בקיץ 1919 נפתחה תערוכת התעופה הראשונה שלאחר המלחמה באמסטרדם. הולנד, צרפת, אנגליה ואיטליה לקחו בה חלק. פוקר קלט מיד את הרעיון שהיה באוויר: הולנד יכולה לשחק תפקיד חשוב בתעופה. ואכן, לאחר המלחמה, המדינות המנצחות לא פיתחו מטוסים צבאיים או אזרחיים חדשים, שניסו או להיפטר במהירות מהתוצרים המזדקנים של שנות המלחמה, או איכשהו להתאים אותם לצרכים אזרחיים. המדינות המובסות, שנשללו מהזכות ליצור רכבים קרביים, מיקדו את תשומת הלב שלהן בבניית מטוסים אזרחיים. בהולנד הניטרלית התפתח מצב אידיאלי לפיתוח תעופה צבאית ואזרחית כאחד.
ביולי 1919 ייסד פוקר את NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - מפעל התעופה ההולנדי). המעצב הראשי ר 'פלאץ, בהוראת פוקר, פיתח את המטוס הראשון בעל ארבעה מושבים - אב הטיפוס של סדרה ארוכה של מטוסי נוסעים, שהפיצו את תהילתו של אנתוני פוקר בכל רחבי העולם בשנות העשרים.
במהלך הפעולה, מטוס הפוקר הוכיח במהירות את מהימנותם, ובסוף 1923 הזמינה הנהלת חברת KLM (רויאל הולנדית איירליינס) מטוס נוסעים מסוג NV בעל 8 מושבים. העיצוב היה "בדרך כלל של פוקר": כנף דו-נדדית עם שלוחה עם פרופיל עבה עם מעטה דיקט וגוף גוף עם מסגרת צינור פלדה. תא הטייס, לבקשת הלקוח, היה מצויד בבקרות כפולות, ולשלדה מבנה מחוזק לנחיתה באתרים לא מוכנים. את עיצוב מכונה זו הוביל וולטר רטל. העבודות נמשכו במהירות, וב- 11 באפריל 1924 ביצעה ה- F. VII חד-מנועי חד-מנועי את טיסת הבכורה שלה. למרות שהבדיקות הצליחו ולוח ה- KLM נותר מרוצה, נבנו רק 5 מטוסים …
להלן רק העובדות. ו 'רטל עזב את החברה וחזר לגרמניה. ר 'פלאץ תפס את מקומו, כשהוא לוקח את המהנדסים הצעירים יאן רוזנשון, מוריס בילינג וברט גרייס כעוזרים. צוות העיצוב החדש המשיך לחדש את ה- F. VII. גרייס עיצב כנף חדשה עם עצות אליפטיות. גם צורת האיילונים השתנתה - כעת הם נרשמו בקווי המתאר של האגף. רוזנשון החליף את ציוד הנחיתה הפירמידי בעיצוב אלגנטי יותר. שינויים אלה שיפרו את האווירודינמיקה של המטוס ושינו במעט את מראהו. בניגוד לנהוג, אנתוני פוקר לא הקצה למטוס מספר סידורי חדש, אלא השתמש בישן ושינה אותו מעט, כעת נקראה המכונית F. Vila. מה הייתה הסיבה לעזיבה מהמסורת? אולי בהצלחתו האחרונה של F. VII, טיסה מאמסטרדם לבטאוויה (כיום ג'קרטה).
זה מוזר שהחברה עסקה ביוזמתה במודרניזציה של F. VII, ובהתחלה זה לא עורר התלהבות בקרב הצרכנים. אך כאשר גרייז, שהיה טייס טוב, קבע מספר שיאי גובה וטיפוס על הדגמים החדשים, אפילו לבם של אנשי KLM הפשיר. בטיסות הדגמה, גרייז ביצעה "פרצות" ו"אנוחות "יוצאי דופן עבור מכוניות נוסעים. השפעת הטיסות הייתה מחרישת אוזניים: "השבעה" כבשו את ליבם של האירופאים. המטוסים שהוזמנו על ידי חברת התעופה ההולנדית היו מצוידים במנועי Gnome-Ron Jupiter מקוררים באוויר של 400 כוחות סוס, אך תחנת הכוח העיקרית של השבעה הייתה מנועי בריסטול-יופיטר הבריטיים, שהיו בעלי אותו כוח, אך אמינות גבוהה יותר.
