ה- Lockheed A-12 תוכנן להחליף את ה- U-2. העבודה הוזמנה ומימנה על ידי סוכנות הביון המרכזית האמריקאית. הסיבה העיקרית לתחילת העבודה הייתה שיפור מערכות ההגנה האווירית של אויב פוטנציאלי - ה- U -2, למרות גובה הטיסה, היה איטי למדי, מה שאומר שהוא פגיע להגנה אווירית. ה- A-12 הופק בשנים 1962-1964 ופעל בשנים 1963-1968 (הטיסה האחרונה הייתה במאי 1968). עיצוב מטוס המושב היחיד שימש בסיס למטוס סיור במהירות גבוהה בגובה SR-71 Blackbird בגובה רב.
לוקהיד כבר עבדה על פתרונות אפשריים כאשר מנהלת פיתוח פוטנציאל, קלרנס ל '(קלי) ג'ונסון, ששימשה כמנהלת משרד פרוייקטים לפיתוח מתקדם של לוקהיד (הידועה גם בשם Skunk Works), זומנה לוושינגטון בשנת 1958.
A-12 (סדרה 06932) בטיסה, שנות השישים
הוכרזה תחרות על המכונית הטובה ביותר להחלפת ה- U-2. יחד עם זאת, לא הוקצה אף סנט לתכנון מכונות חדשות - החברות פיתחו את המכונות על חשבונן, בתקווה שכל העלויות יפוצו בעתיד. בין המוצגים היו פרויקט חיל הים ופרויקט בואינג. לוקהיד הציגה מספר פרויקטים לשיקול: G2A-חסר זנב תת-קולי עם RCS נמוך, CL-400-קולי-על עם מנועי מימן, A-1 ו- A-2-מטוסים על-קוניים עם ramjet או turbojet-ramjet. ייעודו של האחרון פוענח כ"ארכאנג'ל -1 (2) ". בספטמבר 1958, פרויקט FISH שהוצע על ידי חטיבת Convair של תאגיד General Dymanics קיבל את האישור הגדול ביותר. הרכב היה מטוס סיור בלתי מאויש ששוגר מהגרסה המהירה הצפויה של מפציץ האסלר, B-58B. עם זאת, לאחר חודשיים, מציעה לוקהיד פרויקט סיור מהיר חדש תחת הכינוי A-3. בסוף נובמבר מוצעות קונבייר ולוקהיד ליצור מטוסי סיור אסטרטגיים על -קוניים באמצעות שני מנועי Pratt & Whitney J58 חזקים. הפרויקט זכה לשם הקוד GUSTO.
ניתנה עדיפות לפרויקט לוקהיד. בנוסף למחיר הנמוך והמאפיינים הטקטיים והטכניים הטובים יותר, גם העובדה שה- U-2 הקודם נוצר בזמן ובלי לחרוג מהתקציב מילאה תפקיד חשוב. בנוסף, אימות אנשי Skunk Works הבטיח סודיות מוחלטת. בסך הכל פיתחו Skunk Works 12 אב טיפוס לפני אישור פריסת המטוס - זה היה האב טיפוס האחרון שקיבל את הכינוי A -12. ב- 14 בספטמבר 1958 חתם ה- CIA על חוזה עם לוקהיד להמשך העבודה על ה- A-12. להוצאות בתקופה שבין 1959-01-09 עד 1960-01-01 הוקצו 4.5 מיליון דולר. הפרויקט קיבל את כינוי הקוד OXCART ("עגל בקר"). ב- 26 בינואר 1960 הוציאה ה- CIA הוראה ל -12 מטוסי A-12. שווי החוזה כמעט 100 מיליון דולר.
עובדה מעניינת היא שה- CIA החל בגיוס טייסים עוד לפני שהתרחשה הטיסה הראשונה של המטוס. בסך הכל נבחרו 11 אנשים מיחידות חיל האוויר. כל הטייסים עברו בדיקות CIA ובדיקות רפואיות קפדניות.
