גורלם של מטוסי הקרב מעוצבים בדרכים שונות. חלקם, לאחר שנולדו, לעולם אינם חורגים מגבולות מרכזי הבדיקה, אחרים מאומצים ומשרתים את מולדתם, ואחרים צוברים פופולריות רבה במדינות רבות ברחבי העולם. ויש מכוניות שאחרי שנשארו לא יסולא בפז במולדתן זוכות לתהילה על ידי לחימה בחיל האוויר של מדינה אחרת. כך בדיוק התפתח גורלו של המחבל הצרפתי "ואוטור" ("גריף").
בשנים שלאחר המלחמה החל חיל האוויר הצרפתי, כמו ברוב המדינות המפותחות, במעבר למטוסי סילון. עם זאת, תעשיית התעופה הצרפתית, שהיתה מפותחת למדי בשנים שלפני המלחמה, סבלה באופן משמעותי במהלך מלחמת העולם השנייה, וכתוצאה מכך נכנסו מכונות הסילון הסדרתיות הראשונות לשירות "הערפדים" האנגלים, שיוצרו מאוחר יותר בצרפת ברישיון בשם "מיסטרל". מטבע הדברים, מצב זה לא התאים לצרפתים הגאים, במיוחד מכיוון שמפעלי בניית המטוסים העיקריים - SNCASO בבעלות המדינה ו- SNCASE, ודאסו, ברגט ואחרים הצליחו לשמור על צוותי העיצוב שלהם. מטוס הסילון הסדרתי הראשון בעיצוב צרפתי היה לוחם ההוריקנים של מרסל דאסו. גם חששות המדינה התנדנדו בהדרגה.
ביוני 1951 הכין מטה חיל האוויר הצרפתי תנאים טכניים לפיתוח מטוס רב תכליתי המסוגל לפתור משימות של מטוס קרב ומזג אוויר לילה, מפציץ קל ומטוס סיור. כמובן שבאותה עת יצירת מכונה אוניברסלית לא הייתה אפשרית, כפי שאכן בתקופות מאוחרות יותר. דוגמה לכך היא לוחם רב תכליתי פנאביה טורנדו, שנוצר כמטוס קרב אוניברסלי לכוחות האוויר של אנגליה, גרמניה ואיטליה, וכתוצאה מכך התקבלו מספר שינויים מיוחדים. לכן, החליטה הנהגת חיל האוויר ליצור שלושה סוגי מטוסים המבוססים על מסגרת אוויר אחת. יצירת מכונה כזו הופקדה בידי חברת "דרום מערב".
ההיסטוריה של החברה הזו מורכבת ומבלבלת למדי. בשנת 1936, כתוצאה מהלאמה של חלק מתעשיית התעופה הצרפתית, הופיעה SNCASO (החברה הלאומית לייצור מטוסים בדרום מערב), המאחדת את חברות Bleriot, Marcel Bloch ו- Lior et Olivier. בשנת 1941 מיזגה ממשלת וישי את SNCASO עם SNCA del West. SudWest”, לאחר שהקים קונגלומרט ענק הכולל תשעה מפעלים עיקריים ומספר רב שסיפקו לגרמניה מספר רב של רכיבים למטוסי קרב גרמניים. ראוי לציין כי הגרמנים גמלו בנדיבות את העובדים הצרפתים על ההפקה המתוכננת לעיל, והם ניסו למלא את התוכנית יתר על המידה, ולייצר כמה שיותר מרכיבים עבור המסרשמיט והג'אנקרים.
לאחר המלחמה, ב -1 בספטמבר 1956, שונה שמה של החברה לווסט תעופה. במרץ בשנה שלאחר מכן, לאחר שהתמזגה עם חברת SNCASE (Sud-Est), קיבלה את השם "Sud Aviation". בעתיד, היא קלטה עוד כמה חברות, ובשנת 1970 היא הפכה לקונצרן Aerospatial, ששיתף עד 1999 את שוק התעופה הצרפתי עם חברת דאסו הפרטית.
