לראשונה, שאלת יצירת בברית המועצות מחבל צלילה המסוגלת להפציץ בזוויות של עד 60 ° נבחנה על ידי חיל האוויר בשנת 1934. היא הייתה אמורה להוציא משימה למכונה עם מנוע M-34FRN ל- V. F Rentel, אך המפעל בו עבד באותה תקופה סירב להזמנה. ניסיון לערב בעבודה זו גם את צוות ה- N. Y. Zhukovsky VVIA לא הצליח.
בשנת 1936 נוצר מטוס סיור הספינות G. M. Beriev KOR-1. הדרישות הטקטיות והטכניות סיפקו את השימוש בו כמפציץ צלילה. תוכנית בניית המטוסים הניסיונית לשנים 1936-1937 צפתה בניית מפציץ צלילה חד-מנועי עם מנוע M-85 במפעל מס '1 במהירות מירבית של 400-450 קמ"ש בטווח טיסה רגיל של 800 ק"מ. אך לנוכח התמחותו של מפעל זה בסיור, בשנת 1937 הועברה כל העתודה למטוס PB M-85 למפעל מס '135. עד כה לא ניתן היה לברר כיצד הכל נגמר.
באותה שנה, NN פוליקרפוב, ביוזמתו, החל לפתח מחבל SVB בעל שלושה מושבים בגובה רב דו-מנועי בגובה רב עם מנועי M-100. מכיוון שהוא לא סיפק את השימוש בבקתות בלחץ ומגדלי טורבו, נוכל לדבר על יצירת מחבל חזית קונבנציונאלי בהתאם לתפיסה הקיימת. עד מהרה הוקצה לפוליקרפוב בסיס ייצור במפעל מס '84 בחימקי. המפעל, שהועבר לאחרונה לתעשיית התעופה מצי הצי האזרחי, נבדל על ידי ציוד מיושן ולא היה לו מספיק מומחים מוסמכים.
באמצע פברואר 1937, הרישומים של מטוס SVB היו מוכנים לחלוטין. אך הוא לא נכנס לייצור, ועל בסיסו פותחה משחתת מיכל אוויר דו-מנועי דו-מנועי VIT-1.
במקביל, הציע פוליקרפוב לוחם תותחים רב מושבי דו-מנועי (MPI).
יצוין כי לאחר שפלש לנושא "טופולב", ניקולאי ניקולאביץ 'לא רק שלא מצא תמיכה ב- SUAI, אלא גם נתקל בהתנגדות ישירה של המהנדס הראשי של תעשיית התעופה.
חיל האוויר לא קיבל את הרעיון של מטוס נגד טנקים והמליץ לפוליקרפוב למקד את מאמציו בלוחם תותחים רב מושבים ליישום מוקדם ככל האפשר של הפרויקט. הלקוח קיווה כי ה- MPI יוכיח את נתוני הטיסה המוצהרים ויהפוך לסוג של מאיץ בעת יצירת מכונות מבטיחות המתאימות לקונספט של הנהגת חיל האוויר.
ב- 31 בינואר 1937 עמלה ועדת הדמיה למטוסי ה- MPI. ב- 25 ביולי אישרה הממשלה את תוכנית חיל האוויר בשנת 1934. היא הייתה אמורה להוציא משימה למכונה עם מנוע M-34FRN ל- V. F Rentel, אך המפעל בו עבד באותה תקופה סירב להזמנה. ניסיון לערב בעבודה זו גם את צוות ה- N. Y. Zhukovsky VVIA לא הצליח. בניית מטוסים ניסיוניים לשנה הנוכחית, אשר סיפקה בניית שני אב טיפוס של לוחם בעל שני מנועי M-100 ומהירות מרבית של 500-550 קמ ש.
עיצובים חלופיים של מפציצי צלילה סובייטים
ב- 13 באוקטובר הציג פוליקרפוב טיוטת תכנון של מטוס VIT-2 עם מנועי M-103 (עדיין לא היו מנועי M-105 שהושלמו). בסך הכל נבדקו שבעה גרסאות של מכונה זו, כולל מפציץ צלילה. באופן רשמי הוצג ה- VIT-2 בעיצוב הטיוטה בשלוש גרסאות: מפציץ לטווח קצר (BSB), VIT ו- MPI. האפשרות הראשונה עוררה את העניין הגדול ביותר בקרב הצבא.
למחרת סיימנו את הרכבת עותק הטיסה הראשון של ה- VIT-1 (MPI). ניסויי המפעל שלה, שנמשכו עד פברואר 1938, לא הושלמו במלואם בשל חוסר ההתאמה של מאפייני הטיסה לאלה שצוינו. ובכל זאת, המטוס הצליח ברובו, אך בשל חוסר התמיכה מצד ה- SUAI, המכונית לא הובאה למבחן ולא הועברה לבדיקות מדינה. מכיוון של- VIT-1 היה אז חימוש חזק-שני תותחי כנף ShFK-37 בקוטר 37 מ מ, חיל האוויר קיבל את המכונית לבדיקות שטח משותפות. יחד עם זאת, התותחים זכו להערכה רבה, והטייסים ציינו את התנהגות הצלילה הטובה של המטוס.
