B-2 אינו דיזל מטוסים
כבר מההתחלה כדאי להזמין מקום ולבטל את כל הספקות: ה- B-2 לא נולד במקור כמנוע מטוסים. המצב ביחידה זו קצת יותר מסובך ממה שזה נראה. בתחילת שנות ה -30, במפעל קטר הקיטור של חרקוב, הושק תהליך של פיתוח משפחה שלמה של מנועי דיזל תחת הכינוי BD-2 (זה הוא קודמו של ה- B-2 האגדי, זה נדון בחלק הקודם). עסקנו במנועי דיזל בשלוש לשכות עיצוב. הקטן מבין המנועים היה ה- BD-32 עם 1 צילינדרים ו -2 פעימות. והגדול ביותר הוא 18 צילינדרים בצורת V 18BD-3, שתוכנן להיות מותקן על כלי נהר. רובם כמובן היו מנועי 12 צילינדרים, מתוכם ניתן היה לכנות את ה- BD-2A בלבד.
בסוף 1935 הוא הותקן על מטוס סיור מסוג P-5, אך היה צריך להפריע לבדיקות ולדחות את פיתוח השינוי הזה כליל. אחר כך הם חשבו בצדק שחשוב הרבה יותר להתמקד בגרסת הטנק של ה- BD-2. לכן, יהיה נכון יותר לומר כי ה- B-2 וקודמו נולדו כמנועי דיזל רב תכליתיים בעלי פוטנציאל חיזוק ופיתוח יוצא דופן. בתקופה שלאחר המלחמה, השתמשו בכלכלת המדינה לפחות 30 שינויים במנוע זה, שעד אז כבר הועלו לתודעה.
מהנדסים-מפתחים של מנוע דיזל בן 12 צילינדרים הונעו ללא הרף על ידי בכירים ממחלקות מיוחדות. כולם ניסו בכל מחיר לשים את הדיזל על המסוע. יחד עם זאת, רבים כנראה שכחו כי מנוע כזה לא פותח בשום מקום בעולם קודם לכן. אפילו במולדתו של רודולף דיזל בגרמניה, הם לא העזו לעשות צעד כזה-לפתח מנוע דיזל מהיר טנק יקר וקשה לייצור. יחד עם זאת, בברית המועצות, כבר בשנת 1934, לאחר בדיקות לא מוצלחות של ה- BD-2 על טנק BT, החליטו לבנות מתקני ייצור של המנוע החדש בחרקוב. שנתיים לאחר מכן, המנוע שהשתנה שוב לא יכול היה לעמוד במבחני הספסל של 100 שעות, ונעשו מספר שיפורים בעיצובו. חיזק את בלוק הגליל ואת ארכובה, הגביר את הנוקשות של גל הארכובה וייעל את פרופיל מצלמות גל זיזים, וגם סיפק משאבות מים ושמן חזקות. יתר על כן, צינורות הצילינדר חנקו, הבוכנה וסיכות מוט החיבור התחזקו. כל זה היה תוצאה של הניסיון הקטן של מהנדסים ביתיים עם מנועי דיזל מהירים - עומסי ההלם על רכיבי המנוע היו חסרי תקדים, והם לא הצליחו להתמודד איתם.
הממשלה הבינה כי החרקוביטים אינם יכולים להתמודד עם מאמציהם, וקבוצה של מומחים במנועי דיזל תעופה, ובראשם טימופיי פטרוביץ 'צ'ופאצ'ין, הועברה ממוסקבה. הוא עבד במכון המרכזי למנועי תעופה (TsIAM) ועסק בפיתוח מנוע הדיזל AN-1. טימופיי צ'ופאכין בחרקוב קיבל את תפקיד סגן המעצב הראשי ובמרץ 1938 (בשנה בלבד) הצליח להביא את ה- B-2 למבחנים ממלכתיים. לשם כך היה צריך לבצע לפחות 2,000 שינויים בהיקפים שונים במנוע הדיזל. המנוע עבד במשך 100 השעות שנקבעו, עמד בעלייה בהספק שלו ב -50 כ"ס. עם., ואז עוד 100 ליטר. עם., שבסופו של דבר סיפקה 550 ליטר בבת אחת. עם. עם הערכה של 400 ליטר. עם.בדיקות השוואתיות של החידוש בהשוואה לבנזין M-5 ו- M-17 הראו משקל סגולי גבוה יותר של המנוע (אפילו בגרסת ה"מלאי "של 400 כוחות סוס), יתרון משמעותי בצריכת הדלק ועלייה כמעט כפולה של עתודת הכוח של הטנק BT-7. אולם, מנועי הבנזין היו בעלי אחריות ארוכה בהרבה של 250 שעות. וצ'ופאכין, שבאותו זמן הפך למעצב הראשי של המנוע במקום צ'לפן המודחק, דיבר בדרך כלל על הספק של 1000 ליטר. עם., שניתן להשיג באמצעות התקנת מגדש טורבו. אגב, המומחים מ- CIAM לימדו את החרקוביטים ליצור את החלקים הקריטיים ביותר - זוגות דיוק במשאבת הדלק, מיסבים, גל ארכובה, מוטות חיבור …
תקופת התבגרות
