הפרויקט כבר הרחיק לכת מכדי שהמדינה תאפשר לה למות בבהלה בלחץ הלוואות.
כאשר הנוסעים רואים לראשונה חידוש של תעשיית התעופה המקומית - "סופרג'ט", הם מופתעים לעתים קרובות. למה מטוס עם שם גדול נראה כל כך קטן? באותו "שרמטייבו", שבו ניתן למצוא את "Superjets" בתדירות גבוהה יותר מאשר בכל שדה תעופה אחר בעולם, הם הולכים לאיבוד על רקע מטוסים ארוכי טווח, אלא גם איירבוס A320 ובואינג 737 רגילים לחלוטין.
אבל ההייפ שליווה את יצירתו של המטוס הפוסט-סובייטי הראשון ברוסיה, בעידן המידע שלנו, התאים מראש את הנוסעים העתידיים לפחות למתחרה של איירבוס או בואינג, מטוס שיחדיר את המדינה לאליטה, קטנה מאוד. מועדון יצרני מטוסי נוסעים מודרניים.
לכן, החידוש מושווה בדרך כלל בבית לא למטוסים מאותה מחלקה, לא לאורחים תכופים כל כך בשדות התעופה שלנו אמבראר E-190 ובומברדייר CRJ1000, אלא עם המוצרים הרגילים לטווח קצר של ענקי תעשיית התעופה האמריקאית והאירופאית.. למרבה המזל, לאחר היעלמות הטכנולוגיה המקומית, היא זו שמילאה את שדות התעופה שלנו. השוואה זו מעמידה בתחילה את המטוס הרוסי בתנאים לא שווים. ראשית כל, RRJ, מטוס אזורי רוסי אזורי, כפי שנקרא בשנים הראשונות לקיומו, לא נועד להיות המושיע של כל תעשיית התעופה הרוסית או מתחרה של איירבוס. זה היה רק פרויקט יוזמה של חברת סוחוי, הניסיון השני שלה לגוון את עסקיה למגזר האזרחי לקראת ירידה במכירות המוצרים העיקריים שלה - לוחמי Su -27.
כאשר ממש בתחילת ה- 2000 RRJ רק חשב, המטרה שהוצבה - ליצור מטוס נוסעים מבוקש מאפס - הייתה נועזת ושאפתנית במיוחד עבור סוחוי. אחר כך הוא היה יצרן של מטוסי קרב בלבד והיה במסע עצמאי. 10 שנים מאוחר יותר, במסגרת תאגיד המטוסים המאוחדים (UAC), הכולל כמעט את כל שרידי תעשיית התעופה במדינה, הפרויקט עדיין נראה שאפתני, אך לא כה רחב. הוא פשוט לא מסוגל להיות "המנוע" המניע את תעשיית התעופה המקומית המאוחדת קדימה.
הנישה שנבחרה ל- RRJ היא בתחילה צנועה ולא יוקרתית מדי-מטוס אזורי לקווים משניים שאינם מספקים טעינה של ספינות טווח קצרות בעלות גוף צר. מטוסים אזוריים כאלה נחותים ממוצרי איירבוס ובואינג, לא רק בגודלם, אלא בדרך כלל גם בנוחות הנוסעים והצוות. הביקוש העולמי אליהם קטן וכעת כמעט ואינו עולה על רף של מאה מטוסים בשנה. במחצית הראשונה של השנה קיבלו חברות תעופה ברחבי העולם רק 50 מטוסים מסוג זה - מה- Bombardier CRJ700 הקנדי ועד ה- Embraer E195 הברזילאי. תריסר נוספים סופקו על ידי תעשיות התעופה של רוסיה ואוקראינה. לשם השוואה: כ -600 יחידות של מטוסים גדולים יותר איירבוס ובואינג נמסרו באותו חצי שנה. מספר "מכר הבואינג 737-800 האמריקאי" גדל ב -182 יחידות.