בעותק השני של המכונה (VIT-2) התקין פוליקרפוב זנב דו-סנפיר והציג את איש הצוות השלישי-הנווט. כעת לא היה צורך לדאוג להגנה על חצי הכדור האחורי, ולשיפור נתוני הטיסה, בחר המעצב במנועי M-105 חזקים יותר. אך המנועים לא הופיעו בזמן, וב -10 במאי 1938 הוצא מחנות ההרכבה VIT-2 מנוסה עם מנועי M-103 ישנים.
למחרת ביצע V. P Chkalov את הטיסה הראשונה עליה. כל הטיסות הבאות בשלב ניסיונות המפעל, שהסתיימו ב -11 ביולי, בוצעו על ידי טייס ניסוי של מפעל מס '84 BN קודרין. עם משקל ההמראה של 6166 ק"ג פיתחה VIT -2 בגובה 4500 מ 'מהירות מרבית של 498 קמ"ש, ובמשקל של 5310 ק"ג - 508 קמ"ש. לא רע בתור התחלה.
לאחר סיום בדיקות המפעל, מנועי M-103 הוחלפו ב- M-105. פוליקרפוב היה הראשון שלקח על עצמו את כל הנטל של שליטה במנועים שלא היו מפותחים עד אז. הכל התחיל בשערורייה. המפעל שלח דגימות שהיו בלתי שמישות לחלוטין, אשר שיחקו מאוחר יותר תפקיד גורלי בגורלו של שינוי VIT -2 - מטוס ה- SBP.
VIT-2 ללא נשק בשלב בדיקות המפעל
השלב השני של בדיקות המפעל של VIT-2 התקיים מה -2 באוגוסט עד 10 בספטמבר 1938. זמן ניכר הושקע בבדיקה ותיקון לא פחות של המטוס כמו המנועים. למרות העובדה שכוחם גדל, המהירות המרבית הגיעה ל -513 קמ ש בלבד. עד אז, זו הייתה תוצאה טובה, אך ה- NKAP עדיין לא סיפק תמיכה לפוליקרפוב בעבודה על VIT-2.
כפי שכתב המהנדס המוביל של מכון המחקר של חיל האוויר למטוס VIT-2, ראש הממשלה Nersisyan, נאסר על מנהל המפעל מס '84 אוסיפנקו להציג את המטוס להנהגת חיל האוויר. רק לאחר מכתבו של נרסיסיאן ל- KE Voroshilov, הוצג המטוס בפני י 'ו' סמושקביץ '. לאחר בדיקת המכונית, קטע סמושקביץ 'את בדיקות המפעל והורה לעקוף אותו לשדה התעופה צ'קאלובסקאיה כדי להציגו בפני הממשלה. לאחר המופע הותירה VIT-2 במכון המחקר של חיל האוויר לבדיקות משותפות. חטיבת המבחנים, בנוסף לנרסיסיאן, כללה את הטייס פ.מ. סטפנובסקי, היורה פ.ניקיטין ופ.פרבלוב.
מה -13 בספטמבר ועד ה -4 באוקטובר 1938 בוצעו 35 טיסות באורך כולל של 13 שעות 40 דקות. עם משקל טיסה של 6300 ק"ג בגובה 4500 מ ', הם הגיעו למהירות של 483 קמ"ש. המהירות שהושגה בבדיקות המפעל הוערכה יתר על המידה ב -15 קמ"ש. יחד עם זאת, רעידות הזנב שזוהו במצבים שונים וחוסר האפשרות של טיסה ארוכה על מנוע אחד לא אפשרו לקבוע את התקרה, הטווח, יכולת התמרון ומאפיינים אחרים. לפני שהמטוס הופק, היה עליו לסיים אותו, וב -5 באוקטובר הוחזר VIT-2 למפעל.
בין התאריכים 9 עד 26 בפברואר 1939, בדיקות מצב משניות של ה- VIT-2 שהשתנו עברו בהצלחה. לאחר התקנת מדחפים חדשים של VISH -2E, שינוי קווי המתאר של חופת תא התותחן ורדיאטורי המים, המהירות המרבית בקרקע הייתה 446 קמ"ש ובגובה של 4600 מ ' - 500 קמ"ש.
כתוצאה מכך, למטוס היו יתרונות שאין עוררין על מהירותם על פני כל מטוסים סדרתיים ואב -טיפוס קיימים מסוגו. הצבא התעקש להשתמש ב- VIT-2 כמפציץ צלילה, ולכן הופיע השם SPB (מפציץ צלילה במהירות גבוהה). פוליקרפוב לא הסכים בכך שהאמין שיצר SBP, מפציץ במהירות גבוהה שיכול לשמש כמחבל צלילה במידת הצורך.זהירות כזו מובנת-מטוס ה- SVB, שעל בסיסו קם ה- VIT-2, פותח כמפציץ במהירות גבוהה, וכאשר הוא הופך למפציץ צלילה שעומד בתקני חוזק מחמירים יותר, למאפייני הטיסה יהיו בהכרח להקריב. כך קרה שבמסמכי חיל האוויר, המטוס נקרא במקור SPB, ובמסמכי ה- NKAP - SBP, ורק מאוחר יותר גם SPB.