פוקר נמשך זמן רב לשוק האמריקאי.פעם הוא כבר ניסה לחדור לשם, ואז הגורל נתן לו הזדמנות חדשה. בשנת 1925, הנרי פורד ובנו אדסל הכריזו על סיור אמינות פורד. המשתתפים נאלצו לנסוע כ -2000 מייל ב -6 ימים במסלול של דטרויט - שיקגו - איווה סיטי - קנזס סיטי - אינדיאנפוליס - קולומביה - קליבלנד - דטרויט. הפורדים לא היו פילנתרופים. המטרה העיקרית של "הסיור" הייתה פרסום מטוסי הפורד. מלך הרכב האמריקאי החל להתעניין בתחום התעופה המסחרית עוד בתחילת שנות העשרים, כשאף אחד בארצות הברית לא חלם על טיסה. כדי לצבור ניסיון, פורד פתחה חברת תעופה רגילה בין דטרויט לשיקגו, ששימשה את מפעלים של פורד, והביאה את מעצב המטוסים וו. סטאוט. סטאוט למד את הניסיון של חברות אירופאיות, שבאותה תקופה נשלטו על ידי פוקר וג'אנקרס. הראשון היה תומך במבני פלדה מעץ עם כנף ומטוס מעץ, שהמסגרת שלהם מרותכת מצינורות פלדה. השני היה חלוץ בבניית כלי טיס מתכת ומעטפת דוראלומין גלי. מכונות פוקר היו זולות יותר לייצור, לא דרשו ציוד מורכב ויקר, אך מכונות ג'אנקרס היו עמידות יותר לאחסון ללא האנגר ועבדו היטב באקלים שונה. סטאוט שילב את כל היתרונות הללו: הוא לקח מטוס פוקר לאב הטיפוס, אך עשה אותו כולו ממתכת, על פי הדוגמה של ג'אנקרס.
בטוח באיכויות הגבוהות של אווז הפח שלו, פורד לא חשש להזמין את פוקר לקחת חלק בתחרות. פוקר נזקק גם לפרסום ביבשת אמריקה. וזה דרש ניצחון, שאפשר להבטיח על ידי הכנה מוקפדת. ועכשיו פוקר שולח מברק לחברה: התקן בדחיפות שני מנועים נוספים על ה"שבעה ". לאחרונה הוא ופלאץ כבר תהו כיצד יכול להיראות איתם F. VII. פוקר הציע "להטביע" אותם ואת הצירים באגף עבה. אך התברר שאי אפשר היה ליישם אפשרות זו ללא שינוי רציני של מערכת הכנף תוך זמן קצר. ופלאץ הקריב את האווירודינמיקה לטובת הזמן, ו"תלה "את שני המנועים מתחת לכנף על תמוכות ציוד נחיתה. על ידי סידור כל שלושת מנועי ה- Whirlvy-4 בהספק של 200 כ"ס. במטוס אחד, הוא הצליח לחסל לחלוטין את הופעתם של רגעים נפרשים. כשהשאיר את הכנף על כנה, השיג פלאץ ניצחון נוסף, אשר כשלעצמו הבטיח עלייה בביקוש לצרכנים: ה"שבעה "הרגילים הפכו בקלות לדו-מוטורי. מבחינה פרקטית העיצוב התברר כמושלם, והשפעתו עדיין מורגשת בחיזוק טורבינות סילון התלויות מעמודים מתחת לכנפי מטוסים מודרניים.
ב- 4 בספטמבר 1925, F. VIIa-3m (3m-שלושה מנועים) עלה לראשונה לשמיים, ושלושה ימים לאחר מכן הפגין אנטוני פוקר באופן אישי את מטוסו החדש לציבור. מיד לאחר "המצגת", הטרימוטור פורק ונשלח לארה"ב. הוא הגיע לדטרויט ב -26 באוקטובר, יומיים לפני תחילת התחרות. מבלי לשכוח שפרסום הוא מנוע המסחר, פוקר הורה לכתוב את שם החברה שלו באותיות ענק בכנף ובמטוס המטוס.