פיתוח המטוס החדש בוצע בקצב גבוה בשיתוף פעולה הדוק מאוד עם מטה חיל האוויר הצרפתי. המכונה "בקנה מידה מלא" הראשונה ממשפחת "הנשרים" הצרפתיות הייתה ה- SO.4000, שהמריאה ב -13 במרץ 1951.זה היה דו-מושבי דו-מושבי עם טווח בינוני של 31 °. שני מנועי טורבו -ג'ייט בריטיים "נין" עם דחיפה מרבית של 2260 ק"ג כל אחד נמצאו בגוף המטוס. כניסות אוויר בצורת C נמצאו משני צידי גוף המטוס בין תא הטייס לחלק המרכזי. המקור ב- SO.4000 היה ציוד הנחיתה, שהורכב מחמישה תומכים עם גלגל אחד - החרטום וארבעה עיקריים, הממוקמים בזוגות מתחת לגוף המטוס.
ה- SO.4000 תוכנן כמפציץ חזית. החימוש העיצובי שלו כלל זוג תותחים בגודל 20 מ מ במיכלים מושעים ו -3.6 טון מטען פצצה, מחציתם הושעו במפרץ הפצצות, והיתר על עמודים תחתונים.
באופן כללי, ה- SO.4000 היה רכב קרבי מן המניין, אך, לצערם של הצרפתים, הוא איחר בכמה שנים. עם מנועי הספק נמוך שלו, ל- SO.4000 לא היו סיכויים לייצור סדרתי. במקביל, הצורך של חיל האוויר הצרפתי ברכבי סילון חדשים המשיך לגדול. ברגע זה הודיעה פיקוד חיל האוויר על הדרישות לכלי טיס קרב חדש, שיכול, בהתאם לשינוי, לבצע את תפקידיו של מטוס תקיפה, מפציץ ולוחם לטווח ארוך לכל מזג אוויר. הנהלת SNCASO החליטה ליצור מכונה כזו המבוססת על SO.4000, לצייד אותה בזוג מנועי Atar turbojet. הפרויקט, המיועד כ- SO.4050 Vautour, הובל על ידי מעצבי המטוסים ז'אן פארוט וז'אן וייל.
כמו קודמו, ה- SO.4050 היה עיצוב קלאסי באמצע כנף עם כנף שנסחפה 35 °. הכנף של עיצוב הקייסון מצוידת בדשים דו-חלקיים ומקלחות. במהלך הפעלת המטוס, הוא השתנה שוב ושוב. בחלק מהמכונות, המשטחים העליונים והתחתונים של חלקי השלוחה נשאו מחוללי מערבולת. למכונות מאוחרות יותר היה שטח כנף מעט גדול יותר בשל המדף בקצה הקדמי, שיצר את הכלב האווירודינמי. מערבולות שנוצרו על ידיו מנעו מהמטוס להגיע לזוויות תקיפה קריטיות.
השלדה עברה שיפוץ גדול, ונבחרה פריסת אופניים עבור ה- SO.4050. לתמוכות הראשיות היו גלגלים תאומים. במקרה זה, התמיכה הקדמית נסוגה כנגד כיוון הטיסה, והתמיכה האחורית נסוגה בטיסה. תמוכות צד תומכות קטנות עם גלגלים קטנים הוכנסו לחלוטין לתוך התאים בצידי הצירים. עם כל היתרונות של תוכנית האופניים, העמסת מפרץ הפצצות נראית בעייתית מאוד בשל מיקומה הנמוך ו"מוקפת "תמוכות ציוד נחיתה וצמילי מנוע. מחלה זו, אגב, הייתה אופיינית ל- Yak-28 המקומי.
גוף המטוס הסגלגל נוצר על ידי ארבע מוטות ומסגרות ללא מחרוזות ביניים. עיצוב החרטום שונה לשינויים שונים. למיירט Votour IIN היה חרוט אף שקוף רדיו ותא נוסעים בלחץ דו מושבי עם מושבי טייס ומפעיל. מיכלי דלק נמצאו מאחורי תא הטייס. המחבל Vautour IIB היה גם דו מושבי, אך בגרסה זו הנווט היה ממוקם בחלק המזוגג בחרטום, ומפרץ פצצות אותר בין ציוד הנחיתה הראשי. ללוחם, לעומת זאת, היה תא תא נוסעים קונבנציונאלי.