מבחינת העלות, גם פלח החברות האזוריות הגדולות אינו מרשים - בשנה האחרונה כל המשלוחים שלהן הרוויחו ארבעה עד חמישה מיליארד דולר, שהולכים לאיבוד על רקע עשרות מיליארדי דולרים שהרוויחו על ידי שני התעופה ענקי תעשיית מטוסי הנוסעים.אין זה מפתיע שהם מסתכלים על הפלח הזה ועל יצרני השכבה השנייה שפועלים עליו, בצורה כה מתנשאת שהם מוכנים לעזור להם בייעוץ או אחר.
גם אם התוכניות השאפתניות ביותר לייצור של 70 סופרות לשנה יתממשו במחיר הקטלוג הנוכחי של 35 מיליון דולר, ההכנסה השנתית של סוכוי מטוסים אזרחיים CJSC (SCA) ממכירתם לא תעלה על 2.5 מיליארד דולר. בפועל, מטוסים כמעט ולא נמכרים במחירי קטלוג. הנחות של 20-30 אחוזים ממנו הן הנורמה, כך שגם מפעל טעון במלואו לא סביר שיוכל להרוויח לפחות שני מיליארד דולר בשנה.
למרות המשמעות לכאורה של סכום זה, זה כבר לא משהו מדהים לתעשיית התעופה המקומית. סך ההכנסות של UAC בשנת 2012, כאשר יוצרו רק 12 SSJs, הסתכמו ב- 171 מיליארד רובל, שהם יותר מחמישה מיליארד דולר. כמובן, זה לא התקבל ממכירת מוצרי SCAC, אלא בעיקר מייצור מטוסים צבאיים הן לייצוא והן במסגרת צו ההגנה הממלכתי המוגדל משמעותית. רק מעט פחות מ -126 מיליארד רובל הרוויחו בשנת 2012 על ידי מסוקים רוסים. תאגיד המנועים המאוחד, שגם בו מרוכזת ייצור מנועי המטוסים, הרוויח 129 מיליארד.
בשנים הקרובות ההכנסות של התאגידים הגדולים הללו ימשיכו לגדול בשל הגידול בהיצע המטוסים המקומיים. בינתיים, מטוסים אזרחיים סוחוי לא יגיעו לשיעור הייצור המתוכנן של חמישה מטוסי SSJ לחודש לפני 2015. עד אז, בקנה מידה ארגוני, תוכנית זו תיראה משמעותית פחות מבחינה כלכלית.
גם אם ה- SCAC יצליח להקים ייצור סדרתי באמת, מספר המטוסים המיוצר בעצמו אינו אינדיקטור להצלחת הפרויקט ולהבטחת רווחיות.
דוגמה טובה היא המנהיג האזורי היפני של שנות ה -60 של המאה הקודמת YS-11, שנוצר בתמיכה פעילה של הממשלה ובעל מטרות שאפתניות לא פחות מהסופרג'ט הנוכחית. המטוס היה ניסיון של יפן ליצור תעשיית תעופה אזרחית משלה מאפס. כבר מההתחלה הוא נתפס לא רק ולא כ"סוס עבודה "של חברות תעופה לאומיות, אלא כמוצר יצוא שמסוגל למשוך מטבע למשק שנהרס על ידי מלחמה וכיבוש.
המטוס השתמש במספר גדול מאוד של רכיבים מיובאים, כולל המנוע, מה שאיפשר לו לקבל אישור מהיר על ידי רשויות התעופה האמריקאיות. במהלך העשור, ה- YS-11 הופק ב -182 עותקים ויוצא למדינות רבות, כולל ארצות הברית ומערב אירופה. חלק מהעותקים שלו עפים היום.
עם כל זה, תוכנית YS-11 נחשבת לכישלון גדול של תעשיית התעופה היפנית, שכן היא הפכה ללא רווחית מאוד לחברות המשתתפות בה, אשר לא הצליחו לכסות את עלויות הפיתוח והייצור שלהן, שהתבררו כגבוהות משמעותית. מהמתוכנן. הכישלון שם קץ לחלומות על תעשיית תעופה אזרחית עצמאית ביפן במשך עשרות שנים הרתיע את הנהגת המדינה מלשחק בתחום זה. רק עכשיו הניסיון הבא של תעשיית המטוסים היפנית - ה- MRJ האזורית - מתכונן להמריא.