ימים לאחר מכן חסמו אלפי אמריקאים את הכבישים המובילים לדירבורן, ליד דטרויט. החל להחשיך, גשם קר עז זרע. בשדה התעופה של פורד הודלקו זרקור רב עוצמה, קרן הופנתה לשמיים בכדי לפרוץ איכשהו את הוילון הערפילי הצפוף. אבל הכל היה עצוב, חסר סיכוי … ולפתע הגיח מתוך העננים הנמוכים מטוס יורד בתלילות השואג עם שלושה מנועים, שעל כנפיו וגוף המטוס שלו נכתב באותיות גדולות: "פוקר". הקהל צרח, שרק, פוצץ בחצוצרות, ולליווי אמריקאי טהור זה, נפל מתוך העננים מטוס שני עם מעטפת מתכת גלי מבריקה. זה היה אווז הפח של פורד. כך הסתיימה התחרות המפורסמת לאמינות שארגנה פורד - "סיור אמינות פורד".
המפרסם המנוסה פוקר באמת הצליח להפוך את התחרות לחלון ראווה של יתרונות הגוזם שלו.צמצם את זמן העצירות לגבול, הוא המריא מהן לפני כל אחד אחר, כדי להגיע תחילה לכל נקודת ביניים. הטריק הזה עבד. ולמרות שלאורד טין אווז היה הזמן הקצר ביותר בטיסה, אז הוא זה שזכה רשמית בתחרות, העיתונות הפרובינציאלית כולה כתבה בעיקר על הפוקר. לא במקרה עיתון אמריקאי אחד שינה בסרקזם את השם "סיור אמינות פורד" ל"סיור פוקר של פוקר " -" תחרות פרסום פוקר ".
מיד לאחר התחרות הציע אנתוני לערוך בדיקות מקיפות של הטרימוטור שבסיומן עקף אותו לדירבורן. כאן בנו של פורד אדסל בחן את המכונית ושמח כל כך עד ששכנע את אביו לקנות אותו מפוקר. אדסל פורד קנה גם טרמיוטור למסע הקוטב של ריצ'רד בירד. המטוס נקרא ג'וזפינה פורד, על שם בתו הצעירה של החסות. אבל פוקר חסר המנוחה, כשמכר, דרש לכתוב את שמו על הסיפון, וכמה שיותר גדול. בירד הסכים, בצחוק שהוא יטוס אל המוט על שלט חוצות. וכך ב- 9 במאי 1926, ה- F. VIIA / 3m החדש לגמרי, שטס לסוולברד, פנה צפונה. כל העולם המתורבת צפה בהתרגשות בטיסתו הנועזת של הפוקר תלת-מנועי לצמרת העולם. אינך צריך להיות בעל דימיון מופרז כדי לדמיין את כל החריגות והסכנה של מעוף האדם הראשון על פני מרחביו האינסופיים של האוקיינוס הארקטי! 2,575 ק"מ רצו מספיצברגן לקוטב ובחזרה. פוקר כיסה את המרחק הזה תוך 15 שעות 30 דקות במהירות ממוצעת של 166 קמ"ש. והיום אתה יכול להתפעל מהמטוס הזה אם תצליח לבקר במוזיאון פורד.
הפשיטה האגדית הזו נכנסה להיסטוריה של התעופה כניסיון המוצלח הראשון לטוס מעל הקוטב הצפוני. ריצ'רד בירד הקדים את אמונדסן עצמו, שהכין את ספינת האוויר בנורבגיה לטיסה קוטבית. נכון, אחרי חצי מאה היו גילויים כי בירד לא הגיע למטרה. זה קורה לעתים קרובות עם סדרי עדיפויות אמריקאים. אבל כך או כך, ה- F. VII, הודות לטיסה הייחודית והמסוכנת ביותר הזו, כבר עמד בשורה אחת עם המטוסים הטובים ביותר בתקופתו. בשנה שלאחר מכן, חוקר הקוטב ה 'וויפקינס על הטוטור הצלב הדרומי של פוקר ביצע טיסה מצפון אמריקה לאוסטרליה תוך תשעה ימים - גרנדיוזי לאותם זמנים: מרחק של 11 אלף קילומטרים. ובשנת 1927, הטריטור של ציפור גן העדן של פוקר, שנקנה על ידי הצבא האמריקאי, טס מסן פרנסיסקו להונולולו בהוואי.