התוכנית הייתה בעלת סודיות גבוהה מאוד, הדומה לפרויקט מנהטן. הנשיא האמריקני, כמה אנשים מחיל האוויר וכמה חברי קונגרס ידעו על פיתוח ה- A-12 של לוקהיד, בנוסף לאנשים שעורכים עבודות מחקר ופיתוח. חל איסור מוחלט לקשר עבודה עם לוקהיד, כל הציורים, היחידות והמכלולים סומנו בשם "C&J Engineering".החישובים הדרושים, שבוצעו על מחשב נאס"א, בוצעו על ידי עובדי Skunk Works בלילה כדי לשמור על חשאיות.
פרויקט A-12 בוצע על פי תוכנית שונה ללא זנב עם כנף שהשתלבה בצורה חלקה עם גוף המטוס (לימים נקראה תכנית זו אינטגרלית). בעת העיצוב התמודדו המעצבים עם בעיות שונות "הזחלות" מכל מקום. היו חסרי זנב עם כנף דלתא, אך היה להם מנוע אחד בלבד. שני מנועים של מיראז 'הרביעי נמצאו בגוף המטוס, ובמכונית החדשה הם היו מרווחים זה מזה. המעצבים חששו שאם אחד המנועים יכשל, ההגהות על הגוננים לא יוכלו לפצות על רגע מפנה משמעותי.
הטמפרטורה הגבוהה של המבנה במהירויות גבוהות הייתה גם היא בעיה. הרחבת המתכת בעת חימום עלולה לגרום ללחץ טמפרטורה בלתי מקובל, דפורמציה ושברים. טמפרטורות גבוהות הובילו לשימוש בנפט מיוחד. סגסוגות טיטניום המשמשות ל- A-12 גרמו לכאב ראש. טיטניום לא היה רק קשה לטיפול, אלא היה גם מחסור חריף בחומר זה בארצות הברית. עבור מטוסים הוזמן טיטניום מברית המועצות. המגעים החשמליים היו מצנחים, ובמקומות מסוימים הם היו מרופדים בנוסף באסבסט כדי להגביר את אמינותם בטמפרטורות גבוהות.
על פי החוזה, יש למזער את ה- EPR A-12. בנובמבר 1959 החלו בדיקות אלקטרומגנטיות של הפריסה באתר ניסויים שעוצב במיוחד באגם חתן (נבדה). במהלך השינויים, ה- Lockheed A -12 קיבל צורת "קוברה" אופיינית - קווי מתאר מעוקלים ונפולים בצידי גוף המטוס. הנפילה לא החמירה את האווירודינמיקה, אלא אף הגבירה את יציבות המטוס והמעלית, וצמצמה את רגע הכיפוף בגוף המטוס. קילונים קטנים שהותקנו בקצות צירופי המנוע נטו לכיוון מרכז המטוס במרחק של 15 מעלות מאנכי. המשרד פיתח מבנה דמוי ספייק רדיו עם מילוי חלת דבש מפלסטיק. הוא שימש לייצור חרוזי צד, מעליות וקצות כנף. כ- 20% משטח הכנף מיוצר באמצעות עיצוב כזה, שאפשר לעמוד בחימום של עד 275 מעלות צלזיוס. צבע שחור מבוסס פריט פיזר את החום והוריד את חתימת המכ"ם של הרכב.
גוף המטוס, הכנף (לטאטא לאורך הקצה המוביל - 60 °) ואלמנטים אחרים של המטוס היו בעלי צורה מורכבת, מה שאפשר להשיג מאפיינים אווירודינמיים גבוהים במצבי טיסה שונים. כל המתהפכים במצבי טיסה שונים הסתובבו באופן אסינכרוני או סינכרוני בתוך ± 20 מעלות. כדי לחסוך במשקל, המונית היחידה לא הייתה מצוידת בהגנה על חום. כל מערכות התמיכה לחיים היו מחוברות לחליפת החלל של הטייס.