הייתי רוצה להאמין שגורלו של סופרג'ט הרוסי יהיה מוצלח יותר, אך לא ניתן להבטיח זאת עדיין. מחזור חייו כמוצר תחרותי מוגבל. כעת המטוס, מבחינת האינדיקטורים הטכניים והכלכליים שלו, אינו גרוע יותר מכל המתחרים הנוכחיים שלו. אבל עד סוף העשור הזה אמור להופיע אמבראר ברזילאי מודרני. אפילו כיום מנועי ה- CF34 החדשים שלה אינם נחותים בשום אופן מהאינדיקטורים הכלכליים של ה- SAM146 הרוסית-צרפתית, וההנעה מחדש למנועי P&W מבטיחים מבטיחים יהפכו מיד את הדור הנוכחי של ה- SSJ ללא תחרות.
מרכזיות ה- MRJ היפניות וחברת CSeries הקנדית יתחילו להגיע לחברות התעופה עם כמה מטוסי E-Jets שהופעלו בעבר.למרות שהם אינם מתחרים ישירים למטוסים הרוסים, הם קרובים אליו מבחינת קיבולת ובהכרח יקחו חלק מהלקוחות הפוטנציאליים.
סביר להניח שגם ה- ARJ21 הסיני בעל הסבל יגיע לסדרה. האיזור האזורי, שעל פי הוראות המפלגה הקומוניסטית הסינית, היה אמור להתחיל להסיע נוסעים לפני חמש שנים, עדיין אינו יכול להשלים את מבחני ההסמכה. למרות העובדה ש- ARJ21 ביצעה את הטיסה הראשונה שלה רק שישה חודשים לאחר מכן מ- SSJ, היא לא תוכל לקבל תעודות מרשויות התעופה הסיניות, ולאחר מכן מטעם ה- FAA האמריקאי, לא לפני סוף 2014. זה מראה עד כמה קשה ליצור מטוס נוסעים מודרני שעונה על דרישות בינלאומיות מחמירות.
עיכובים בתכניות, תחילה עם תזמון ההסמכה, ולאחר מכן בעיות חמורות בפריסת הייצור ההמוני, הפחיתו את מחזור החיים של ה- SSJ. בכל שנה עלתה הדחייה בכמה עשרות סופרג'טים, שלעולם לא ייבנו שוב.
על פי התחזית של מרכז המחקר הבינלאומי Forecast, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, כולל מודרניזציה, 285 MRJ ו -206 SSJ רוסי בלבד.
ההערכה בחו"ל לייצור של קצת יותר ממאתיים SSJ נראית פסימית מדי. יש כבר כמאה הזמנות אישיות למטוסים הרוסים. היישום המוצלח שלהם ימשוך ללא ספק לקוחות חדשים. הייצור הסדרתי צובר תאוצה. מאז קיץ השנה, השב"כ השיג קצב שחרור של שני SSJ לחודש. הייצור הופך לקצבי. כל שרשרת שיתוף הפעולה המורכבת הדרושה לבניית מטוסים מודרניים ניתקה באגים. אף מטוס נוסעים אחד בהיסטוריה הפוסט-סובייטית של רוסיה לא התקרב לשיעורי הייצור שהושגו.
אבל שתי מכוניות בחודש הן רק 24 בשנה, מה שלא תואם לא את התוכניות של ה- SCAC עצמן, או את לוחות הזמנים המסופקים שהוסכמו עם הקונים. בסתיו קצב הייצור גדל, אך עדיין ברור כי מטוסים אזרחיים סוחוי לא יוכלו להגיע לייצור המתוכנן של חמישה מטוסים בחודש או 60 בשנה לפני 2015. ועד סוף העשור המכירות שלה יירדו בשל הופעתן של מתחרים חדשים, חסכוניים וצעירים יותר. זה מבהיר שהתוכניות שהוכרזו רשמית ליישום 800 SSJ אינן ניתנות למימוש. זה לא נראה מציאותי מדי אפילו להגיע לרף של חצי אלף שהפיק ה- SSJ של השינויים הקיימים כיום. הדבר מעמיד בספק את ההחזר של הפרויקט כולו.