היו גם דפים שחורים בהיסטוריה של F. VII. כידוע, במאי 1927 ביצע צ'ארלס לינדברג טיסה טרנס-אטלנטית יוצאת דופן לבדה מיבשת ליבשת, ושטחה 5809 ק מ תוך 33 שעות ו -30 דקות. בתגובה, באוגוסט אותה שנה ניסו המילטון והמושין הבריטי במנוע חד -מנועי F. VIIA / 1 לשבור שיא זה בקו אנגליה - קנדה. אך כאשר טס מעל האוקיינוס, הקשר עם המטוס הופסק, והוא נעלם לנצח.
אבל הם אומרים שהתשוקה היא בלתי הפיכה. רולטת המזל הושקה, וצ'ארלס קינגספורד-סמית עם צוותו על "צלב דרום" בעל שלושה מנועים / 3 מ 'מה -31 במאי עד ה -9 ביוני עשו את הטיסה הגרנדיוזית, הראשונה אי פעם מעבר לאוקיינוס השקט מארצות הברית ל אוֹסטְרַלִיָה. כמובן, עם נחיתות ביניים. אבל המרחק היה פשוטו כמשמעו - 11260 קילומטר, מכוסה ב -83 שעות 38 דקות טיסה! בל נשכח שהלוח היה רק 1928 …
במהלך חייו הארוכים, F. VII נקלע למצבים קיצוניים אינספור פעמים, אך ברוב המקרים הוא יצא מהם בכבוד. אז, בשנת 1928, הפולנים קאלינה, סקאלאס וקלוזינאק טסו ל- F. VIIA מדבלין לעיראק. מול בגדאד המטוס הופל על ידי הורדת ירידה עוצמתית, כמה מאות מטרים, אך המכונית שרדה, לא קרסה. הצוות נמלט עם חבלות ושפשופים. ב- 28 בנובמבר 1928 המריאו הטייסים בירד, וולצ'ן, יוני וקימלי ב- F. VIIA / 3 מ 'מרוזבר לעבר הקוטב הדרומי. זו הייתה הטיסה הקשה ביותר.המכונית, עמוסה בדלק, לא הצליחה להשיג את הגובה הדרוש לטיסה מעל הקרחונים. הייתי צריך לנקז חלק מהדלק בטיסה. אבל צרות חדשות הגיעו - קרח וטלטול של מנועים. אבל מכל השריטות, הפוקר חזר ללא פגע והגיע ליעדו. לפיכך, שני הקטבים - שתיים מהנקודות הקשות ביותר בעולם - כבשו את המכונה של אנטוני פוקר. אבל, אולי, הטריק המקורי ביותר בוצע על ידי F. VII, שהחזיק באוויר … 150 שעות 40 דקות! זה היה השיא למשך הטיסה. המטוס עם מספר הזנב C-2A והכיתוב על גוף המטוס "סימן Qvestion" ("סימן שאלה") טס במסלול סגור ביום ובלילה. בזמן מסוים הופיע מעליה מכלית דלק דו-מטרית, המכוניות השוו את מהירות הטיסה, והמיכלית הורידה את צינור התדלוק …
הפרסום עשה את שלו, וטרימוטורים של פוקר נקנו על ידי ארה"ב, שוויץ, ספרד, פורטוגל. איטליה, צ'כוסלובקיה, הונגריה ורומניה. אפילו הצרפתים והבריטים, שהיו להם תעשיית מטוסים מפותחת משלהם, רק שש עשרה חברות וחברות תעופה בבעלות המדינה במדינות רבות, רכשו רישיונות למכוניות של פוקר. יתר על כן, המטוס אומץ על ידי חיל התעופה האמריקאי (USAAC). באופן רשמי האמינו כי המטוסים (הם נקראו "דגם 7") יוצרו בארצות הברית. למעשה, חברת הבת של פוקר אטלנטיק איירליינס פלייט רק הרכיבה טרימוטורים מחלקי מדף והתקינה עליהם מנועים אמריקאים.