יחידת הזנב יכולה להיקרא קלאסית עבור רוב המכונות של תחילת שנות החמישים. מיקומו של המייצב באמצע הקיר הבטיח את עצמאותו מתופעות דוכן בכנף בזוויות תקיפה גבוהות, הקיר היה מצויד בהגה דו-חלקי, והמייצב היה מצויד במעלית. מערכת הבקרה של המטוסים היא הידראולית עם מאיצים בלתי הפיכים, כפולים.
16 באוקטובר 1952 SO.4050-001 בגרסה של לוחם לילה דו מושבי עלה לאוויר לראשונה. קשיים בכוונון עדין של אב טיפוס נבעו במידה רבה מהיעדר המנועים של צרפת עצמה עם הדחף הדרוש. ב- SO.4050-001 הותקנו שני מנועי טורבו ג'ט SNESMA "עטר" 101V עם דחף של 2400 ק"ג כל אחד, מה שברור שלא הספיק למטוס במשקל המראה של כ -20,000 ק"ג.
אך עד כה לא ניתן היה לראות את ה- Vautour כמטוס הסילון הצרפתי הראשון במלואו, מאחר והוא היה מצויד במושבי פליטה של Hispano (גרסה מורשית של מרטין בייקר הבריטי). המכ"ם לא הגיע בזמן לתחילת ניסויי הטיסה, ובמקום זה הותקן דגם משקל בחרטום. הבדיקות נמשכו ללא תקריות, ובאפריל 1953 SO.4050-001 עלה על מהירות הקול בירידתו. בשלב זה הותקנו במכונית מנועי עטר 101D במשקל של 2800 (2820) ק"ג ומכ"ם האמריקאי SCR.720. באותה שנה הוצג ה- Vautour הראשון בתערוכת האוויר בפריז, שם עורר עניין רב בקרב מומחים.
ב- 4 בדצמבר 1953 המריא אב הטיפוס השני בגרסת מטוס תקיפה במושב יחיד, ושנה לאחר מכן אב הטיפוס השלישי SO.4050-003 מפוצץ, המצויד במנועי הטורבו הבריטית החזקים יותר "ספיר" ASSA. 6, במשקל של 3640 ק"ג, המריא שנה לאחר מכן. הציוד של הרכב השלישי כלל פלטפורמת ג'ירו ומכ"ם. מאפייני הטיסה המוגברים של המטוס עם מנועים זרים אילצו את תעשיית המטוסים הצרפתית, אחת הוותיקות בעולם, "לסחוט" 101300 ק"ג מהדף שלה לאחר שנטשה את הרישיון האנגלי. אגב, במהלך ההפעלה, דוח המנועים של מנועי עטר 101E-3 שהותקנו ברכבי ייצור גדל ל -3500 ק"ג.
בעקבות אב הטיפוס, יוצרו שישה רכבים קדם -ייצור: מפציץ SO.4050-04, מטוסי -05 ו -07 פגזים ולוחמים -06, -08, -09, והאחרון שוב מצויד במנוע טורבו -ג'ט בריטי, זה זמן Avon RA.28 Mk 21. הגיע הזמן לייצור המוני ולחיל האוויר הצרפתי לקח הרבה זמן להחליט כמה מטוסים ואיזה סוג להזמין אותם. מטוס הסיור ננטש בשלב של אב טיפוס, והשינוי המאסיבי ביותר היה להיות הלם Votur IIA, שהוזמן בכ -300 כלי רכב. אבל הוא עלה על ידי לוחם כל מזג האוויר Vautur IIN, שהמריא באפריל 1956.
בניגוד לציפיות, Votour IIA נבנתה בסדרה קטנה של 30 רכבים. הראשון מהם טס בערך כמה ימים לאחר היירוט - ב -30 באפריל. השירות הצבאי של גרסה זו בחיל האוויר הצרפתי לא נמשך זמן רב. דעותיו של הצבא הצרפתי על הקמת חיל האוויר השתנו במהירות, ו"סופר מרסס "זולים יותר של חברת" דאסו "אומצו כהלם, כך שההזמנה ל- IIA בוטלה בשנת 1957. בתחילת שנות השישים נמסרו לישראל 25 מתוך 30 המכוניות הבנויות, שבזכותן הצליחה ווטור לקחת חלק בסכסוכים הערביים-ישראליים של 1967 ו -1973.