במכתב לקומיסר העם לתעשיית התעופה מ 'קגנוביץ', ציין ראש חיל האוויר של הצבא האדום לוקטיונוב:
"למטוס יש עתודות של עד 50 קמ"ש להגדלת המהירות, הכוללת: א) התקנת מנוע M-105 חזק יותר ובגובה רב; ב) שיפור קיצוני של המשטח החיצוני של המטוס; ג) הבחירה הטובה ביותר של הבורג.
צוין כי השליטה על המטוס נעשתה תקינה (הוא היה כבד באופן בלתי מתקבל על הדעת). רעידות הזנב בכל המצבים, כולל המהירות הגבוהה ביותר של 650 קמ"ש, נעלמו. אפשר היה לעוף על מנוע אחד. למרות העמסת הכנפיים הגבוהה (עד 157 ק"ג / מ"ר), ה- VIT-2 היה נגיש לטייס ממוצע מבחינת טכניקת הטיס, ומבחינת נכסי ההמראה והנחיתה, זה היה אפילו קל יותר מ- SB-2 ו DB-3, הדורש שטח נחיתה קטן יותר.
ב- 9 במרץ 1939 כתב מפקד חיל האוויר של הצבא האדום א.ד לוקטיונוב למ 'קגנוביץ':
המועצה הצבאית של חיל האוויר של הצבא האדום רואה בכך כדאי:
קבל החלטה על אספקת מטוס SPB (VIT-2) לשיגור לבנייה סדרתית.
במקביל לפיתוח שרטוטים והכנה לייצור מטוסים סדרתיים, להאיץ את בניית 2 דגימות ניסוי של מטוסים (…) עם ציפייה למסירה לבדיקות מדינה במכון המחקר של חיל האוויר לא יאוחר מתאריך IX. 1939 וסדרת המטוסים הראשיים לניסויים צבאיים לא יאוחר מיום IV. 1940 גרם.
המשך בדיקת מטוסי ה- VIT-2 הקיימים במסגרת תוכנית בדיקות המדינה המלאות וביטול ליקויים שהתגלו במהלך הבנייה הסדרתית.
ב- 28 במרץ הכינו KE Voroshilov ו- M. Kaganovich ושלחו ל- VM Molotov ו- IV Stalin תזכיר על ארגון הייצור הסדרתי של SBP במפעל מס '124. למחרת חתם מולוטוב על הצו המקביל, אך עד מהרה היה צריך להיות בוטל …
ב -27 באפריל 1939, מ 'קגנוביץ', לאחר טיול עם פוליקרפוב וסגן ראש מכון המחקר של חיל האוויר אייף פטרוב למפעל ה -124, כתב לסטלין ולמולוטוב:
חָבֵר. פוליקרפוב מתנגד באופן גורף להקמת ייצור מטוסי ה- SBP במפעל זה, לנוכח העובדה ששרטוטים של המטוסים שעברו ניסויים ממלכתיים מתוכננים כעת מחדש לחלוטין על ידי החבר פוליקרפוב, אשר ידרוש ייצור שני אב טיפוס של אב טיפוס. לבדיקות סטטיות ומעופפות, אז איך המכוניות האלה יהיו שונות לחלוטין מהמכונית שנבדקה על ידי המדינה.
בהסכמה עם ראש החבר UVVS לוקטיונוב מינה ועדה שתקבע את המצב הטכני והאפשרות להכניס את ה- SBP לסדרה.
בצו של ה- KO מטעם מועצת הקומיסרים העממית של ברית המועצות מיום 5 במאי 1939 "על ההקדמה לייצור סדרתי של מטוסים שהשתנו ויצירת מטוסים חדשים בשנים 1939-1940. סוג מפציצים, מטוסי תקיפה ומטוסי סיור ", שהוכנו בהנהגתו של סמושקביץ ', צוין כי ארגון הייצור של SPB (VIT-2) במפעל מספר 124 הוא בלתי אפשרי
"בשל חוסר זמינות הבסיס הטכנולוגי של המפעל למטוס חדש"
והקמת ייצור סדרתי של המפציץ TB-7.
באותה שנה התקיימה ישיבת נציגי מכון המחקר של חיל האוויר והתעשייה בנושא הקמת המאפיינים הטקטיים והטכניים של מטוס ה- SPB שהושק לבנייה במפעל מס '22. משתתפי המפגש, לאחר ששמעו את דו"ח פוליקרפוב., אישר את השינויים שבוצעו במטוס SBP, בהשוואה ל- VIT -2c (האות "c" פירושה סדרה - הערת מחבר), כתורמת למהירות גבוהה יותר, לפשט את טכנולוגיית ההרכבה ולמעבר מהיר למנוע אחר.