העיכוב בהשגת יעדי הייצור כבר הוביל את ה- SCAC לסף תהום פיננסית. תוכנית ההקמה לפיתוח וייצור מומנה בחלקה הגדול ממקורות חוץ-תקציביים, בעיקר הלוואות מסחריות ואגרות חוב לטווח בינוני. תנאי התשלום עליהם התקרבו ללא הרף, וההכנסות מהאספקה של מטוס אחד או שניים לחודש פשוט לא אפשרו להם לפרוע חובות בזמן. הדבר דרש הלוואות שוב ושוב, לא לפיתוח החברה, אלא לשמירה על צפייה עד לפריסת ייצור מן המניין.
עד אמצע 2013, נטל החוב של ה- SCAC עלה על 70 מיליארד רובל. רק ריבית עליהם השנה ישולמו כארבעה מיליארד רובל - עלות של ארבעה או חמישה "סופרג'טים" חדשים לגמרי.
יחד עם זאת, ייצור ה- SSJ עדיין אינו משתלם. עלות הייצור של מכונה אחת היא כיום מעט פחות ממיליארד רובל. יחד עם זאת, מחיר המכירה ללקוחות מתחילים נמוך ב-200-300 מיליון רובל ממחיר העלות. כמובן שמדובר בהפסדים מתוכננים, השלכה זמנית על מנת לזכות בעצמם חלק משוק המטוסים האזורי התחרותי. עם עלייה בשיעור הייצור, העלות הפרטית יורדת בהדרגה, ומחיר הקטלוג ללקוחות הבאים גבוה באופן ניכר מזה של אלה ההתחליים. כתוצאה מכך, הגעה לנקודת שיווי משקל תפעולית בשנים 2014–2015 נראית ברת השגה.אך בעוד שמצבו הכלכלי של היצרן רק מחמיר, חובות והפסדים מצטברים, ותשלומי ריבית עצומים תלויים על צווארו כמו אבן ריחיים.
אבל פרויקט סופרג'ט כבר הרחיק לכת מדי בשביל המדינה לאפשר לה לגווע בזוועה בלחץ הלוואות לטווח קצר ובינוני, שעד כה אין מה להחזיר. פקידי המדינה נהגו כלפיהם בחוכמה יוצאת דופן ובחרו את הדרך הטובה ביותר להציל את "תקוות תעשיית המטוסים המקומיים". העזרה הגיעה בצורה של הלוואה לטווח ארוך באופן יוצא דופן מהבנסית הממשלתית Vnesheconombank, שהעניקה ל- SCA מיליארד דולר בסכום של 8.5 אחוז לשנה במשך 12 שנים. הלוואה זו אינה מיועדת לפיתוח הייצור, אלא פשוט מאפשרת מימון מחדש של ההלוואות התלויות על הפרויקט, דחיית נושא החזר ההלוואות עד שנת 2024, כאשר התוכניות של סופרג'ט הבסיסית וארוכת הטווח כבר יגיעו למסקנתן ההגיונית. עקב התיישנות.
זה הסיר את האיום של פשיטת רגל מיידית מה- SCAC, אך אין זה סביר שעד אותו זמן, גם עם ביקוש רב למטוסים שלה, תוכל החברה לפרוע בהצלחה את החובות המצטברים. הם יצטרכו להינתן לפרויקטים הבאים של החברה. לכן, לאחר שהגיע לשובר ההפעלה, כאשר לפחות ההכנסות מהמכונות הנמכרות יעלו מעלויות הייצור שלהן, SCAC יצטרך לעסוק ברצינות בפיתוח יורש ל- SSJ. למעשה, הגיע הזמן לחשוב על מטוס כזה עכשיו. אבל פיתוח כזה דורש השקעה של מאות מיליוני דולרים נוספים. החברה, שכבר נאבקת על קיום, פשוט לא יכולה להרשות לעצמה את זה עכשיו. עם זאת, היא בהחלט תצטרך לחזור לנושא של ה- SSJ המוארך ושל ה- SSJ-NG המתקדם יותר.
עד כה, התוכנית דרשה מ- SCAC לגייס יותר מ -3 מיליארד דולר לפיתוח, בדיקות, ייצור ומערכות שירות לאחר המכירה. יתר על כן, מו פ עלה ישירות פחות ממיליארד דולר, והעלויות הגדולות ביותר נפלו בהשקת ייצור המוני, שעדיין דורש השקעות נוספות.