חמשת ה- A-12 הראשונים שנבנו בשנת 1962 הופעלו על ידי מנועי Pratt & Whitney J75 (דחיפה של 76 kN). עם זאת, המנועים ששימשו את המכונות הראשונות אפשרו לפתח מהירות צלילה של M = 2. כדי להגדיל את המהירות באוקטובר, החלו להתקין על המטוס מנועי J58 שתוכננו במיוחד, מה שאפשר לפתח מהירות M = 3, 2 בשנת 1963.
מכיוון שהמטרה העיקרית של לוקהיד A-12 הייתה לבצע טיסות סיור מעל שטח אויב פוטנציאלי, הוזמנו מצלמות מיוחדות לאבזור המכונות. כדי ליצור אותם נמשכו הייקון, איסטמן קודאק ופרקין-אלמר. כל המצלמות שפותחו על ידי חברות אלה (סוג I, II ו- IV) נרכשו עבור תוכנת OXCART. בנוסף, נעשה שימוש במצלמת הסטריאו אינפרא אדום FFD-4, שפותחה על ידי חברת טקסס אינסטרומנטס בשנת 1964 עבור ה- U-2 במסגרת פרויקט TACKLE. כדי להגן על החדרים מפני חימום, נוצר חלון זכוכית קוורץ מיוחד. הזכוכית התמזגה עם מסגרת מתכת באמצעות אולטרסאונד.
באמצע ינואר 1962 הורכב אב הטיפוס הראשון של המטוס בהאנגר של בסיס ניסיונות טיסת חיל האוויר ווטרטאון סטריפ. ניסויי טיסה החלו באביב. באותה תקופה בוצעה התקנת ציוד. אב הטיפוס של לוקהיד A-12, בפיילוט של טייס הניסוי לו שאלק, עלה לאוויר לראשונה ב -25 באפריל 1962, באחת הריצות שהמכונית המריאה מהקרקע.הטיסה "הרשמית" הראשונה של ה- A-12 התקיימה ב- 30 באפריל 1962. A-12 שברה את מחסום הקול ב -2 במאי 1962 במהלך טיסת הניסוי השנייה.
כל הזמן הזה, מטוסי Lockheed A-12 היו מצוידים במנועי J75. ב- 5 באוקטובר 1962 המריאה מכונית עם מנועי J75 ו- J58, וב -15 בינואר 1963 טסה ה- A-12 עם שני מטוסי J58. במהלך הבדיקות התגלתה דליפת דלק קבועה. דליפה והתחממות יתר של בידוד החיווט נותרו בעיה לאורך כל תקופת הפעולה של ה- A-12.
למטוס היו הרבה פגמים. העיקרית היא העומס הפסיכופיזי העצום על טייס מכונית חד מושבית. ב- 24 במאי 1963 אירעה התרסקות A-12 הראשונה בסמוך לוונדובר, UT. במהלך טיסות על שטח אמריקאי מסיבות שונות בשנים 1963-1968 התרסקו 4 A-12.
המהירות M = 3 הושגה ב- 20 ביולי 1963. בנובמבר של אותה שנה, הגיעו למהירות התכנון והגובה. ב- 3 בפברואר 1964 צופה הגשש בגובה 25290 מטר במהירות M = 3, 2 ושומר אותה למשך 10 דקות. ב- 27 בינואר 1965 טס A-12 במשך שעה ו -40 דקות במהירות M = 3, כאשר אחד עבר מרחק של 4, 8 אלף ק מ.
החל מאוקטובר 1966, במהלך הבדיקות היו כ -40 טיסות בחודש. הדגמה מרשימה נוספת ליכולות ה- Lockheed A-12 הייתה טיסתו של ביל פרק בת שש שעות ב -21 בדצמבר 1966. הרכב נסע 16412 קילומטרים. 1967 החלה בטרגדיה - וולטר ריי התרסק על אב הטיפוס הרביעי בטיסת אימונים שגרתית ב -5 בינואר. מיד לאחר ההמראה נכשל מד הזרימה, מה שגרם לאספקת דלק מוגברת ושריפת מנוע.
