אכן, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, המפציץ החזק ביותר של חיל האוויר של הצבא האדום, איך היה מבחינת ההשוואה לאנלוגים? והאם בכלל ניתן היה להשוות זאת?
אבל כדי להשוות, אתה צריך קודם כל לעבור על ההיסטוריה של המטוס.
הסיפור החל בערך באמצע שנות ה -30 של המאה הקודמת, אז נוצרה דמותו של תעופת המפציצים הכבדים של המלחמה העתידית בראשם של המפקדים והמעצבים כאחד.
באופן כללי, שלוש מדינות השיגו הצלחה: ארצות הברית, בריטניה הגדולה וברית המועצות. עבור ארצות הברית, זה הביא ליצירת המבצר המעופף B-17, הבריטים קיבלו את הליפקס, וקיבלנו את ה- TB-7.
אחר כך היו סרטי המשך ביחס לאמריקאים ולבריטים. לרוע המזל, TB-7 / Pe-8 שלנו יוצר בסדרה כל כך צנועה, שאין צורך אפילו להתחיל לדבר על השוואה כלשהי עם הבריטים והאמריקאים. 97 מטוסים, כולל שני אב טיפוס, הם מעטים מאוד. 12,731 "מבצר מעופף" הוא, אתה יודע, המספר. 1 מתוך 131.
אף על פי כן, ה- ANT-42 היה, הוא הפך ל- TB-7, ואז נקרא שמו Pe-8. זהו הסיפור שלנו, אגב, החלק שאפשר וצריך להתגאות בו.
מה הטעם? השורה התחתונה היא שהמדינה, שתחילת קיומה תוכל לבנות רק את המטוס הפשוט ביותר עם מנועים מיובאים, התנדנדה לפתע על דבר כזה כמו בניית מפציץ כבד.
כן, יתכן שנשארו כמה תנאים מוקדמים והתפתחויות של סיקורסקי ולבב, אבל זה כך … "איליה מורומץ" ו"סוויאטוגור "נותרו בעבר הרחוק שלא יתואר, באימפריה הרוסית, ואנשים אחרים החלו את הדרך ליצור את תעופה של המדינה החדשה ובנסיבות אחרות.
הדבר היחיד במשותף עם RI היה היעדר מנועי מטוסים. בעיה זו חדלה להיות כזו רק בסוף המלחמה הפטריוטית הגדולה.
בתנאים אלה, נדנדה ב"אסטרטג "של אז … זה היה מסוכן למדי. יתר על כן, לפני תחילת העבודה על אב הטיפוס של ANT-42 בכלל, המפציצים הכבדים שלנו נראו כמו TB-1 ו- TB-3.
אם אתה מסתכל על המטוסים האלה, מניח אותם ליד ה- TB-7, התקדמות … לא, ההתקדמות ניכרת. אלה בהחלט מטוסים מדורות שונים. בהחלט יכול היה לעמוד בקרבת ה- RD, הלא היא ANT-25, שממנה, לאחר טיסות מוצלחות לאמריקה, גם צוותי צ'קאלוב וגרומוב רצו לייצר מחבל לטווח ארוך מאוד. אבל זה לא קרה, אז ה- TB-7 שלנו הוא היחיד מסוגו.
מטבע הדברים, אתמול היה צורך ב- TB-7 כי העבודה בוצעה כתמיד, בקצב מהיר, בדחיפת אבהות של הנהגת חיל האוויר. הבדיקות עדיין נמשכו בשנת 1937, והגנרלים מחיל האוויר דרשו לייצר חמישה כלי רכב עד ה -1 במאי 1938. כרגיל, ל"יום השנה הבא "…
תודה לאל שזה לא הצליח. והעבודה עם חבורת שיפורים ושיפורים הושלמה רק בשנת 1939.