מטוס VIT-2 עם תותחי ShVAK
התגובה להחלטה זו הייתה מיידית. יומיים לאחר מכן, צווי KO SNK # 221 ו- 249 הופיעו על ארגון הייצור הסדרתי של SPB במפעל מס '22.שני המטוסים הראשונים לבדיקות טיסה ואחד ביחידות - לצורך בדיקות סטטיסטיות היה צריך למסור לפני 1 בינואר 1940. המסמך הורה לשחרר את המפעל מס '22 מהכנסת מטוס ה- MMN לסדרה (השינוי האחרון של ה- SB).
החלטה זו יצרה את התנאים המוקדמים להחמרת היחסים בין פוליקרפוב לבין המעצב הראשי של המפעל ה -22 א.א ארכנגלסקי והדירקטור אוקולוב, שהשפיעו לאחר מכן על בניית רחוב סנט.
בהחלטה נכתב:
"עובד על החדרת מטוסי SPB בחבר המפעל מספר 22 (…) יש לראות בפוליקרפוב עדיפות …"
על פי צו של KO SNK, פוליקרפוב הוטלה על המשימה לתכנן ולבנות על בסיס SBP-1 שני מטוסי PB-1 (מפציץ צלילה) עם שני מנועי M-120 או M-71 עם הצגת אב הטיפוס הראשון ב -1 ביולי 1940.
ב- 25 באוקטובר 1939 נשלחה למ 'קגנוביץ' טיוטת תכנון של מחבל צלילה SBP עם מנועי M-71 ו- M-81. בתזכיר ציין פוליקרפוב: "ה- SBP הוא מטוס מבטיח ובעל עתודות מהירות וכוח גדולות". הוצע לספק מעבר מהיר למנועים אחרים ללא שינוי קיצוני של עיצוב המטוס. על מנת להמשיך ולפתח את ה- SBP ולהגדיל את נתוני הטיסה והלחימה, התקן עליו את מנועי M-106, M-81 או M-71 (כולל אלה עם מגדשי טורבו).
כדי להפחית את מהירות הצלילה ל -500 קמ"ש ולשפר את יכולת התמרון בעת מוניות, היא הייתה אמורה להתקין מדחפים הפיכים. בעתיד ניתן יהיה לבנות את ה- SBP עם מנועי M-82A ו- M-82FN, מה שאפשר להגיע למהירויות של 600-620 קמ"ש. מכון המחקר של חיל האוויר נתן חוות דעת חיובית לגבי התכנון המקדים של ה- SBP (PB-1) עם M-71 ו- M-81. אך המהנדס המוביל ב- VIT-2, נרסיסיאן, סבר כי אין לתת לפוליקרפוב משימה ל- PB-1, כדי לא להסיח את הדעת מסיום העבודה על ה- SPB 2M-105, אשר פריסתו אושרה ב- 26 באוקטובר..
נראה כי אין מכשולים לעבודה של צוות פוליקרפוב. במציאות הכל היה שונה. בנובמבר 1939, לאחר ששלח את המעצב הראשי לגרמניה, הורה מ 'קגנוביץ' על הקמת לשכת עיצוב ללוחמים מתמרנים בראשותו של א 'מיקויאן במפעל מס' 1. איך זה נגמר ידוע. במקביל, נוצרה באותו מפעל מחלקת עיצוב ניסיונית (OKO), אליה הועברו כ -80 מעצבים מלשכת התכנון בפוליקרפוב, כולל אלה שעבדו על מכונת "D" (ייעוד מפעל SBP).
למעשה, החלה תבוסת לשכת העיצוב בפוליקרפוב. מפתיע שאחד ממעצבי המטוסים המוכשרים ביותר עבר כל הזמן ממפעל למפעל ובתחילת שנות הארבעים לא קיבל את בסיס הייצור שלו. זה, כמובן, השפיע על המורל שלו ברגע כה מכריע כמו השלמת עבודת ניסוי ובדיקת ה- SPB.
זמן קצר לפני השנה החדשה שלח פוליקרפוב מכתב ל- NKAP עם הודעה על הקשיים הכלכליים של ה- OKB בקשר לעבודה בתשלום לא שלם של 1939 והעדר תוכניות והלוואות לשנת 1940.
באותו מקום, הוא נזכר כי טרם התקבלה תגובה מהעיצוב המקדים של ה- PB-1 מה- NKAP ולא מה- GUAS (המנהל הראשי לאספקת אוויר). אבל היום האחרון של 1939 שימח אותי מעט: המפעל תוך 2, 5 חודשים בנה את העותק הראשון של מטוס ה- SPB מס '1/0.
במקביל, המתחרים של פוליקרפוב עבדו באופן פעיל. ב- 14 באפריל שלחה S. A. Kochergin ללקוח עיצוב טיוטה של מפציץ הצלילה המהיר המקורי חד-מנועי חד-מנוע חד פעמי עם מנוע M-90, וב- 20 במאי הוא הציג את פריסתו.