למרות העובדה שהמטוס תוכנן במקור לטיסות סיור מעל שטח ברית המועצות וקובה, ה- A-12 מעולם לא שימש למשימות אלה. למרות ההצלחות שהפגין ה- A-12 במהלך טיסות ניסוי, המכונית נותרה "גולמית" וקשה במיוחד לטיס ולתחזק אותה. למרות זאת, הלקוח דרש עד ה -5 בנובמבר 1964, לספק 4 מטוסים לטיסות סיור מעל קובה. מכיוון שטייסים אזרחיים לא הוכשרו, קלי ג'ונסון אפשרה לבוחנים לקחת מרצון חלק במבצע זה. עד ה -10 בנובמבר, מטוסי ה- A-12 היו מוכנים למבצע, אך הנהגת ה- CIA כבר סירבה להשתמש בקצין המודיעין החדש. אחת הסיבות לנטישת ה- A-12 הייתה חוסר זמינות של ציוד לוחמה אלקטרונית על הסיפון.
ה- Lockheed A-12 אמור היה להיטבל באש באסיה. ב- 18 במרץ 1965 התקיימה פגישה בין מק'קון, מנהל ה- CIA לבין מקנמרה, שר ההגנה. נדונה סוגיית חיזוק ההגנה האווירית של סין והאיום המוגבר ממנה על מטוסים מסוג U-2 ומל"טים של סיור. הוחלט כי ה- Lockheed A-12 מהווה אלטרנטיבה למל"ט ול- U-2, אותם יש צורך להטיס באסיה. התוכנית קיבלה את השם Black Shield. הבסיס היה שדה התעופה קדנה באי אוקינאווה. בשלב הראשון של התוכנית היו אמורים להיפרס שלושה סיירים בקאדנה לתקופה של 60 יום פעמיים בשנה.
בשנת 1965, העניין ב- A-12 מצד בכירים בכירים ירד בחדות. בקשותיה של הנהגת ה- CIA לאפשר טיסות מעל צפון וייטנאם וסין במסגרת תוכנית המגן השחור נתקלו בהתנגדות ממשרד החוץ וממקנמרה.
חוסר הרצון של ההנהלה להשתמש ב- A-12 למטרה המיועדת שלה היה הסיבה להעלות את שאלת נחיצותם. ההחלטה לשים את מכשירי ה- Lockheed A-12 שנבנו כבר התקבלה בסוף 1966. את מקומם היה צריך לתפוס לווייני ריגול ומטוס הסיור הכפול SR-71-צאצא ישיר של ה- A-12. המועד האחרון לשימור נקבע בפברואר 1968. עם זאת, במקום לחסל את הצופים, הם החלו להכין אותם למשימות קרביות. הופעת מערכת ההגנה האווירית S-75 בצפון וייטנאם אילצה את ההחלטה לשנות. בקשה להשתמש ב- A-12 לטיסות מעל ה- DRV הגיעה מנשיא ארה ב ג'ונסון. הצופים היו אמורים לפקח על ההגנה האווירית של צפון וייטנאם, ולעקוב אחר שינויים בפריסת מערכות הטילים. השימוש ב- A-12 על וייטנאם אושר על ידי הנשיא האמריקאי ב- 16 במאי 1967.בין התאריכים 22-27 במאי נפרסו לאוקינאווה שלושה מטוסי A-12 לא מסומנים, צבועים לגמרי בשחור.
ב- 29 במאי דיווח מפקד היחידה המשלחת, קולונל סלייטר, על הכנות לטיסת הסיור הראשונה, שהתקיימה יומיים לאחר מכן - ב -31 במאי 1967. משך הטיסה הוא 3 שעות 39 דקות, המהירות היא M = 3, 1, הגובה הוא 80 אלף רגל (24 383 ק"מ). הסייר רשם 70 עמדות של מערכת הטילים ההגנה האווירית. בתקופה שבין ה -31 במאי ל -15 באוגוסט בוצעו שבעה גיחות. ארבעה מהם נרשמה קרינת מכ"ם, אך לא נצפו שיגורי טילים.