תוכנן לייצר את TB-7 במפעל מס '124 בקזאן. זה היה טבעי, שכן המפעל היה בחסות טופולב והיה מצויד בטכנולוגיה העדכנית ביותר. אֲמֶרִיקָאִי. מספר רב של מכונות וציוד נרכשו מארצות הברית על פי בחירתו של טופולב עצמו במהלך ביקורו.
היו גם בעיות. הבעיה העיקרית, הייתי אומר, היא לא המחסור במכונות וציוד, היה בזה סדר, הם לא חסכו במטבע. הבעיה העיקרית הייתה מחסור בכוח אדם. אתה יכול, כמובן, להנהן על הדחקה, אך לדעתי, הטיהורים של סוף שנות העשרים ותחילת שנות השלושים לקחו מומחים רבים לשום מקום.
העובדה שטופולב, פטליאקוב ואחרים פיתחו את המטוס היא באמת חצי מהקרב. היה צריך לבנות את המטוס, ולמכונה כזו זה לא היה קל.
דוגמה בולטת: ה- TB-7 היה, כידוע, מטוס בעל ארבעה מנועים. אבל היה מנוע חמישי, שהניע את מדחס הצנטריפוגלי ACN-2, המספק אוויר לכל 4 המנועים בגובה רב. זה היה גולת הכותרת האמיתית של המטוס, ה- ACN-2 אפשר למטוס לטפס לגובה כזה שבו הוא לא פחד מתותחים נגד מטוסים כלל. ולוחם באותה תקופה לטפס לגובה של 10,000 מטר לא היה משימה קלה.
כאשר הרכבה של סדרת המטוסים הראשונה כבר החלה, פתאום התברר שאין מי שיבנה את ה- ATSN-2. התברר מצב מוזר למדי: הקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה פשוט לא מינה יצרן ל- ATSN-2. כתוצאה מכך, 6 עותקים של ה- ACN-2 נבנו במתקני CIAM (המכון המרכזי לתעופה מוטורית על שם ברנוב), ולאחר מכן סירב המכון באופן גורף לבנות את מגדש העל נוסף.
והיעדר מגדש על הפך את המפלצת בגובה רב TB-7 למפציץ רגיל למדי עם תקרה מעשית של 7-8 אלף מטר סטנדרטיים. כלומר, אינדיקטורים בינוניים מאוד.
בינתיים, הגובה הרב ומהירות הטיסה הגבוהה בגובה זה היו ה"שבבים "של ה- TB-7, שממנו התבסס השימוש במטוס.
למעלה מזה, זה כבר קלאסיקה מהז'אנר, בעיות החלו באספקת מנועי AM-34FRN המרכזיים ממפעל בניית המנועים מס '24.
ובמחצית השנייה של 1939, כצפוי, החלה קפיצת כוח אדם, שנגרמה מסיבות שונות. אך העובדה היא כי מנהלי המפעל מס '124 השתנו באופן שיטתי וקבוע, כך שבמרווח בין השנים 1936 עד 1941 היו 4 (ארבעה) גנרלים.
כיצד בתנאים כאלה הצליח המפעל לייצר את שתי המכוניות הראשונות בכלל - ובכן, זה היה הישג עבודה נפוץ באותה תקופה. אלה היו מכונות של סט שלם, עם ACN-2. היו ערכות רכב לשני מטוסים נוספים, ואז … ואז אפילו לא היו מנועי AM-34FRN.
הדבר המעניין ביותר הוא שחיל האוויר רצה מאוד TB-7. ובכמויות הגונות, בשנת 1940, חיל האוויר רצה לקבל 250 מטוסים. המפעל קרא לנתון האמיתי של 150, עם סעיפי ה"אם "הידועים בכל הנוגע למנועים ול- ACN.
אבל חיל האוויר רצה להיות חמוש ב- TB-7, זה בלתי אפשרי לחלוטין לומר שהמחבל "נכבש", כל מה שקורה, דווקא מאי-מקצועיותם של המתכננים בקומיסריאט העממי. אפשר לדרוש הכל, אבל אם לא היו מנועים ומגדש -על למטוס, אפילו הדמות ששמה מנהל המפעל ג'וזף נזבל ב -150 מטוסים התבררה כ"אופטימית מדי.
מה שקרה היום נקרא "נכשל". בתחילת 1940 המצב היה פשוט נורא: תוך שנתיים יצר מפעל מס '124 6 מכוניות (שישה !!!) ואותו מספר היו בדרגות הרכבה שונות. אין מנועים, כי מנועים … אתה מבין את הרעיון.
כן, ומשישה המטוסים שיוצרו, שניים לא היו עם זוג AM-34FRN + ACN-2, אלא עם מנועי AM-35, כלומר מה שנאמר למעלה.
להגיד שהכל התאים לכולם - לא. חיל האוויר דרש בעקשנות מטוסים, המפעל דרש מנועים, מכתב שנכתב על ידי טייסי הניסוי מרקוב וסטפנובסקי לוורושילוב עצמו בדצמבר 1939 נשמר בהיסטוריה.
התוצאה … התוצאה הייתה יותר ממוזרה. בתחילת 1940 הגיעה הוראה מה- NKAP למפעל מס '124 לפרק את כל הציוד לייצור יחידות של מסגרות, כולל הסרת החלקות הרכבה. זה כמו הנקודה האחרונה.
יתר על כן, על מנת איכשהו להעמיס את מפעל הענק הסרק, ה- NKAP נותן הוראה להתחיל בבניית ה- PS-84, הגרסה הסובייטית של דאגלס DS-3. מצד אחד, הניסיון מאוחר יותר הועיל בעת העתקת ה- Tu-4, שהייתה B-29, מצד שני, המפציץ הכבד נעלם.
אולם המכתבים והערעורים עשו את עבודתם, וזה איכשהו הגיע לסטלין עצמו.
וזה התחיל …
מוזר, אבל משום מה לא היו ירי או נחיתות. למרבה הצער של קסטת כתיבה מסוימת.
האשם היה מיכאיל קגנוביץ ', ראש ה- NKAP, אחיו הבכור של לזר קגנוביץ'. באביב 1940 מונה אלכסיי שחורין לתפקיד נציב העם בתעשיית התעופה, וקגנוביץ 'נשלח לכפר על חטאיו לתפקיד … מנהל מפעל מספר 124!
לא רק שקגנוביץ 'הואשם בהחזרת מכלול TB-7 בחזרה, הוא גם היה חייב לשקול את האפשרות לייצר את ה- TB-7 עם סוגים אחרים של מנועים, מכיוון שלא היה AM-34FRN, במיוחד עם דיזל התעופה M-30 מנוע.
מנוע M-30 היה מנוע דיזל המטוסים הגדול ביותר בעולם בכיתה באותה תקופה. בתחילת 1940, ה- M-30 עבר מבחני מדינה והושק לסדרה קטנה במפעל מספר 82, אך זמן קצר לאחר מספר בעיות הוא הוסר מהסדרה.
עם זאת, לאחר שינוי בהנהגת ה- NKAP, העבודה עליו חודשה בהנהגתו של סגן הקומיסר העם אלכסנדר יקובלב והייצור החל מחדש תחת הכינוי החדש M-40.
עם זאת, פעולתו של ה- M-40 רק ב- TB-7 הראתה שבגבהים גבוהים (מעל 5,000 מטר), עם התאמה לא מספקת של איכות תערובת הדלק, ה- M-40 נתקע לפעמים. וההפעלה מחדש של מנוע הדיזל בטיסה על ידי הצוות לא תמיד הייתה אפשרית. לכן, למרות ההצלחות החד משמעיות, מנועי דיזל תעופה לא הפכו לנפוצים בתעשיית המטוסים העולמית. ברית המועצות לא הפכה להיות יוצאת דופן.
היום אתה יכול לדבר הרבה על הסיבות לכך שזה קרה. כן, לא הייתה לנו הטכנולוגיה ותרבות הייצור ברמה הגבוהה ביותר, ולכן נאלצנו להיפרד מיישום הרעיון של שימוש במנוע דיזל בתעופה.
קגנוביץ ', בתפקיד מנהל המפעל, החל לייצר מנועי AM-35 במקום AM-34FRN ובמקביל לעבוד על התקנת דיזל M-30 ו- M-40.
ג'ורג'י באידוקוב עצמו הוזמן לבחון את TB-7 עם מנועי M-40. זה רק מדגיש עד כמה התעניין חיל האוויר ב- TB-7.
בדיקות ממלכתיות בהיקף מלא של כל הבעיות של המנועים החדשים לא גילו, לפחות, זה לא בא לידי ביטוי בדיווחים של באידוקוב. היו הרבה הפתעות לא נעימות במהלך המבצע הצבאי, אבל אני רחוק מלחשוב שגיאורגי פיליפוביץ 'באידוקוב מסתיר משהו. הוא היה ציפור של הטיסה הלא נכונה.
אולי מנועי הדיזל M-40 הראשונים הורכבו בצורה כזו שלא כיסחו, אך אלה שלאחר מכן לא היו טובים במיוחד. העובדה שמטוס ה"דיזל "TB-7, אפילו בתיאוריה, עמד בדרישות החלטת KO מיום 05.05.1940, בפועל, היה צורך לשכלל את כל קבוצת המטוסים המונעת על ידי מדחפים.
למרות שייתכן מאוד שקגנוביץ 'והמפעל שבראשו עמדו מיהרו לתת לחיל האוויר הסובייטי מטוס טוב. אחר כך דיברו על המלחמה בכל הרמות, ומי שגם הוא ואחיו של לזר קגנוביץ 'עצמו היו מודעים לכך.
אבל יש כאן רגע אחד לא נעים. כן, הפרקטיקה של דיווחים יפים הייתה קיימת גם אז במלוא תפארתה ומזיקותה. בדיקות ובעיקר כוונון עדין של מטוסים עם מנועי M-40 ו- M-40F נמשכו. למפעל מס '124, באופן עקרוני, לא היה שום קשר לזה, הבעיה הייתה חוסר הידע של המנועים עצמם, אך הנהלת המפעל ידעה שמכשירי ה- M-40 אינם אידיאליים. עם זאת, לאורך 1941 המפעל המשיך להרכיב מטוסי TB-7 "דיזל" ולהעבירם לחיל האוויר.
כשהגיע הזמן להילחם, הרבה רגעים עצובים התגלו.
כתוצאה מכך, מיכאיל קגנוביץ 'ירה בעצמו במשרדו ב -1 ביולי 1941. מבלי לחכות שהמסיבה והעם יבקשו ממנו את חסרונותיו הברורים כקומיסר העממי והמנהל.
ובחיל האוויר היו מכשירי TB-7 עם דיזל מסוג M-30 ו- M-40 ומנועי AM-34FRN ו- AM-35 רגילים עם ACN-2. כולם הלכו ל- TBAP ה -14 של ה- HELL 18th.
ב- 22 ביוני 1941 החלה המלחמה. בזמן ההתחלה סיימו צוותי המפציצים הכבדים את הכשרתם והיו מוכנים להתחיל ביישום תוכניות אימון קרבי.
בשדה התעופה בבוריספיל, שבימים הראשונים למלחמה פשטו מטוסים גרמניים, נהרסו שני מטוסים וכמה נפגעו. השאריות של 14 מטוסי TBAP הועברו לקזאן, שם החלה הקמת גדוד חדש במטוסי TB-7.
ב- 29 ביוני 1941 החלה הקמת חטיבת תעופה ארוכת טווח, המורכבת מ -412 TBAP על TB-7 ו- 420 TBAP ב- Er-2.
כדי להשלים את 412 TBAP, מיהר מפקדו, אלוף משנה לבדב, בכל רחבי אוקראינה, ואסף מטוסים. בפולטבה נמצאו 8 מכוניות, 6 נוספות הורכבו בשדות תעופה ליד קייב וחרקוב. באופן כללי, יכול היה להיות גרוע יותר עם הארגון ההוא והכאוס של חודשי המלחמה הראשונים.בנוסף, לבדב לקח את המטוס ממכון המחקר של חיל האוויר וממכון המחקר של חיל האוויר, מספר מטוסים היו בקאזאן בשלב ההרכבה.
באופן כללי, הגדוד היה מאויש מאוד. אבל הרכב נבחר מבין טייסי התעופה הקוטבית והצי האזרחי, עם פשיטה עצומה בתנאים קשים.
מספור הגדודים השתנה במהרה. הגדוד על TB-7 הפך ל 432 APDD.
בתחילת אוגוסט הושלמו ההובלות וההכשרה של צוותי המטוסים, ולמעשה החלה עבודת הלחימה של ה- TB-7. מטרת הלחימה הראשונה הייתה, למרבה הצער, ברלין. הפשיטה הראשונה על ברלין התרחשה ב- 10 באוגוסט 1941 והסתיימה בכישלון מוחלט.
מתוך 10 כלי הרכב שיצאו לברלין (7 - TB -7 ו- 3 - Er -2), רק שישה הגיעו ליעד והופצצו. רק שתי מכוניות חזרו לפושקין. 6 מטוסים ביצעו נחיתות בכפייה עקב כשל במנועי M-40 או נזק מתותחים נגד מטוסים. אחד הופל על ידי לוחמו; גורלו של מטוס אחד עדיין אינו ידוע.
לאחר עזיבה זו הודח מפקד האוגדה, גיבור ברית המועצות, מיכאיל וודופיאנוב, מתפקיד מפקד האוגדה, ובמקומו מונה אלוף משנה גולובאנוב. לאחר פיטוריו, המשיך מפקד החטיבה וודופיאנוב בשירותו כמפקד צוות פשוט של ה- TB-7.
מטוסי ה- TB-7 שנותרו בשירות הורדו בסופו של דבר בשנת 746 BAP. לאחר אובדן טאלין והבסיסים באיי הים הבלטי, פסקו הפשיטות על ברלין. מטוסי ADD המשיכו לטוס במשימות לחימה במטרות ארוכות טווח וקצר. וכשהאויב התקרב למוסקבה ולנינגרד, נלקחו מפציצים כבדים לשדה התעופה של העיר קוברוב שבאזור ולדימיר, שממנו טס TB-7 למשימות לחימה בסתיו-חורף 1941-1942.
ניואנס מעניין: מנועי דיזל כבר לא הותקנו ב- TB-7, מסיבות ברורות, אך המטוס עם ה- M-40 עדיין פעל. אך איש לא מיהר למחוק את ה- M-40 או לשנותו ל- AM-35, מכיוון שלמטוס ה"דיזל "היה טווח טיסה ארוך יותר מזה של" הבנזין ", והיו שמורים רק לעבודה על רחוקים מאוד. מטרות.
בנוסף לעבודה על מטרות ארוכות טווח, מטוסי TB-7 פגעו במטרות בשטח הסובייטי הכבוש גרמניה. הטקטיקה הייתה כדלקמן: הפשיטות בוצעו על ידי צוותים בודדים, תוך שימוש במאפייני הגובה של ה- TB-7. זה איפשר להתקרב אל המטרה בגובה רב מבלי לשים לב ולספק תקיפות כבדות משקל כנגד מטרות.
TB-7 יכול להכיל עד 30 FAB-100, כלומר כ -5 מפציצי Pe-2. השאלה היחידה הייתה בדיוק.
הטיסות בוצעו בעיקר בלילה, אך ברגעים קריטיים, כמו מתקפת הסתיו על מוסקווה, נשלחו מטוסי TB-7 למשימות לחימה למטרות טקטיות ובשעות היום. כמובן שלא ניתן להשוות בין שני מטוסי ה- TB-7, ובראשם וודופיאנוב, שפגעו ביחידות הממוכנות של הוורמאכט, עם 1047 מפציצים בריטים ואמריקאים מעל קלן או 1520 מעל המבורג.
בפברואר 1942 מת ו 'פטליאקוב בתאונת מטוס. לאחר מותו, הממשלה מחליטה להקצות את הכינוי Pe-8 למטוסי TB-7 בהתאם למערכת הייעוד החדשה.
עבודת הלחימה של תצורות של תצורות מטווח ארוך של מפציצים, כולל צוותים ב- TB-7, במהלך סתיו-חורף 1941-1942 הראתה את היעילות ואת (חשוב) את הצורך בתעופה ארוכת טווח.
ב- 5 במרץ 1942, בהחלטה של ועדת ההגנה הממלכתית, הוחלט על יצירת ענף נפרד של הצבא - תעופה ארוכת טווח (ADD). מעתה נותקו מפציצים ארוכי טווח מחיל האוויר של הצבא האדום והיו כפופים ישירות למטה המפקד העליון.
באביב 1942, בעת היווצרות ה- ADD, תפקידו של ה- Pe-8 בענף הכוחות החדש הזה היה בלתי מורגש במיוחד. כל מטוסי ה- Pe-8 שהיו בשירות באותה תקופה אוחדו ב- BAP 746 כחלק מחטיבת התעופה ה -45 של ה- ADD. לגדוד היו 11 מטוסי Pe-8, מתוכם רק 8 ניתנו לשירות.
אבל גם עם מספר זה, טייסי Pe-8 ניסו לתרום תרומה אפשרית לניצחון.
ראוי לציין את היצירה במיוחד עבור ה- Pe-8 של הפצצה הסובייטית הגדולה ביותר באותה תקופה, ה- FAB-5000.
משקלו של FAB-5000 היה 5080 ק"ג, קוטרו היה 1000 מ"מ ואורך המתאים לאורכו של מפרץ הפצצות Pe-8. פיצוץ פצצה כזו על הקרקע יצר משפך בקוטר 18-24 מ 'ועומק 6-9 מ'.גשר רכבת גדול עלול להיהרס על ידי פצצה כזו, גם אם הפצצה תתפוצץ ממרחק של 10-15 מ 'ממנה.
לפני כן, הפצצה הגדולה ביותר שהפיסה ה- Pe-8 הייתה פצצת ה- FAB-2000.
לאורכו, הפצצה הייתה ממוקמת בתא Pe-8, אך קוטר המטר שלה הוביל לכך שהוא בולט באופן משמעותי מעבר למתארים של גוף המטוס ולא איפשר לסגור את דלתות מפרץ הפצצה.
אגב, 15 שנים מאוחר יותר, זוהי לשכת העיצוב של טופולב בניהולו של IF נזבל, ש"דחפה "את ה- FAB-5000 לתוך ה- Pe-8, תקבל את המשימה להציב את הפצצה התרמו-גרעינית" 202 "בעלת קיבולת של 100 מגה-טון במפרץ הפצצות Tu-95.
ב- 29 באפריל 1943 הוטלה פצצת FAB-5000 על קוניגסברג מה- Pe-8. לאחר מכן אירעה הפצצה מוצלחת על ריכוז הכוחות הגרמנים באזור מוגילב, ב -4 ביוני בעזרת ה- FAB-5000 חרשו את פסי הרכבת באזור אורל, מה שהקשה על העברת הכוחות הגרמנים לקורסק. אזור בולט.