מה -11 באפריל עד ה -10 במאי התקיימו ניסויי המדינה של מטוס "100" (קודמו של המפורסם Pe-2-הערת עורך) בגרסת לוחם בגובה רב. בסיכום הדו"ח ציין מכון המחקר של חיל האוויר:
"על מנת להשתמש באווירודינמיקה הגבוהה של המטוס" 100 "וליצור על בסיסו מפציץ צלילה המוני ללא תא בלחץ, עם מהירות מרבית בגובה של 5000 מ 'של לפחות 550 קמ"ש עם עומס פצצה בפנים 600 ק"ג ומחוץ ל -1000 ק"ג, על לשכת העיצוב לפתח את מטוס "100" בגרסה של מפציץ צלילה. המודל צריך להיות מוצג עד ה -1 ביוני 1940. על פי המודל המאושר, בנה סדרה צבאית ".
ב- 28 במאי אושר דיווח על ניסויים ממלכתיים של מטוס SB-RK עם המלצה, לאחר כוונון עדין, להשיקו לסדרה בגרסה של מפציץ צלילה.
ב- 1 ביוני פורסמה החלטה KO מס '239 על בניית מפעל מס' 156 מתוך שלושה אב טיפוס של המטוס "103" על ידי AN Tupolev עם מנועי AM-35A או M-120, וב -30 באוגוסט, תוכנת הטיוטה שלו הייתה אושר.
ב- 15 ביוני אושר דגם מטוס "100" בגרסת מחבל הצלילה PB-100. שמונה ימים לאחר מכן, פורסמה החלטת ה- KO תחת מועצת הקומיסרים העממיים מס '275 על הכנסת ייצור סדרתי של מטוס "100" בגרסת מחבל צלילה המבוסס על לוחם בגובה רב.
ב- 7 באוגוסט פורסמה החלטת KO מס '342 על בניית שני אב טיפוס של מטוס OPB M-90.
ב -21 בספטמבר, ועדת NKAP בחנה את טיוטת התכנון של מודרניזציה של כלי הטיס של A. S. Yakovlev BB-22 למפציץ הצלילה הקרובה BPB-22, שפותחה במפעל מספר 81 על ידי L. P Kurbala. למרות העובדה שחיל האוויר לא אישר את הפרויקט, החל בניית ה- BPB-22. חודש לאחר מכן, הוא המריא בגרסתו של המחבל מטווח קרוב BB-22bis.
ב- 15 באוקטובר, חיל האוויר בחן את פריסת תא הטייס של מפציץ צלילה מסוג B-2 שתוכנן על ידי א.א ארכנגלסקי.
ב -18 בנובמבר, ועדה המורכבת מסדרות N. N. Shishkin, I. F. מסיבה לא ידועה, מטוסי ה- SPB הקיימים לא נכללו בתחרות. מבין המכונות הללו נבנו רק SB-RK ו- B-2.
מסקנות הוועדה אמרו כי על פי נתוני טיסה, טקטיקה ולחימה, המטוס הטוב ביותר מבין אלה הנחשבים הוא מטוס PB-100, שכן הוא בעל עומס הפצצה הגבוה ביותר, הטווח הגדול ביותר, מיגון האש והמהירות הטובים ביותר, עם האפשרות להגדלתו הנוספת על ידי שינוי המטוס, כמו גם - החוזק הגבוה ביותר.
החסרונות העיקריים של PB-100 היו העלות הגבוהה יחסית והשימוש בדורלומין. לכן, בעת החדרת מטוס PB-100 לייצור המוני, יש צורך לשמר את ה- BB-22 בייצור כמטוס זול העשוי מחומרים לא נדירים, המתאים להכשרת צוותי הכשרה, וכן לשימוש בחלקם. מגזרי החזית. באשר ל- SB-RK, הוא היה נחות מה- PB-100 ולא היה לו סיכוי לשיפור משמעותי בנתוני הטיסה. ההחלטה על מטוס "B" נדחתה עד לבדיקה.
ב- 2 בדצמבר נבנה מטוס הייצור המוביל PB-100 (Pe-2). ב -14 בדצמבר אושרו המסקנות על טיוטות תכנון של לוחמי ליווי דו-מנועים Polikarpov-TIS ו- Mikoyan ו- Gurevich DIS-200 עם מנועי AM-37. שני המטוסים תוכננו לשמש כמפציצי צלילה.
ל- TIS, בהיותו פיתוח ישיר של מטוס ה- SPB, הייתה יכולת להפיל ארבע פצצות FAB-100 מהמתלים הפנימיים באמצעות קלטת פליטה מיוחדת. עד שתי פצצות בקוטר שאינו עולה על 500 ק ג ניתן לתלות על קלע חיצוני.
DIS-200 במידה מסוימת הייתה גם פיתוח של ה- SPB, שכן גורביץ 'השתתף בפיתוחו, תוך התחשבות בניסיון המצטבר. ל- DIS-200 סופקה רק גרסת המתלים החיצוניים של פצצת FAB-1000 אחת.
במהלך 1940 הציג הלקוח מספר מפציצי צלילה שטרם יושמו.
