינה המריאה.
כניסתו של אקרון לחיל הים האמריקאי הייתה טקסית במיוחד. עד סוף 1931, המנגנון הענק הזה עבר בדיקות, ובינואר הוא כבר השתתף בתרגילי הצי על סיור ספינות באוקיינוס. במהלך טיסה זו, נכנסה אקרון לתנאי מזג אוויר קשים עם שלג וקרח, כ -8 טון קרח נוצר על גוף החלק האחורי, אך לא הורגשו קשיים בשליטה על הספינה, הוא עבר את המבחנים השליליים הראשונים בשמיים.
אקרון היא ספינת האוויר הנוקשה השביעית שנבנתה בעולם מאז 1919 והשלישית בארצות הברית. ספינת האוויר החדשה הייתה אב הטיפוס לניתוק של עשר ספינות אוויר קשיחות המיועדות ללוחמה בצי האמריקאי.
החששות גברו: לצורך עגינה של ספינות אוויר, יש צורך לבנות תרני עגינה עם אספקת דלק, מים לנטל וחשמל. לפני העגינה, ספינת האוויר חייבת להיות מאוזנת במדויק אופקית, ולאחר מכן, תחת פיקוחו של הצוות, להישאר בתורן עד שצוות קרקע גדול, אוחז בשייכות (כבלים משוחררים מהספינה), מביא את קשתו לראש של התורן. בעבר שימשו תרני עגינה גבוהים, אך בשנת 1926, ספינת האוויר של לוס אנג'לס שעגנה לתורן "הארוך" נאספה על ידי משב רוח ועמדה אנכית בראש התורן. בקושי רב הצליחו להצילו. הנזק היה קל, אך אירוע זה חשף היעדר תרנים עגינים גבוהים.
היו קשיים בבחירת מקומות לבניית בסיס אווירונאוטי. בנוסף לבניית סככות ענק (האנגרים), תורן עגינה ומעגלי עגינה על הקרקע, נדרשו מאגרי מים משמעותיים לנטל ומתקן לאחסון גז הרמה.
אין ספק כי ספינות אוויר בעלות נתונים כה גבוהים ובאותה תקופה היו הכלי הטוב ביותר לביצוע סיור במרחבים אוקיאניים גדולים, במיוחד באוקיינוס השקט, שם הסתכלה ארצות הברית בחשדנות לקראת ההכנות הצבאיות של יפן.
לספינות אוויר קשיחות היו שלושה יתרונות חשובים על פני ספינות ומטוסים: הן נעות במהירות פי 3 ממהירות כלי הים, היו בעלות פי כמה את יכולת הנשיאה בהשוואה למטוסים של אותה תקופה, וטווח לא גדול פי עשרה. ובסוף שנות העשרים הופיע גורם רביעי - היכולת של ספינות אוויר לשאת מטוסים על הסיפון.
הטענה העיקרית של מתנגדי ספינות האוויר הייתה פגיעותם. נזכרתי באירועי מלחמת העולם הראשונה, כשהצפלינים הפילו בקלות את לונדון. אבל באותו זמן, ספינות האוויר התמלאו במימן נפץ, וגז הליום בלתי דליק הופק באמריקה. לכן, ספינות האוויר האמריקאיות החדשות ZRS-4 ו- ZRS-5 לא היו קלות כל כך לירות על ידי לוחמי שנות השלושים. הליום גז ההרמה לא התמלא לתוך התאים בלחץ ולכן יכול לצאת מהחור רק בחלקו העליון של גוף הגוף. בנוסף, הליום היה בבלונים נפרדים והתקפה של טייסת לוחמים שלמה (חמושה במקלעי רובה) נדרשה לגרום נזק חמור לספינת האוויר.על הסיפון היו עד חמישה לוחמים שהיו מסוגלים להדוף מתקפה אווירית, בנוסף, נמצאו כאן גם כמה מתקני רובה. אבל זה היה חלק על הנייר. פגזים מאקדח נגד מטוסים או טילים של לוחם יכולים לשלוח ספינה לקרקע בקלות. ולהיכנס ליעד גדול ויושב לא היה קשה.
בנוסף, המטוסים שעל הסיפון שימשו להרחבת שדה הראייה בעת סיור באוקיינוס, ולא ללחימה אווירית. עם תקשורת רדיו יציבה וכונן רדיו אמין על ספינת האוויר, המראה של שני המטוסים התרחב ל -370 ק מ לאורך החזית. לצורך הפעלה יעילה יותר של מטוסים באוויר, היה צורך לדאוג לתפקיד מנהל טיסה בספינת האוויר, אשר בתנאי לחימה יבצע גם את תפקידיו של מרכז מידע. בחלומות שלי היה פרויקט לתדלוק ספינת אוויר באוויר ממטוס מכלית, שיכול להמריא גם משדה תעופה וגם מנשאת מטוסים. בעתיד, הם רצו להחזיק במטוס תובלה קטן לשירות ספינת האוויר (החלפת הצוות בטיסה ארוכה, מילוי אספקת מזון, תחמושת).