הטיסות האלה, הרשומות, הדיווחים של בלאק הפכו את ה- Fokker Trimotor ליותר מסתם פופולרי. בעיני שקי הכסף דאז F. VII הפך לאופנתי ויוקרתי (בערך כמו המרצדס ה -600 בעיני "הרוסים החדשים"). ועלות המטוס לא הייתה גבוהה מדי: "רק" 37,500 דולר. אנשים עשירים, כמו קיסר אתיופיה היילה סלאסי, סגנית מלך הודו, בנקאי רוטשילד או "מלך" הנעל הצ'כי, רכשו את F. VII לשימוש אישי.
בין החזקים בעולם הזה היו גם אנשים אקסצנטרים מאוד. אז, ווילי זיץ השוויצרי הורה לקשט את תא המטוס שלו ליבנה קרלית, והמממן הבלגי אלפרד לוונשטיין, שלא אהב עיכובים בדרך, רכש טייסת שלמה של 9 מכוניות, שאותן שינה בשדות תעופה ביניים, כמו סוסים בתחנות דואר. מותו של לוונשטיין מדהים כמו חייו: טס בקיץ 1928 באחד הפוקרים שלו מעל התעלה האנגלית, הבנקאי הלך לשירותים ולא חזר! לאחר כחצי שעה המזכירה המודאגת חיפשה את הפטרון, אך הוא לא מצא אותו בשירותים. נשאר רק דבר אחד - לוונשטיין, שבאחרונה נעדר מאוד חסר חושים, פתח בטעות את דלת הכניסה וצעד לשמיים … כדי למנוע זאת מהתרחש בעתיד, הורה פוקר להתקין בורג מיוחד על המכשיר. דלת הכניסה של כל המטוסים, שהחברה כינתה "הבריח של לוונשטיין".
השלב הבא בהיסטוריה העולמית של פיתוח מטוסי נוסעים היה יצירת מטוסים ארבעה מנועים. והראשון שעשה זאת שוב היה א 'פוקר. בשנת 1929 ייצרה חברתו האמריקאית את ה- F-32, חד-מטוס מעל 32 מושבים עם ארבעה מנועי פראט-וויטני הורנט המותקנים במקביל בשני צירים מתחת לכנף. תא הנוסעים חולק לארבעה תאים, כשכל אחד מהם שמונה אנשים. צוות - 2 אנשים. עם זאת, העותק הראשון של המטוס, שנמכר על ידי אחת מחברות התעופה האמריקאיות, התרסק בנובמבר 1929. במהלך ההמראה, שני המנועים בכנף אחת נכשלו בזה אחר זה. המכונית הסתובבה, היא החליקה על הכנף ונפלה. למרבה המזל, הנוסעים הצליחו לצאת מהמטוס לפני שהתפוצצו מכלי הדלק. למרות התקרית הזו, עדיין היו לקוחות למטוס - באותה תקופה נהנה פוקר מיוקרה רבה בארצות הברית. נכון, היו מעטים מהם, והייצור של ה- F-32 הוגבל לעשרה מטוסים. הם טסו בווסטרן אייר אקספרס מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו, וגם שימשו להובלת דואר ונוסעים ברחבי המדינה מחוף האוקיינוס השקט לניו יורק.
באמצע שנות השלושים נעלם שמו של פוקר מדפי העיתונים והמגזינים. בחוגי תעופה, שמות אחרים נמצאים באור הזרקורים, ודיונים על היתרונות והחסרונות של מטוסים אחרים.
מה הבעיה? מה קרה? מדוע המטוס שחברת פוקר בהולנד המשיכה לפתח חדל למשוך תשומת לב? פוקר עיצב כעשר מטוסים חדשים, מתקדמים מאוד, בשנים 1930-1933, אך אף אחד מהם לא נכנס לסדרה גדולה. כאילו המזל עצמו הפנה את גבו לפוקר. לרוב העסק היה מוגבל לחמש, שלוש, שתי מכונות בנויות, ולרוב רק ניסוי אחת. למרות התחרות החזקה של פורד, המייצרת מטוסי מתכת, כולל גרסאות מחודשות של פוקר, עסקיו של אנטוניה היו מצוינים, הזמנות למכוניות חדשות כבר הגיעו אפילו מיפן וסין. בארצות הברית בסוף שנות העשרים יותר משליש מכל מטוסי ההובלה היו פוקרים. הטרימוטורים של פורד היו במקום השני. רק בשנת 1931 עקף האמריקאי את ההולנדי במספר המכוניות שנבנו. אבל זה קרה מאוחר יותר, ובסוף שנות העשרים, פוקר היה בראש הגל.