לפיכך, לוחם כל מזג האוויר IIN הפך לגרסה המאסיבית ביותר של ה- Votour. 70 מטוסים מסוג זה נמסרו לחיל האוויר הצרפתי בין השנים 1956-1959. בזמן כניסתה לשירות, ה- IIN 30.4050 היה רכב אימתני למדי. החיסרון החמור היחיד שלה הוא מהירות הטיסה התת -סונית שלו. מכ"ם A1 האמריקאי החזק (אותם מכ"מים הותקנו על הכידון הבריטי) איפשר לזהות מטרות ביום ובלילה בכל תנאי מזג אוויר. המפעיל, שנמצא בתא הטייס האחורי, שבו הותקנו מחוון המכ"ם וציוד הבקרה, עסקו בהנחיית המטוס למטרה.
גם החימוש של המיירט אינו חלש. בחרטום, מתחת לרצפת התא, היו ארבעה תותחי DEFA 553 30 מ"מ (מהירות לוע 820 מ ' / שניות, קצב אש 30 סיבובים לדקה) עם 100 סיבובי תחמושת לחבית. תא המטען הכיל שני משגרי מטרה מסוג 104A. שפותחה על ידי החברה במטוסי ההתקפה הסילוניים של גרוניאר, הם יכלו להחזיק 116 טילי SNEB בגודל 63 מ"מ, שהתייצבו בטיסה על ידי סיבוב. על עמודי התחתון של המיירט, ניתן גם להשעות סוגים שונים של מטענים, כולל מיכלי דלק נוספים בנפח של 1250 ליטר כל אחד.
באמצע 1963, רוב צי ה- IIN קיבל את טיל האוויר-אוויר האווירי הצרפתי מטרה R.511. המטוס ששונה בדרך זו קיבל את הכינוי II, 1N. בשנת 1968, חלק מהמטוסים הצטיידו מחדש ברקטה המודרנית יותר של מטרה R.530.
הראשון מתוך 40 מפציצים שהוזמנו המריאו ב -31 ביולי 1957. מכונות אלה שימשו לטייסת ה -92, הכפופה ל- FAS (אנלוגי צרפתי של פיקוד האוויר האסטרטגי האמריקאי). למטוס לא היה חימוש תותח, אך יכול לשאת עד 2400 ק ג פצצות, קונבנציונאליות וגרעיניות כאחד, על המתלים הפנימיים והחיצוניים. למעשה, לפני שהמפציצים האסטרטגיים מיראז '4 נכנסו לשירות בשנת 1964, Vautures היו אחד המרכיבים העיקריים של כוחות הגרעין הצרפתיים, שכן הם הצליחו להגיע ליעדים בחלק האירופי של ברית המועצות. נשק כזה מעולם לא הופעל עליו.
השינוי האחרון של ה- Votour היה ה- IIBR, שנבנה בשנת 1958. נזכור כי המטוס היה אמור לשמש במקור כמטוס סיור. "סוד תעופה" ניסה ליצור גרסת סיור ושביתה, תוך שמירה על מפרץ הפצצה IIB, הוא קיבל מכ"ם למיפוי בחרטום, ציוד צילום ומערכת לתדלוק בטיסה. המכונה, המיוצרת בעותק אחד, נשארה בקטגוריה של מנוסים.
האוטורס נותרו בשירות בחיל האוויר הצרפתי עד סוף שנות ה -70. היחידה האחרונה שהפעילה אותם הייתה טייסת הקרב ה -30 בריימס, שהצטיידה מחדש בלוחמי מיראז 'IIIC בשנת 1974. אף על פי כן, 16 "הצבעות", שהיו בשדה התעופה של ריימס, עזבו את מערכי הקרב של חיל האוויר הצרפתי רק בשנת 1979. בישראל, בתחילת שנות השמונים, שישה הווטורים שנותרו שימשו לצורכי אימון, אך עד מהרה הם גם הופסקו מהשירות. יש מידע שמספר מכוניות שרדו במרכז הניסויים הצרפתי (CEV). יחד עם זאת, ניתן לראות את הנשר האימתני שפעם היה מוזיאוני תעופה.
למרות שהאוטור שירת בחיל האוויר הצרפתי במשך כרבע מאה, הוא עשה לעצמו שם בשמי חצי האי סיני. הישראלים העריכו מיד את יתרונות מטוס התקיפה, שנשא את חימוש התותח IIN ואת מטען הפצצה IIB.