עד מהרה חמושי ה- ZRS-4 של אקרון במטוס החדש של קרטיס XF9C-1. אבל קשה לחזות את הצרות. ב- 4 באפריל 1933 סופת רעמים, בשובבות, התמודדה עם "אדון השמים" "אקרון". כאן הליום לא היה טוב יותר מאשר מימן. חזית קרה עוצמתית עם פעילות סופות רעמים וגשמים כבדים תקפה את "לווייתן האוויר" מול חופי ניו ג'רזי. זרימת האוויר היורדת זרקה אותו לכיוון המים, שום מאמץ של הצוות לא יכול היה למנוע מספינת האוויר לרדת, היא המשיכה ליפול עם זנבו כלפי מטה במהירות של 4 מ ' / שנייה. כדי לעצור את הירידה, הנטל נשמט, המעליות הועברו לחלוטין לעלייה, כתוצאה מכך, החלק האחורי ירד אפילו נמוך יותר, והגדיל את הנטייה של ספינת האוויר לערך מסוכן של 25 °, עד שהכף התחתון נגע ב מים.
מכה אדירה רעדה את אקרון. שמונה מנועיו פעלו במלוא העוצמה, אך הם לא הצליחו למשוך את החלק הזנב, המלא במים, מהאוקיינוס. עם שקיעת החלק הזנב האטה תנועתו של אקרון והאף התרומם. ואז האף החל לרדת עד שהמנגנון כולו היה במים.
בזמן שאקרון עשה את הרגע האחרון שלה, הספינה הגרמנית פואבוס שטה לאט לאט ברצועת ערפל וחומת גשם. הפבוס כבר צף בין ההריסות של ספינת האוויר, ריח של בנזין הורגש באוויר. הספינה שנהרסה לא נראתה על פני השטח. רק שלושה מתוך 76 אנשי הצוות שהיו על הסיפון חולצו באותו לילה חשוך. כך התרסקה ספינת האוויר האמריקאית הגדולה ביותר.
אבל אקרון היה הגאווה של ארצות הברית. מכשיר יקר באופן יוצא דופן - יותר מ -5, 3 מיליון דולר (במלואם, באותה תקופה) הוצאו על יצירתו ועוד 2 מיליון דולר לאספקת תשתיות. לאחר הבנייה טסה ספינת האוויר במיוחד על ערים גדולות, כך שמשלמי המסים יראו שהכסף מושקע היטב. לאחר מותו של אקרון, אמריקה חוותה הלם. הדבר השפיע על החלטת הממשלה: להשלים בדחיפות את בניית הענק השני, עותק מדויק של המנוח, שכבר יוצא לדרך. תנו לכל העולם לראות שאנחנו עדיין חזקים. המקון הפך לספינה החדשה.
מותם של ספינות האוויר שיננדואה ואקרון לא לימד את הפיקוד של הצי האמריקאי דבר. בסוף 1934 נקלע מקון לסופה טרופית בדרך להודו המערבית. הפעם לא היו נפגעים, אך מבנה הגופה נפגע קשות. הם החליטו לבצע את התיקונים מבלי להניח את ספינת האוויר בבית הסירות, ומאקון הנכה המשיך לטוס וקיבל מדי פעם טלאים על המקומות שנפגעו.
בחורף 1934 השתתף המקון בתמרונים ימיים מול החוף המערבי של ארצות הברית. השחר ב -12 בפברואר היה קודר לא פחות מיום הקודם. שייט בגובה של 770 מ ', המקון שקע ונפל לעננים עם סערות וגשם כבדים. בעקבות החוף, הצוות חש מכה חדה, וספינת האוויר גדה בחדות לצד הימני. איש ההגה קלארק איבד שליטה על הגלגל וספינת האוויר החלה להסתובב במהירות.
בשעה 17.05 גילו המלחים המשמרים בתוך הכף העליונה הרס חזק ופריצת דרך בתאי הגזים, משם החל הליום להימלט. כשהתקרבו לחוף הבחינו משקיפים מהאדמה כיצד החל הגרוע העליון לקרוס באוויר.
לאחר שהפילה את כל הנטל האפשרי, עלתה ספינת האוויר תוך פחות משתי דקות. מקון, שפרץ בין העננים, המשיך לטפס ל -860 מ ', ומעבר לגבול הגובה כל השסתומים על בלוני הגז נפתחו אוטומטית, ושחררו את הגז הנותר לאטמוספירה. עם זאת, למרות זאת, המריאה ספינת האוויר ל -1480 מ '.
עד אז אבד כל כך הרבה גז עד שספינת האוויר יכלה לרדת. אות מצוקה נשלח. המפקד ווילי החליט לבצע נחיתת חירום על המים, כי החוף היה הררי וגם מכוסה בערפל. עם העלייה המהירה של ספינת האוויר כלפי מעלה, עקב אובדן הגז בקטע הזנב, האיזון הופרע, וספינת האוויר טסה באף מורם.