הוא עמד לבנות את מפעלי המטוסים הגדולים בעולם בקליפורניה, ליצור ספינות אוויר חסרות תקדים. חלומות אלה נהרסו על ידי שורה של אסונות שפקדו את מכונות הפוקר בארצות הברית בשנת 1929. ולמרות שהחקירות הראו כי המעצב לא היה מעורב באסונות אלה, האמון בפוקר התערער, וכמה חברות תעופה מיהרו לשרוף את המכוניות שקנו ממנו, והודיעו זאת לציבור באופן נרחב. כשלים טכניים לוו במתיחות בעולם העסקים: במאי 1929 רכשה ג'נרל מוטורס 40% ממניות חברת פוקר, ואנטוני מצא עצמו כפוף לדירקטוריון - קבוצת אנשים שיודעת מעט על תעופה. אחד מתנאי הלוח היה שינוי שמו של תאגיד מטוסי פוקר לתאגיד General Aviation. החוזים שכבר פוקר התקיימו, ולאחר מכן נפסקה בניית מכוניותיו בארצות הברית.
אנתוני ניסה להשיג הזמנה גדולה בבית, בהולנד. בשנת 1932 נראה שזה הסתדר. במרדף אינסופי אחר מהירות, הזמינה KLM את N V לתכנן מטוס לנתיבי הודו המזרחית. המכונית החדשה הייתה אמורה להיות מהירה יותר ב -55 קמ ש מהשירות. מטוס ה- Fokker F. XX Zilvermeeuw החדש (שחף הרינג) היה מטוס העץ והאחרון בעל שלושת המנועים שנבנה על ידי פוקר. במקביל, זה היה המטוס הראשון של החברה שהצטייד בציוד נחיתה נשלף.
ה- Fokker F. XX הוצג לציבור ב- 20 בדצמבר 1932. למטוס, שנבנה בהנחיית מריוס ביילינג, היה גוף גוף קלאסי של פוקר עם מבנה צינור פלדה. לגוף המטוס היה חתך סגלגל, שהיה הפעם הראשונה במטוסי החברה. מוקדם יותר היו למטוסי פוקר גוף מלבני. ה- Fokker F. XX היה כנף עץ מכוסה דיקט גבוה. מעטפת הדיקט של החלק התחתון של הכנף עברה בגוף המטוס בצורה כזו שהנוסעים קיבלו את גובה תא הנוסעים הגדול ביותר האפשרי. עם אספקת דלק מלאה, הטווח היה 1700 ק"מ, עם מטען מלא של עד 645 ק"מ. ה- Fokker F. XX פיתח מהירות מרבית של 305 קמ"ש ומהירות שיוט של 250 קמ"ש.