יצירת "סופרג'ט" אזורי קטן דרשה עלויות עצומות, שטרם נראו בתעשיית התעופה הפוסט-סובייטית ברוסיה. לא סביר שפרויקט זה לבדו יוכל להחזיר אותם בעתיד הנראה לעין. אף על פי כן, במהלך יישומה נצבר ניסיון רב ערך בתכנון, הסמכה, פריסת ייצור ויצירת מערכת שירות לאחר מכירה למטוס נוסעים מודרני ברמה עולמית.
ה- MC-21, שהחליף אותו כספינת הדגל של תעשיית המטוסים המקומיים, נועז יותר. המטוס המבטיח לטווח קצר עם גוף קצר שפותח על ידי UAC טוען כעת לשחק בליגה אחרת לגמרי. עליו לזרוק את הכפפה כבר לא ליצרניות המטוסים מהשורה השנייה, אלא למנהיגים הבלתי מעורערים של תעשיית המטוסים העולמית, להילחם על שוק עם נפח של יותר מאלף מטוסים בשנה.
אלמלא המנהיג האזורי "סוחוי", שהוכיח שרוסיה מסוגלת ליצור מטוס נוסעים מודרני מאפס, אפשר היה רק לצחוק על התוכניות האלה. כעת MS-21, יהיה השם שהוא קיבל בסופו של דבר, נלקח ברצינות. יהיה לו קל יותר ללכת בדרך שכבר הוכה, ויהיו לה יותר סיכויי הצלחה.
אבל זה גם ידרוש השקעות גדולות. אפילו על פי הערכה רשמית שמרנית של ה- UAC, עלות הפיתוח של מתחרה מקומי למטוס הטווח הקצר בואינג ואיירבוס היא לפחות 7 מיליארד דולר. כפי שמראה הניסיון של פרויקט SSJ, סכום זה רק יגדל בתהליך פריסת הייצור וההפעלה הטורקית. עיכובי הפיתוח הבלתי נמנעים, ששום פרויקט מטוסים מודרני לא הצליח בלעדיהם, יניבו גם עלויות ביחס לתכנית. כתוצאה מכך, MS-21 לא צפוי לשמור בתוך פחות מ -10 מיליארד דולר. לכן הנזק הפוטנציאלי יהיה גבוה בהרבה במקרה של כישלון או כישלון של הפרויקט.היא כבר לא תימדד במאות מיליונים, אלא במיליארדי דולרים.
על מנת למזער את הסיכון לכישלון ביצירת ה- MS-21, יש לקחת בחשבון ככל שניתן את לקחי הפיתוח, ההסמכה וההפעלה של ה- SSJ. הם התקבלו בדרך הקשה - על ידי התנגשות בטעויות שלהם. הדרך כואבת, אך קלה להבנה ובלתי נשכחת.
לרוע המזל, במשך מספר שנים SSJ ו- MS-21 התפתחו, אם כי במקביל, אך כמעט באופן עצמאי זה מזה. כתוצאה מכך, ההבדלים ביניהם גדולים כעת מדמיון. זה מסבך מאוד את ההתאמה של פיתוחי המטוסים האזרחיים של סוחוי לפרויקט החדש. עם זאת, MS-21 עדיין נמצא בשלב שבו זה אפשרי. וככל שניתן להשיג יותר איחוד בין הפרויקטים הללו, כך סיכוייהם העתידיים יהיו טובים יותר.
סופרג'ט עשתה דרך ארוכה ממטוס נייר שהיה קיים רק בסקיצות למוצר יצוא ברמה עולמית. העלויות של זה התבררו כגדולות. לא סביר שהפרויקט בכללותו יהפוך להצלחה מסחרית. אבל הניסיון החיובי והשלילי שנצבר יכול וצריך לחסוך הרבה יותר בתוכניות הבאות של תעשיית התעופה הרוסית. ואז, אם הם יצליחו, הן MS-21 והן הפרויקטים העתידיים של ה- UAC יהיו חייבים הרבה לסופרג'ט הקטנה והצנועה.