הצוות, לאחר שהגיע לחרטום, לא הצליח לאזן את הספינה. כשהזנב נגע במים, הספיקו אנשי הצוות ללבוש חליפות הצלה ולנפח את הרפסודות. מתוך 83 האנשים שהיו על הסיפון, רק שניים נעדרים.
מותו של "מקון" נבע מפגם עיצובי קל יחסית. במשב רוח רוחבי, הקיר העליון עם חלק מהמסגרת נקרע, פסולת פגעה בשלושה גלילי גז בחלקו האחורי של ספינת האוויר, המעלית עקב אובדן הליום ירדה ב -20%, מה שהוביל לצרות. שרידותן של ספינות האוויר האמריקאיות לא אפשרה להן לשרוד אפילו בתקופת שלום. הרעיון של נושאות מטוסים קרביות התברר כאוטופיה.
עידן ספינות האוויר הגדולות הסתיים באסון ספינת האוויר הגרמנית "הינדנבורג" בשנת 1937. זו הייתה הטיטאניק של השמיים - ספינת האוויר היקרה והמפוארת ביותר שנבנתה אי פעם בידי אדם. ה"רוצח "העיקרי של הצפלין המיודן היה האש. ב"הינדנבורג "ננקטו אמצעים שנראו כאילו הם שוללים לחלוטין הופעת אפילו ניצוץ. היה איסור עישון חמור על המטוס. כל מי שעלה על הסיפון, כולל נוסעים, נדרש למסור גפרורים, מציתים ודברים אחרים שעלולים ליצור ניצוץ. ובכל זאת, הענק הזה באורך 240 מטרים, המושלם ביותר בכל תולדות התעופה, מת בדיוק מהאש.
ב- 6 במאי 1937 אלפי בני ניו יורק היו עדים למראה נדיר ומפואר - הגעתה של ספינת האוויר הינדנבורג מאירופה. זו הייתה ההפלגה הטרנס -אטלנטית האחת עשרה של ספינת האוויר המפורסמת. קפטן הספינה פרוס קירב במיוחד את המסטודון שלו לבניין האמפייר סטייטס, כך שעיתונאים וצלמים יראו טוב יותר את "הנס המעופף" הגרמני.
248 אנשי צוות העגינה כבר היו מוכנים לקחת את קווי העגינה ולהביא את הינדנבורג לתורן העגינה, אך השמים היו מכוסים ברעמים, וחשש מפני פגיעת ברק, החליט קפטן פרוס להמתין מהצד עד לתביעותיהם של מאי סופת רעמים ירדה. עד השעה 19 ברק חרג מהאדסון, וההינדנבורג, שזמזמה עם דיזל של 1100 כוחות סוס, החלו למשוך לאט אל התורן. וכאשר חבל ההנחיה שנפל מספינת האוויר נפל על החול הרטוב, גופה של הצפלין, שנפגע מפריקה של חשמל סטטי, זוהר מבפנים. קטע זנבו, שנבלע בלהבות משתוללות, ירד בחדות. 62 נוסעים ואנשי צוות הצליחו לצאת מהגיהנום הזה, 36 אנשים נשרפו למוות.
שיעור תאונות גבוה תמיד היה טמון במחלקה זו של מטוסים. כך, למשל, בגרמניה, מתוך 137 ספינות אוויר שנבנו תוך 20 שנה בתחילת המאה, רק ל -30 היה גורל מאושר, 24 נשרפו באוויר ועל הקרקע, השאר אבדו מסיבות אחרות.
במלחמת העולם השנייה שימשו ספינות אוויר למטרות צבאיות רק על ידי ארה ב וברית המועצות. הפסדים גדולים של הצי הביאו את הקונגרס האמריקאי לאמץ תוכנית לבניית ספינות אוויר רכות למחצה לליווי ספינות והגנה על החוף. לאחר המלחמה, הצי האווירונאוטי האמריקאי צומצם משמעותית. בברית המועצות, במהלך שנות המלחמה, נעשה שימוש בספינת אוויר אחת בלבד.בלון B-12 יוצר בשנת 1939 ונכנס לשירות בשנת 1942. ספינת אוויר זו שימשה להכשרת צנחנים והובלת סחורות. עד 1945 נעשו בו 1432 טיסות. ב- 1 בפברואר 1945 נוצרה ברית המועצות ספינת האוויר השנייה ממעמד זה, אוניית האוויר של פובדה. הוא שימש בהצלחה כמכשיר מוקשים בים השחור. מכשיר אחר, ה- V-12bis Patriot, הוזמן בשנת 1947 ונועד להכשיר צוותים, להשתתף במצעדים ואירועי תעמולה אחרים.
נכון לעכשיו, במדינות המובילות בעולם, מתבצעות עבודות על ספינות אוויר, כולל ספינות בלתי מאוישות בגובה רב, המסוגלות לטוס לאורך זמן בגבהים של 18-21 ק מ.