המכונה קיבלה את טבילת האש הראשונה שלה במהלך מלחמת ששת הימים ב -1967. על פי כמה דיווחים, ביוני "ווטורס" זכו בניצחון הראשון שלהם באוויר. שלוש פעמים ביצעו תקיפות תקיפה בשדה התעופה העירוני H-3 המערבי. יתר על כן, אם ב -5 ביוני המטוסים פעלו ללא כיסוי, הרי שב -6 וב -7 ביוני ליוו אותם מיראז'ים. ב- 6 ביוני החל קרב אוויר על N-3-4 "ווטורה" ו -2 "מיראז'ים" נגד קבוצה של מיג -21 ו"ציידים ". אז איבדו הערבים מיג -21 ושני האנטר, ואחד מהם נזקף לחשבון Votour. "הביקור" ב -7 ביוני לא הצליח הרבה יותר. במהלך מתקפת ה- N-3 על ידי קבוצה של ארבעה "ווטורס" וארבעה "מיראז'ים" של המכסה, אבדו שני מטוסי תקיפה ולוחם אחד כתוצאה מהקרב האווירי. אבל זה לא ההפסד היחיד של הווטורוב, שכן ביום הראשון למלחמה יירט מיג 21 והפיל IIA באזור אבו סובייר. מספר הניצחונות האווירי של "ווטור" קטן, למעט המקרה הנ"ל, על פי נתונים ישראליים הופלו עוד שני מטוסים מסוג לא ידוע.
הניצחונות העיקריים של "ווטורה" זכו בשטח. החימוש החזק שלהם איפשר להם לבצע תקיפות יעילות ביותר נגד בסיסי אוויר ערביים - המטרות העיקריות של התעופה הישראלית ולערב אותן במספר מוגבל בתמיכה ישירה בכוחות היבשה. היה שימוש אפיזודי ב"ווטורוב "במהלך" המלחמה האיטית "באוויר בתקופה שבין 1967 ל -1973. לכן, ב -24 בפברואר 1969 תקפה IIA, בחסות מיראז'ים, את המחנה הפלסטיני באזור דמשק. מטוסי המיג 21 של חיל האוויר הסורי עלו ליירוט, אך כתוצאה מהקרב האווירי שהתרחש, שלושה מהם הופלו על ידי מיראז'ים.
עם תחילת המלחמה החדשה בקנה מידה גדול ב -1973, בחירות ההזרעה המיושנות שימשו אך ורק לתמיכה בכוחות. בשלב זה היו מעט מאוד מהם בחיל האוויר הישראלי, ההפסדים במלחמת ששת הימים והבלאי הטבעי הושפעו. לכן, הם לא השיגו שום הצלחה מיוחדת.
הישראלים הפכו מספר כלי רכב למשקעים ומטוסי לחימה אלקטרוניים, שכן תא המטען הגדול איפשר למקם את הציוד המתאים. למרות מספר המטוסים הבנוי, "ווטור" יצא למנוחה ראויה, לאחר ששירת נאמנה שלושה עשורים טובים.
בארצנו, הקרוב ביותר בקונספט ואפילו בעיצוב אווירודינמי היה משפחת מטוסי יאק 26/27, שכללה מיירט, מטוסי תקיפה ומטוסי סיור. כמו "ווטור", גם למכוניות הסובייטיות הייתה שלדת אופניים, עיצוב שונה של החרטום, בהתאם למטרה, ופתרונות פריסה ועיצוב דומים אחרים. מטוסים מקומיים, שנוצרו בלשכת העיצוב של יעקובלב, הידועים בתרבות המשקל הגבוהה שלה ובעלי מנועי RD-9 מצטיינים באותה תקופה, התברר כי הם קומפקטיים וקלילים יותר, תוך שהם בעלי טווח טיסה קצר יותר ועולים על הצרפתים במהירות, כבר מטוסים על קוליות. עם זאת ראוי לציין כי מטוסים סובייטיים לא יוצרו בהמונים, למעט סדרה קטנה של שינויי סיור, אלא שימשו שלב מעבר ל- Yak-28, מטוס קרבי מאותו רעיון, אלא של הדור הבא.