ופתאום, כאשר אב הטיפוס F. XX כמעט היה מוכן, נודע לפוקר כי ראש חברת התעופה ההולנדית פלסמן עומד להיכנס למשא ומתן עם חברת המטוסים האמריקאית "דאגלס" על רכישת ספינות המטוסים שלה. אנתוני היה המום. הוא הבין שכדי ליצור מטוס שמסוגל להתחרות ב"דאגלס "המתוכנן במנועים דו-מנועים, שנעשה באמצעות טכנולוגיות חדשות, יש צורך בשחזור כללי של המפעלים שלו. בחיפוש קדחתני אחר מוצא הגיע פוקר להחלטה פרדוקסלית - לרכוש מדאגלס רישיון לייצר ולמכור מטוסים של חברה זו בכל מדינות מערב אירופה! וכאשר פלסמן פנה לאמריקאים עם הצעתו, התברר כי יש לנהל משא ומתן על צו זה עם בעל הרישיון - פוקר …
כמובן שזו הייתה נקמה בפלזמן המפקיר, אך למעשה, רכישת רישיון לא הקלה על מצבו של פוקר: המפעלים שלו בהולנד לא הפכו חדשים יותר, לא היה להם את הציוד הדרוש לייצור דאגלס מתכת כולה.. המודרניזציה של המפעלים דרשה כסף, אך לפוקר לא היה את זה.ולמרות שלפני פרוץ מלחמת העולם השנייה הצליח למכור כמאה דאגלס במערב אירופה, אף אחד מהם לא נבנה בהולנד. נכשל וניסיונותיו לחדור לתעשיית המטוסים הבריטית, על מנת לבסס שם את ייצור "דאגלס". אנגליה, שעליה כבר תלוי איום הכניסה למלחמה, מנעה את הופעתו של נושא זר בקודש הקודשים שלה - בתעופה. בשנת 1936 השתכנע פוקר ששדה פעילותו הצטמצם לגבולות הולנד הזעירה בלבד. בתקופה זו כינה אותו עיתון כלשהו "ההולנדי המעופף", שעבורו מולדתו קטנה מדי.
העידן החדש בתעופה, שהחל לאחר השפל של 1929-1931, הביא לשגשוגם של אנשי תעופה מסוג אחר לגמרי מפוקר. העבודה השיטתית הארוכה שנדרשה ליצירת חברה מוצקה החליאה אותו. ולמרות שבחום של שנות העשרים החוש העסקי שלו עזר לו לקבל החלטות נחוצות מסוימות, הוא התברר כחסר תחושת פרספקטיבה - תחילת עידן בניית מטוסי המתכת הפתיעה אותו. מאז 1935, פוקר היה במצב של דיכאון קבוע. "לא לא! אל תספר לי כלום על מטוסים! - הוא הזהיר מכר אחד בפגישה. "אני לא רוצה לחשוב עליהם יותר!".באיש האדיש והעצל והרושל הזה, פוקר של השנים הישנות כמעט ולא היה מוכר - פעיל, נדלק במהירות מתוכניות, תמיד לבוש בחליפות רחבות עם כיסים רבים למחברות, עטים. ועפרונות. כל מה שעניין אותו במטוס של מתחריו, הוא רשם, העתיק, צילם. הוא היה אחד מצלמי החובבים הראשונים והשאיר תמונות היסטוריות המתארות את דמויות תעשיית התעופה, טייסי האסים ריכטהופן ווס. חייו האישיים של פוקר לא צלחו. "הייתי שקוע מדי בעניינים שלי ולא יכולתי להמציא את האושר של הנשים שאהבתי", אמר פעם אנטוני, "נראה לי שאין דבר בעולם יותר חשוב מהמטוסים שלי". נראה כי מילים אלה שופכות מעט אור על הסיבות האמיתיות למותו המוקדם הבלתי צפוי.
ליאו טולסטוי האמין: אדם מת מהעובדה ש"טוב חייו האמיתיים "כבר לא יכול לגדול, ולאנשים מבחוץ נראה שהוא מת ממחלת ריאות, סרטן או מהעובדה שהוא נורה או שהטיל פצצה. "ברכת החיים האמיתיים" של ההולנדי המעופף חדלה לגדול מאז 1930-1932, אז חדלו מטוסיו להוביל בפיתוח תעופה. והרופאים בבית החולים מורי היל בניו יורק, שקבעו את מותו של פוקר ב -23 בדצמבר 1939, האמינו בתמימות שזה נובע מזיהום לאחר ניתוח בחלל האף …
הפניות:
מטוס קרב פינצ'וק ס. פוקר ד ר I דריידקר.
לוחמי מלחמת העולם הראשונה.
Kondratyev V. לוחם "פוקר".
קונדראטייב ו ', קולסניקוב ו' לוחם פוקר ד 'השביעי.
סמירנוב ג 'ההולנדי המעופף // ממציא-רציונליזר. 1982. מס '8.
ארשוב ס הרפתקאות ה"שבעה "המפוארים // אביאמאסטר. 1997. מס '1.
Smyslov O. S. אס נגד אסים.