ב- 3 בינואר 1940, במסקנה על התכנון המקדים של PB-1 (SPB) עם מנועי M-71, צוין כי הוא עומד בדרישות מחבל צלילה. בפרט, נדרש מקדם בטיחות פי 12 כדי לספק הפצצת צלילה בזווית של 90 °. ההפצצה הייתה אמורה להתבצע מהשעיות פנימיות. שימו לב כי ה- Pe-2, שאומצה מאוחר יותר לשירות, ה- Ju-88 וה- Do-217 הגרמניים אפשרו הפצצות צלילה רק ממתלים חיצוניים. בנוסף, להפצצה בזוויות של יותר מ- 70 ° לא הייתה שום משמעות מעשית ולכן, הכוח שהצהיר פוליקרפוב התברר כמספיק למדי.
עד 10 בינואר נבנה אב הטיפוס השני של ה- SPB מס '2/0. לאחר 8 ימים, הטייס ב.נ קודרין ומכונאי הטיסה I. S.פופוב עשה את הטיסה הראשונה ברכב מס '1/0. ב- 26 במרץ החלו בדיקות טיסה של SPB מס '2/0. ב -17 באפריל, המטוס הסדרתי הראשון מס '1/1 ביצע את טיסת הבכורה שלו.
ב- 26 באפריל החלו ניסויי טיסה של מטוס הייצור הראשון מס '2/1, ולמחרת, בהטסת טייס הניסוי פ.ג. גולובין, הוא התרסק. משימת הטיסה הייתה לקבוע את יכולת השליטה והיציבות של המטוס בגובה 2000-3000 מ 'באזור נמל התעופה המרכזי. בטיסה צפו פוליקרפוב וסגנו ז'מצ'ושין, כמו גם ראש הלשכה הטכנית של מפעל אוסצ'נקו.
חצי שעה לאחר ההמראה, המטוס נפל לתוך ספין זנב ונפל על שדה התעופה של מכון המחקר של צי האוויר האזרחי, וקבר את הצוות שמתחתיו.
לאחר שבדקו את שרידי המטוס והצוות, הוועדה בראשות ראש המחלקה השמינית של צאגי אב ליאפידבסקי הגיעה למסקנה כי בזמן האסון מצלמות הזרועות והזנב תקינות, ציוד הנחיתה היה במצב חוזר. נראה כי היעדר שבבי מתכת במסנני השמן מעיד על הפעולה הרגילה של המנועים. הוועדה ציינה כי סיבת ההתרסקות היא שהמטוס נכנס לסיבוב שטוח. הסיבה להתמוטטות יכולה להיות פגיעה של המטוס, שהיה בעל יציבות אורכית לא מספקת, לעננים. דוכן יכול להתרחש גם מעיקול עקב הטסה גסה.
מטוס הניסוי הראשון SPB מס '1/0
כל הגרסאות הללו כמעט ולא הוכחו על ידי עובדות אובייקטיביות והן במידה רבה סובייקטיביות. בואו נשים לב למספר נסיבות שהחמיצה הוועדה. ב- 26 באפריל עקף גולובין את מטוס ה- SPB מס '2/1 מהמפעל לשדה התעופה המרכזי. כשנשאל כיצד המכונית מתנהגת ומה רשמיו, השיב גולובין כי המכונית תקינה, רק במנוע הימני יש טמפרטורת מים ושמן הגבוהה ב -15 מעלות מהשמאלית. וישמארב, בעדותו, ציין כי קודם לכן היו חסימות של מנועי M-105.
כבר הזכרנו היעדר שבבי מתכת במסנני השמן, שעל בסיסם הגיע למסקנה כי המנועים עובדים כרגיל. אך מהטקסט של החוק עולה כי רק מסנן שמן המנוע השמאלי נחקר, מכיוון שהימין נשרף. המשמעות היא שהמסקנה לגבי הפעולה הנכונה של שני המנועים לא אושרה. והדבר המעניין ביותר הוא שדוח החירום מכיל תצלום של שרידי המנוע הימני ההרוס, שעליו כל להב המדחף נראה בבירור! זה יכול היה לקרות אם המנוע הנכון היה נתקע לפני שהמטוס התרסק. מדוע הוועדה לא שמה לב לנסיבות אלה לא ברור.
סביר להניח שהתאונה אירעה עקב כשל במנוע עם אובדן ההתמצאות המרחבית של הטייס לאחר מכן. ללא ספק, תפקיד מסוים שיחק על ידי הניסיון הבלתי מספק של גולובין בטיסות ל- SPB ומרווח קטן של יציבות אורכית של המטוס במצבים קריטיים.
כתוצאה מכך המליצה הוועדה על:
1) המשך בדיקות טיסת המפעל של מטוסי SPB 2/0, 1/1 ו -3/1, מניעת טיסות בעננים ומעבר לעננים.
2) לאשר את החלטת מנהל המפעל מספר 22 קום. אוקולוב על איסור טיסות ניסוי של מכונה מס '1/0 לנוכח הנטייה המתגלה על המכונה לצלול במהירויות גבוהות עד שיבוטלו סטיות משמעותיות ברמה.