16 באוגוסט - 31 בדצמבר, סיירים עשו חמש עשרה טיסות נוספות מעל ה- DRV. בטיסה, ב -17 בספטמבר שוגר טיל אחד של מתחם S-75 לעבר המטוס, ב -23 בספטמבר בוצע שיגור נוסף. ב -30 באוקטובר נורו שישה טילים לעבר מטוס A -12 שטייס דניס סאליבן וגרם נזק קל למטוס - זה נחשב למקרה היחיד של תבוסת סיור.
בתקופה שבין ה -1 בינואר ל -31 במרץ 1968 טס המטוס מעל וייטנאם ארבע פעמים, מעל צפון קוריאה - פעמיים. הטיסה הראשונה מעל קוריאה בוצעה על ידי טייס ה- CIA פרנק מאריי ב -26 בינואר. טיסתו של הטייס ג'ק לייטון מעל צפון קפריסין ב -8 במאי 1968 הייתה האחרונה של לוקהיד A-12. לאחר מכן, החלו לצוף את הצופים.
ביולי 1966, ועדת התקציב הכינה תזכיר המציע שתי אפשרויות לגורלם של לוקהיד A-12 ו- SR-71:
- כדי לשמור על הסטטוס קוו, A -12 - נשאר ב- CIA, SR -71 - בחיל האוויר;
-ביטול A-12, העברת כל הפונקציות לקציני הסיור SR-71.
יחידת ההכשרה A-12 היחידה עם שני מושבים שנבנתה, המוצגת במרכז המדע של קליפורניה בלוס אנג'לס
ב- 16 בדצמבר 1966 נבחרה האפשרות האחרונה: צמצום תוכנית A-12 החל ב -1 בינואר 1968. הם ניסו לשמור על ה- A -12 עבור ה- CIA במחצית הראשונה של 1968 - הוצעו אפשרויות שונות ליצירת "טייסת תגובה מהירה". עם זאת, ב -16 במאי אישר הנשיא האמריקאי את החלטתו הקודמת. בחודשים מאי-יוני 1968 עזבו הגששים את קאדנה, ב -4 ביוני החלו העבודות לשימור הצופים בפאלמדייל. לא כל המטוסים חזרו מאוקינאווה, ב -4 ביוני, במהלך טיסת אימונים, נעלם מטוס A-12 שטייס ג'ק וויק (ג'ק וויקס). פורסם רשמית כי ה- SR-71 חסר.
A-12 עלתה לשמיים בפעם האחרונה ב- 21 ביוני 1968.
בסך הכל נבנו 18 מטוסים מהשינויים הבאים במסגרת תוכנית A-12:
A-12-מטוס סיור אסטרטגי על-קולי במושב אחד עבור ה- CIA;
A-12 "אווז טיטניום"-מטוס אימון קרבי דו מושבי;
YF-12A-לוחם-מיירט, דו-מושבי;
SR-71A-מטוס סיור אסטרטגי דו-מושבי על-קולי לחיל האוויר;
SR-71B-מטוסי אימון קרביים, דו מושבים;
SR-71C-מטוסי אימון קרביים, דו מושבים;
M-21 הוא מנשא כפול לרכב האווירי הבלתי מאויש D-21.
ביצועי טיסה של לוקהיד A-12:
אורך - 31, 26 מ ';
גובה - 5, 64 מ ';
שטח אגף - 170 מ ר;
מוטת כנפיים - 16, 97 מ ';
משקל מטוס ריק - 30,600 ק ג;
משקל המראה רגיל - 53,000 ק ג;
מנוע - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
משקל המנוע - 3200 ק ג;
דחיפה מרבית - 2x10630 ק ג;
דחף לאחר מבער - 2x14460 ק ג;
דלק - 46180 ליטר;
מהירות מרבית - 3300 קמ ש;
מהירות שיוט - 2125 קמ ש;
קצב טיפוס - 60 מ / ש;
טווח מעשי - 4023 ק מ;
טווח טקטי - 2000 ק מ;
תקרת שירות - 28956 מ ';
משך הטיסה - 5 שעות;
העמסת כנף - 311 ק"ג / מ"ר;
יחס דחף למשקל-0, 54;
צוות - אדם אחד.
מוכן על בסיס חומרים:
