BAM. קיצור של שלוש אותיות, המוכר כמעט לכל תושב ארצנו, שנולד בברית המועצות. שלושת המכתבים הללו מכילים פרק זמן עצום בהיסטוריה של מדינתנו, מיליארדי רובל שהושקע, מאות אלפי גורלות של בני ארצנו, שהיו שזורים זה בזה בל יינתק את הקו הראשי של באיקאל-אמור. חשיבות מסילת הברזל הזו למדינה, רווחיות הפרויקט והצורך בבניית כביש מהיר ממשיכים לטעון במאה ה -21.
ללא קשר לנקודות המבט הקיימות לגבי בנייה זו, יש לזכור כי BAM היא תופעה גרנדיוזית לא רק בהיסטוריה הביתית אלא גם בהיסטוריה העולמית. זה מוכתב באופן אובייקטיבי על ידי מגוון גורמים. הבולט שבהם הוא המרחק. אורך המסילה עצום, יותר מארבעת אלפים קילומטרים, רוב המסלול עובר בשטח בלתי עביר ובלתי מיושב, העוין לבני אדם, זהו טבע פראי באמת. מכאן עולה הדימוי השני - הגיאוגרפי -רומנטי. מספיק לדמיין את כל הנופים המדהימים האלה מאגם באיקאל ועד נהר אמור ונמלי האוקיינוס השקט לאורך 4287 קילומטרים.
גם בנייה זו היא עצומה מבחינת עלות העבודה. מומחים מציינים כי BAM הוא אתר הבנייה היקר ביותר במהלך קיומה של ברית המועצות. עלות הפרויקט מוערכת בכ -17 מיליארד 700 מיליון רובל במחירי 1991. גורם נוסף בהוד הבנייה הוא מספר האנשים בני הלאומים השונים המעורבים בעבודה. קו הבייקאל-עמור הוא פרויקט בנייה של כל האיחוד, אנשים בני 70 לאומים לקחו חלק בבניית הקו הראשי, ובסך הכל, בשנים שונות, עבדו כאן עד שני מיליון איש.
BAM. תחילת הסיפור
רבים מאמינים כי ה- BAM הוא פרויקט סובייטי בלעדי, המתייחס בעיקר לעידן הקיפאון של ליאוניד איליץ 'ברז'נייב, ומדמיין בעיקר מתנדבי קומסומול שמתייצבים ברצון על רקע היופי המדהים של נופי הטאיגה. עם זאת, הרעיון של בניית מסילת ברזל במקומות אלה עלה הרבה לפני הופעת צוותי הבנייה כאן ואפילו לא עם שחר לידת הכוח הסובייטי בשנות העשרים. השיחות הראשונות על בניית מסילת רכבת במקומות נידחים אלה מתוארכות לסוף המאה ה -19. הרעיונות הראשונים לגבי בניית מסילת ברזל באזור אגם באיקאל מתוארכים לשנת 1887. על פי התוכניות הראשוניות, הטרנססיב היה אמור לעבור במקומות שבהם נבנה בסופו של דבר ה- BAM.
באותה תקופה נבדקו שתי אפשרויות בנייה - נתיבי הצפון והדרום. המסלול הדרומי היה פשוט בהרבה, והאפשרות לבנות כאן מסילת רכבת הייתה המשכנעת ביותר. המהנדס הרוסי המפורסם אורסט פולינוביץ 'ויאזמסקי התבטא באפשרות זו. למרות זאת, האפשרות הצפונית של בניית מסילת רכבת לאוקיינוס השקט נחשבה גם במאה ה -19. במקומות בהם נבנה ה- BAM היום התקיימו שתי משלחות, בהובלתם של המחפשים לודוויג איבנוביץ 'פרוקאסקי וניקולאי אפנאסביץ' וולושינוב. החוקרים התמודדו עם תנאי אקלים קשים ושטח מחוספס. על פי הדיווחים שלהם, האזור כאן לא היה מתאים לא רק לבניית מסילת הרכבת, אלא גם לחיים העתידיים של אנשים כאן.
בדו"חות שלהם ציינו חוקרים שעברו באתרי הבנייה העתידיים של קו הבייקאל-עמור כי הכביש יעבור באזורים "מצפון לקו של חקלאות חקלאית מוצלחת"; הם הדגישו בנפרד את העובדה כי לא ניתן להתייחס לאדמות אלה. כמאגר קרקע להתיישבות. כל זה יאושר בעתיד. כיום, כפרים וערים רבים לאורך הכביש מתרוקנים, אנשים עוזבים את המקומות האלה בהמוניהם, לאזורים מיושבים יותר במולדתנו העצומה. אך בסוף המאה ה -19 היה קשה ביותר אפילו לבצע עבודות סקר כאן. למעשה, פריצת דרך אמיתית הושגה כאן רק עם פיתוח תעופה ושיגור לוויינים, שעזרו לבצע את כל הסקרים הדרושים (צילום אוויר וסקירת חלל של השטח), שטח זה היה כל כך קשה לתנועה בשטח קרקע, אדמה. כבר בסוף המאה ה -19 נדחתה ההחלטה על הקמת מסילת רכבת כאן, שכן הפרויקט הוכר כקשה ליישום בכל מובן ויקר מאוד.
בניית הטרנסב עברה דרומה. יחד עם זאת, כבר במאה ה -19 נשמעו טיעונים שלעתים קרובות יתקלו בהם בעתיד. בפרט, כבר צוין אז כי מעבר הרכבת הטרנס-סיבירית לאורך תוואי באם הנוכחי לנהר אמור יהיה קצר משמעותית, בכ -500 אסטרים. טענה נוספת לבניית הכביש בשטח קשה הייתה המרחק האסטרטגי מהגבול עם סין. במאה ה -21 טיעון זה רק עלה במשקל יחד עם הגידול הרב של הפוטנציאל הצבאי-טכני של שכנתנו המזרחית העיקרית.
הפרויקטים הסובייטיים הראשונים של BAM. עבודות כלא
בסוף שנות העשרים הוחזר שוב רעיון הבנייה. בשנת 1928 התקיימה הצגת הגרסה הבאה של הפרויקט הפנטסטי של הרכבת הצפונית הגדולה, שאמורה הייתה לחדור את המדינה ממורמנסק עד מיצר הטטאר דרך קוטלאס, סורגוט, ייניסייסק. מחבר הפרויקט היה אלכסנדר אלכסייביץ 'בוריסוב. הפרויקט כבר הוכר כבלתי אפשרי לביצוע בשל עלויות העבודה העצומות ועלות העבודה. במקביל, אומצה חלופה לפיתוח כביש הים הצפוני (NSR).
עם הזמן, רק BAM עצמה נשארה ישירות מהפרויקט של בוריסוב. קיצור זה הופיע לראשונה בשנת 1930. ההחלטה שבאמת יש צורך בקו הראשי של באיקאל-אמור נוצרה דווקא בתחילת שנות ה -30 של המאה העשרים. ההחלטה לבנות את ה- BAM בצורה שבה הוא קיים כיום התקבלה באפריל 1932. זהו קטע של מסילת הרכבת מטיישט לסובוצקאיה גוואן.
בניית הכביש התבססה על שני גורמים עיקריים. ראשית, כלכלית - המדינה הרגישה צורך בכמות משאבים גדולה. פיתוח מרבצי מינרלים חדשים, שאליהם תוכל לספק תשתית הרכבת, פתר בעיה זו לטובת הכלכלה הלאומית. שנית, גורם אסטרטגי - ה- BAM היה נחוץ כאופציה בטוחה להעברת כוחות ומטענים למזרח הרחוק ומהמזרח הרחוק. מסילת הרכבת הועברה במרחק בטוח מגבולות המדינה. תפיסת הסינים בקטע רכבת המזרח הסינית בשנת 1929 הוכיחה בבירור את פגיעות התקשורת הסובייטית. העוצמה הגוברת של יפן, שבשנות השלושים שיחררה מלחמה בקנה מידה מלא במזרח הרחוק, הוסיפה גם היא דלק לאש. בנוסף, המדיניות של טוקיו הייתה מיליטריסטית גלויה ולא ידידותית לברית המועצות.
עבודות הבנייה הראשונות החלו כבר בשנת 1932, אך עם הנפילה התברר שהעיקר הוא כי אין מספיק עובדים באתר הבנייה. גם הסקרים הראשונים שבוצעו בסוף המאה ה -19 דיברו על כך. האזור לא היה רק מחוספס, אלא גם מיושב לחלוטין, נטוש כמעט לחלוטין. היה צריך להביא לכאן עובדים ומומחים מאזורים אחרים במדינה.ניסיון לגייס 25 אלף עובדים לבנייה נכשל, מתנדבים אספו בקושי 10 אחוזים מהיקף המתוכנן. אז הוחלט להשתמש בעמל של אסירים בבנייה. כבר באוקטובר 1932 הועבר נושא בניית ה- BAM ל- OGPU. BAMLAG הוקמה באותה שנה.
במקביל, בניית BAM בפועל החלה רק בשנת 1938. העבודות הראשונות החלו בגישות לכביש העתידי מהטרנסיב. הם היו נחוצים לאספקת הסחורה הדרושה על מנת להבטיח את התקדמות הבנייה עצמה, אנו מדברים על החלקים באם-טינדה (כאן באם הוא שם התחנה על הטרנסב) ואיזווסטקובאיה-אורגל. יצירות אלה הוטבעו על ידי המלחמה הפטריוטית הגדולה. את המסילות מהקטעים שכבר נבנו היה צריך להעביר לחלק האירופי של רוסיה לבניית כביש הוולגה ליד סטלינגרד. מסילת הרכבת מאילובליה (ליד סטלינגרד) לתחנת סביאז'סק (ליד קאזאן) הייתה חיונית למדינה הלוחמת. חשיבותה של מסילת רכבת זו עלתה עוד יותר לאחר שהגרמנים הגיעו לוולגה.
"בניית המאה" האחרונה של ברית המועצות
מסוף שנות השלושים ועד סוף שנות החמישים החלה הבנייה ב- BAM ואז נעצרה שוב, העבודות היו זמניות. זה הוכתב הן על ידי גורמים מובנים לחלוטין, הבנייה נפגעה קשות על ידי המלחמה ושיקום הכלכלה הלאומית שלאחר מכן, והן על ידי העובדה שעבודת עבדים של אסירים היא לא תמיד הפתרון היצרני ביותר.
ברצינות וברמה חדשה, ניגש נושא בניית ה- BAM בשנות השבעים, ותוך 12 שנים הושלמו העבודות העיקריות בכביש המהיר. הגישה החדשה של ממשלת ברית המועצות התבססה בעיקר על עידוד בונים כהטבות חומריות: שכר גבוה (השכר הממוצע של כמה עובדים הגיע ל-700-750 רובל), תעודות להשגת מכוניות (היה צורך לעבוד ברציפות לפחות 2.5 שנים), כך וחומרים טובים יותר ואספקה ביתיים לאזרחים: אספקה טובה יותר של סחורה נדירה, פירות / ירקות, גישה לסחורות מתוצרת חוץ (ביגוד, מכשירי חשמל ביתיים ואלקטרוניקה).
יחד, צעדים אלה סייעו למשוך מאות אלפי בוני מתנדבים מכל רחבי הארץ לבנייה וחיזקו ברצינות את המרכיב הרומנטי, המתואר בצורה הטובה ביותר בשורה מהשיר הסובייטי הפופולרי: "ואני הולך בערפל, חלומות. וריח הטאיגה. " אך גם בתנאים אלה לא ניתן היה לעשות זאת רק בעזרת מתנדבים מחטיבות בנייה רבות. החלקים הקשים ביותר של המסלול, הממוקמים מזרחית לטינדה, הממוקמים במקומות הנידחים ביותר, השוממים והבלתי נגישים, נבנו על ידי כוחות רכבת. ללא עזרה ממשרד הביטחון ומשרד הפנים, לא היה ניתן לבנות את ה- BAM עד 1984 בעזרת "חברי קומסומול רומנטיים" בלבד.
מה שנחשב בלתי אפשרי לחלוטין בסוף המאה ה -19, נראה אפשרי, אך מאוד מייגע בשנות השלושים, בוצע בשנים 1972 עד 1984. בשנת 1984 הונחה מה שנקרא "חולית הזהב", המחבר את המסלול לאורך כל המסלול. יחד עם זאת, הכביש הוזמן למשרד הרכבות רק בשנת 1989, ובתקופה זו החל המסילה לפעול באופן שוטף. רק בשנת 2003 הושלמה סוף סוף סוגיית בניית ה- BAM "ברז'נייב". הבונים השלימו את המנהרה הארוכה ביותר ברוסיה - קטע תת קרקעי באורך 15 קילומטרים המכונה מנהרת סברומויסקי. בניית קטע זה ארכה לסירוגין 26 שנים.
היה אפשר רק לעורר באופן מהותי את עבודת האנשים עצמם ליישם פרויקט, שהוא מאוד קשה מכל הבחינות, לבניית מסילת רכבת, שחצי ממנה פועל באזור הפרמפרוסט, חוצה גם 11 נהרות גדולים. כמספר רב של רכסי הרים. לכל אורך ה- BAM ישנם יותר מאלפיים גשרים גדולים וקטנים מאוד, כך שהבדיחה הפכה נפוצה לכך שה- BAM הם גשרים המחוברים בכבישים.בדיחה זו גם מדגימה בבירור את כל קשיי הבנייה ואת חוסר הנגישות של השטח שעליו בוצעה בנייה רחבת היקף.
BAM היום וצפי הדרך
כיום BAM מטפלת בכ -12 עד 14 מיליון טון מטען בשנה. לשם השוואה: Transsib - כ -180 מיליון טון מדי שנה. עם זאת, לכביש יש פוטנציאל. בהשוואה למדדי המפולת של סוף שנות התשעים, כשהכביש כמעט מת, תחלופת המטענים עלתה שוב פי 3-4, ויש סיכוי לעלייה. פיתוח המשאבים המינרליים, שאליהם מתקרבת הרכבת, עדיין רלוונטי. לפני בניית ה- BAM, זה היה פשוט בלתי אפשרי. גם חשיבותו האסטרטגית של הכביש המהיר למדינה לא נעלמה בשום מקום. הכביש נמצא במרחק רציני מהגבול הסיני.
המשך פיתוח הכביש מחייב, קודם כל, בניית מסילות שנייה, בקטעים שבהם אפשר, והתחשמלות נוספת של הכביש, המופעל ברובו על ידי הובלת סולר. כל העבודות הללו מכוונות להגדיל את זרימת התנועה, שבה ישתלבות ישירות הרווחיות והסיפוק העצמי של הכביש המהיר. על פי הסיכויים שהודיעה ממשלת רוסיה, הובלת הסחורות לאורך ה- BAM מתוכננת לעלות ל-30-50 מיליון טון בשנה, עם הדגש העיקרי על מעבר רכבות משא.
יחד עם זאת, בשנים האחרונות נוספה עוד אחת לתפקידים הכלכליים והאסטרטגיים הלאומיים של ה- BAM. הכביש הופך לנתיב מעבר בפועל ולא רק למטרות מיוחדות או להובלה צבאית. כמו כן, חשוב להבין כי ה- BAM מתברר כקצר יותר מהרכבת הטרנס -סיבירית מטיישט לנמלי הים: ולדיווסטוק - ב 200 ק"מ, ואנינו - כמעט 500 ק"מ, לשליחת סחורות לסחאלין, קמצ'טקה ומגדאן - ב- 1000 ק"מ. בשנים האחרונות BAM שימשה יותר ויותר להובלת פחם, שרוסיה מוכרת באופן די פעיל למדינות שונות בשוק העולמי.