3) לחייב את המעצב הראשי פוליקרפוב לפוצץ באופן מיידי את מטוס ה- SPB בטבע במנהרת רוח ליציבות אורך, להשיג את המסקנה של TsAGI ולבצע את כל שינויי העיצוב הנדרשים.
4) לחייב את המעצב הראשי פוליקרפוב לחשב את מטוס ה- SPB לסיבוב ולקבל מסקנה מצאגי.
במהלך הבדיקות של שני מטוסי SPB הניסויים הראשונים 1/0 ו -2/0 והמטוס הסדרתי מס '1/1, המנועים נכשלו ברציפות. שמן נזרק מבולטים, הלחץ שלו ירד בחדות, היו מקרים של טריז מנוע. נזכיר כי פוליקרפוב היה הראשון לשלוט ב- M-105, שעדיין היה "גלם" באותה תקופה. היו נחיתות וכשלים קשורות לאיכות נמוכה של ייצור המטוסים במפעל מספר 22.
יחד עם זאת, הוועדה לא נתנה המלצות לבוני המנועים ול- TsIAM, וכן לשתול מס '22.
בתחילת מאי 1940 הודיע סמושקביץ 'לסטאלין כי סוגיית בחירת המטוס "100" או SPB יוכרע בימים הקרובים.
תוכניות SPB
ב- 15 במאי ציין ראש GUAS KA Alekseev, במכתב לקומיסר ההגנה העממי טימושנקו, כי
"עבור ל- SB-RK, אך אל תוריד את התוכנית ל- SPB …"
לאחר 10 ימים שינה אלכסייב בפתאומיות את יחסו למכוניתו של פוליקרפוב, ובמכתב מטימושנקו הציע להוציא את ה- PB-100 לייצור ולהפסיק את ה- SPB. הוא נלחם למען PB-100 וסמושקביץ ', והודיע במכתבו לקומיסר העם שחורין:
"1. "Sotka" שיוצג במפעל מס '22 רק בגרסה של מפציץ צלילה, כמעט ולא ניתן להיחלץ מה- SB.
2. להסרת SPB, להפסיק את העבודה. ניתן לראות שלא ייצא מזה דבר (כמו מפציץ צלילה). במקום "לארוג".
מהתכתובת, המסקנה מרמזת לעצמה כי אלכסייב, הראשון שהלך לקומיסר ההגנה העממית, יזם את "הלווייתו" של ה- SPB. לאחר מכן העלה סמושקביץ 'את הנושא ברמת "הבית".
ב -2 ביוני, עקב ירידה בלחץ השמן במנוע הימני, אירעה תאונה במטוס SPB מס '3/1. כיבוי המנוע החליט מ.א ליפקין לנחות בשדה תעופה במפעל בעל ממדים מוגבלים מאוד.
בשליטה לא נכונה על דשי הנחיתה, הוא לא הגיע למסלול הנחיתה ופגע במדחף עם המייצב, שהיה על הקרקע. במהלך הנפילה נשבר ציוד הנחיתה הימני, ולאחר מכן המטוס זינק לגובה של 60 מ 'ולאחר שהכניס את הקרקע למטוס הנכון שלו, נשכב על "בטנו". המכונית דרשה שיפוץ גדול.
ב -14 ביוני מסר ראש קבוצת טיסות NKAP MM Gromov, לאחר שהכיר את תוצאות הבדיקה, חומרי הטיהורים וראיונות עם קודרין, ליפקין וז'מצ'ושין, במכתב ל- AS Yakovlev, להערכת המטוס להערכה הבאה.:
"יחידת המנוע לא הסתיימה, וכתוצאה מכך יש נחיתות בכפייה (…)".
להערכה זו לא התייחסו לבדיקת תאונות טיסה, לאחר שהדגש לא לגמרי מוצדק על יישור יתר (31%) מאחור.
ביוני 1940, לאחר הארגון מחדש במפעל מס '1 של לשכת התכנון של מיקויאן, איבד OKO "D" רבים ממנהיגיה, ועם הגעת ההנהגה החדשה ל- NKAP, עזבו כ -135 מעצבים נוספים מחלקה זו.
באופן מפתיע, בתנאי ההרס של לשכת התכנון בפוליקרפוב ויחס קדום כלפי המכונה, החלטת ועדת ההגנה מ -1 ביוני הורתה על שחרור 15 סדרות צבאיות של SPB.
נחיתת חירום של מטוסי SPB מס '3/12 ביוני 1940
אסון נוסף אירע ב -30 ביולי. הטייס מ.א. ליפקין והמהנדס ג.א בוליצ'ב נהרגו בסנט פטרבורג מס '1/1. באותו יום, במיוחד, היה צורך לבצע בדיקות התנפנפות במהירות של 600 קמ ש על המכשיר. על פי עדויות העדים, המכונית שטסה במהירות גבוהה (כפי שמעיד הצליל הקשה מדי של המנועים) בגובה 2000-2500 מ ', החלה להתפורר. ועדת החירום, לאחר שעבדה רק יומיים, החליטה שהסיבה הסבירה ביותר לאסון היא התנופפות הכיפוף-האיילרון של האגף. אין מה להפתיע. הוועדה כללה מנהלים והאיש המקצוע היחיד היה פרופסור TsAGI V. I. Polikovsky, מומחה בתחום בניית מנועים.