טימופיי צ'ופאכין הוא אולי אחד המהנדסים-גיבורים המוערכים ביותר של המלחמה הפטריוטית הגדולה. אנו רגילים להעריץ גאונים של עסק נשק כמו קושקין, דגטיארב, שפגין ואיליושין, ושמו של המעצב הראשי של ה- V-2 Chupakhin נשכח ללא כל הערכה. אך הוא, בהיותו ראש מחלקת "400", אשר יחד עם הצוות התעקש כי אין להפעיל את המנוע בטרם עת. הוא זה שהעלה בדעתו את הדיזל כבר באוראל במהלך שנות המלחמה. אגב, באחד הרגעים טימופי פטרוביץ 'עזב את תפקידיו של ראש מחלקת "400" וצנח בראש ובראשונה לבעיה אחת בלבד - כוונון עדין של מנוע דיזל טנק. בפרט, הוא חשש מאוד מבעיית מפרק הגז בין הבלוק לראש, אשר לא ענה על דרישות האטימות. המעצב אפילו גיבש את הרעיון של מונובלוק יחיד, ואלמלא המלחמה, הפתרון הזה היה מופיע הרבה יותר מוקדם על משפחת B-2. ואז הם היו צריכים להסתפק בראש בלוק נוקשה יותר ואטם חדש, שהשאיר את הגזים בצורה אמינה למדי בתוך המנוע. בחודש פברואר 1939 הורד סולר הטנק שוב בדו קרב עם ה- M-17T, בו זכתה ה- B-2 ללא ודאות, אך עם זאת. בפרט חשפה הוועדה בטיחות אש גבוהה של טנק עם מנוע דיזל, כמו גם התחלה אמינה בשל היעדר הצתה חשמלית קפריזית. לאחר בדיקות אלו, הומלץ להעלות את תקופת האחריות ל- B-2 ל -200 שעות, הוסבר באופן גס כיצד להשיג זאת, וב -5 בספטמבר 1939 הומלץ לייצור. בסך הכל, בהתחלה היו שלושה דיזל: V-2 לטנקי BT, V-2K לסדרת KV, וכן הורדה עד 375 כ"ס. עם. V-2V לטרקטור Voroshilovets. בגרסה לטנקים כבדים, הספק הגדלה עד 600 כ"ס. עם. נבע מהעלייה במהירות המנוע והלחץ האפקטיבי הממוצע. מטבע הדברים, זה הפחית את משאב המנוע ל -80 שעות בלבד. בינואר 1940 הגיעו הטנקים הראשונים המצוידים במנועי דיזל חדשים מהמפעלים: בלנינגרד, סטלינגרד וצ'ליאבינסק.
ועדת הביטחון, בהשראת הצלחת המנוע החדש, פרסמה תוכנית לחרקוב לשנת 1940 עבור 2700 מנועים בבת אחת, ובשנת 1941 מספר זה עלה ל -8000! הדבר היחיד שהציל את המצב היה שייצור הטנקים בברית המועצות פיגר ברצינות מאחורי התוכניות הידועות לשמצה. הבעיה הראשונה בפיתוח מנוע דיזל הייתה חוסר ההכנות של העובדים לתרבות כה גבוהה של ייצור מנועי דיזל. עובדי המפעל, שהיו רגילים להרכיב מנועי בנזין, לעיתים קרובות לא עמדו בסובלנות, דבר שהשפיע תמיד על האיכות. במקביל, החנויות היו מצוידות בטכנולוגיה העדכנית ביותר עם מכונות זרות, אותן היה צריך להתקין ולהתאים ללא מומחים זרים - שיקולי סודיות במקרה זה שררו. זו הייתה אחת הסיבות להכנסתו האיטית של המנוע החדש לסדרה. לעתים קרובות, הסיבה למחסור במנועי דיזל V-2 עובדים במפעלי טנקים נבעה מהעדר בנאלי של משאבות דלק בלחץ גבוה. ומצב זה לא נפתר עד סוף המלחמה. קומיסר העם מלישוב, בנובמבר 1940, מתלונן כי ל- B-2 יש מעט יותר מדי חיי עבודה מובטחים ושוב דורש להגדיל אותו ל -150 שעות מנוע, ובהמשך ל -200 בכלל.לא ניתן לעשות זאת, ובזמן המלחמה הפטריוטית הגדולה, חיי השירות של מנועי דיזל טנקים, אפילו בגרסה החדשה של ה- V-2-34 (ברור למי מיועד), לא עלו על 100 שעה (ות.
באוגוסט 1940 הופיעו במפתיע מחלקת תכנון מיוחדת ולשכת בניית מנועים של מפעל הטרקטורים בסטלינגרד, שהציעו לנטוש את מנוע הדיזל חרקוב לגמרי לטובת הפרויקט שלהם. פתק עם הצעה כזו נשלח לוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של האיחוד הכללי (הבולשביקים), שם V-2 היה מעורב רשמית בלכלוך והציע מנוע משלהם, שלדבריהם יעמוד ב -500 שעות פנטסטיות של חַיִים. מספר מקורות טוענים כי בנובמבר 1940 טרקטור סטלינגרד עדיין קיבל הוראה לפתח את מנוע הדיזל הטנק ה"ייחודי "שלו, אך עד מרץ 1941 הוא לא סיפק דבר הולם. כתוצאה מכך הפך המפעל לאתר נוסף להרכבת מתחרה B-2. כמו כן, מפעל לנינגרד מס '174 החל להיערך לייצור מנוע הדיזל חרקוב.
הסוף בא …