כל האשמה למה שקרה הוטלה על סגן המעצב הראשי N. A. Zhemchuzhin, שלא פעל לפי הוראות TsAGI להתקין פיצוי משקל על הכוננים. על פי חישובי TsAGI, מהירות הרפרוף הקריטית עלולה להתרחש כאשר יגיעו למהירות המצוינת של 500 קמ ש. אך לא היה אישור להשגת מהירות זו, ואף אחד מהוועדה לא היה מעורב בבדיקת החישובים של צאגי.
גם לאחר אסון סנט פטרסבורג מס '2/1, ועדת החירום דרשה לפוצץ את המטוס במנהרת הרוח T-101 של TsAGI. הוועדה הבאה שוב הציגה דרישה זו, אך הגיעה למסקנות מבלי לחכות לתוצאות הבדיקה. הם לא לקחו בחשבון את העובדה כי לא נמצאו סימנים חיצוניים של התנפנפות כפיית-קרונות על קונסולת הכנף השמאלית שנותרה. בסיכומו של TsAGI, שנחתם ב -23 ביולי על ידי גרוסמן, אושר כי התנופפות הכפפה-קרונית של הכנף במהירות של עד 800 קמ ש לא יכולה להתרחש.
מהריסות האגף השמאלי ניתן לקבוע כי הרס הכנף התרחש מכיפוף. יחד עם זאת, אובדן יציבות הדחיסה על ידי דחף האיילרון והקרע שלו אינם מוסברים בהתרחשות התנפנפות. במקרים של התרופפות האיילרון הידועה עד כה, הכנף לא התמוטטה באופן מיידי, וזה הטיעון היחיד נגד זה, שטרם הוכח.
יחד עם זאת, הוועדה לא שקלה סיבוב אפשרי של המדחף, שהתרחש לעתים קרובות מאוד הן במהלך צלילה והן בעלייה מהירה בשל "אספקת הגז". מסיבה זו, אירעו אסונות רבים, בפרט, על "103U" המנוסה וה- Pe-2 הסדרתי.
עובדת ההפרדה של ציר המנוע השמאלי באוויר נותרה לא ברורה, אם כי עדי ראייה ציינו שאגה חזקה של מנועים והימצאות עקבות של עשן קל, מה שמעיד על סיבוב המדחף והשמדת ה- VMG.
הסבירות לגרסה זו גבוהה מאוד. המסקנה מעידה על עצמה כי מטוס ה- SPB נפגע באופן בלתי סביר לחלוטין על ידי ועדת החירום.
ב- 29 ביולי 1940 חתם הקומיסר העממי שחורין על צו, שבנוסף לחלוקת העונשים נאמר:
"לעצור בדיקות מפעל נוספות של מטוסי SPB. מנהל מפעל מס '22 אוקולוב והמעצב הראשי פוליקרפוב, תוך שלושה ימים, מגישים לי דו"ח על העלויות שנגרמו לבניית אב טיפוס וסדרת האפס של SPB, מצב הבסיס ושיקולים לגבי השימוש בו ".
הלווייתו האיטית של "מפציץ הצלילה" החלה. במקביל, נקט הקומיסריאט העממי ביחס לחכות ולראות, מבלי לנקוט באמצעים ליישום הצעות ועדת החירום. השנה האחרונה שלפני המלחמה הגיעה לסיומה. לבקשת פוליקרפוב לשלוח דיווחים על חקירות אודות אסונות גולובין וליפקין, מנהל המפעל מס '22 סירב.
על מכתב מאת פוליקרפוב והנהלת מפעל מס '22 על גורלה העתידי של סנט פטרסבורג, קצין הקומיס העם שחורין הצהיר:
1. העבר מטוס SPB אחד ל- TsAGI לטיהור.
2. יש להכריע בשאלת האפשרות של בדיקות טיסה נוספות על סמך תוצאות התקיפות ומסקנת מומחי כוח בנושאים אחרים.
אולם, חמישה ימים לאחר מכן, דרש הקומיסריאט העממי למחוק את עלויות המטוס בהפסד. שאר הכלים שימשו באופן חלקי בייצור הסדרתי של ה- Pe-2. באותה שנה, באישורו של שחורין, הועבר SPB אחד ל- MAI. אז הסתיים סיפור יצירת מחבל הצלילה בפוליקרפוב, וטייסים סובייטים החלו להשתלט על הפצצות צלילה רק בשנת 1943, ואז לא כולם.
רשימת מקורות:
כנפי המולדת. ולדימיר פרוב, ניקולאי וסילייב. תעלומת סנט פטרסבורג
תעופה וקוסמונאטיקה. מיכאיל מסלוב. SPB
מיכאיל מסלוב. נושאות הפצצה פוליקרפוב
שברוב V. B. ההיסטוריה של תכנון מטוסים בברית המועצות 1938-1950
Simakov B. L. מטוסים של מדינת הסובייטים. 1917-1970