אגב, לא לאחר נפילת ה- FAB-5000 בהלסינקי בשנת 1944, הפינים חשבו ברצינות על מה שעוד צפוי להם?
בסך הכל, עד אביב 1944, הוטלו 13 מטוסי FAB-5000 על חיילים גרמנים.
ראוי לציין את הטיסות השלוות של ה- Pe-8, שהיתרונות שלהן היו לא פחות מאשר מהקרבות, ואולי אפילו יותר.
זה היה ה- Pe-8 שנשא לאנגליה על ידי צוותי טייסי המעבורות שהעבירו מטוסים לברית המועצות. והם הסיעו אותם בהצלחה.
כבר כתבנו על הטיסה המטורפת ההיא כשמולוטוב טס לארצות הברית במטוס Pe-8 במאי 1942.
מפקד הספינה היה פוספ, טייס המשנה לשעבר של וודופיאנובה, טייס משנה - אובוחוב, נווט - רומנוב, מהנדס - זולוטארב. המטוס עבר בקו החזית של אירופה הכבושה ונחת באחד משדות התעופה בצפון סקוטלנד מסקוטלנד, ה- Pe-8 טס לרייקיאוויק באיסלנד, ואז עבר את ניופאונדלנד ופנה לוושינגטון, שם נחת בשלום.
מולוטוב טס לאותו מסלול.
להשלמת הטיסה המיוחדת, טייסים ונווט זכו בתואר גיבור ברית המועצות, ולשאר הצוות קיבלו פקודות צבאיות.
טיסה זו העלתה מאוד את הרוח הן בלשכת העיצוב של טופולב והן במפעל מס '124. זו הייתה הדגמה משכנעת באמת של היכולות של מנועי ה- Pe-8 ושל מנועי ה- AM-35A החדשים.
1944 הייתה השנה האחרונה של השימוש הקרבי ב- Pe-8.
הסיבה העיקרית לא הייתה אפילו התיישנות של מכונות ועייפות פיזית של ציוד. הצבא האדום התקרב לגבולות הרייך השלישי, כמובן שה- ADD הועבר לאחר הכוחות המתקדמים, ולכן המטוס יכול לחדור יותר לחלל הגרמני להפגזות.
אבל אז הטייסים יצטרכו להתמודד מול ההגנה האווירית הגרמנית החזקה ביותר, המצוידת במכ"מים קרקעיים ולוחמי לילה עם מכ"ם. בנוסף סוללות נגד מטוסים עם הדרכה על אותם מכ"מים.
בהתחשב במספר המצומצם של מטוסי ה- Pe-8 שנותרו בשורות, הפיקוד הגיע למסקנה כי יש להגן על טייסים בעלי ניסיון שכזה, והמשימות שצוותי ה- Pe-8 פתרו מסוגלות לבצע בידי טייסים של מפציצים רגילים. גדודים שטסים במהלך היום. במהלך היום, העליונות בשמיים כבר הייתה מאחורי התעופה הסובייטית.
הקריירה הצבאית של ה- Pe-8 הסתיימה בשנת 1946, עד מהרה הוחלפו ב- Tu-4 בגדודים. ורוב ה- Pe-8 נמחק ונפטר.
לאחר המלחמה שימשו כמה מהמכונות ששרדו בתעופה הקוטבית וכמעבדות מעופפות לבדיקת מנועים חדשים ומערכות מטוסים וטילים מתקדמות.
LTH Pe-8
מוטת כנפיים, מ ': 39, 10
אורך, מ ': 23, 59
גובה, מ ': 6, 20
שטח כנף, מ ר: 188, 68
משקל (ק ג
- מטוס ריק: 19 986
- המראה רגילה: 27 000
- המראה מרבי: 35 000
מנוע: 4 x AM-35A x 1350 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש
- ליד הקרקע: 347
- בגובה: 443
טווח מעשי, ק מ: 3600
קצב טיפוס, מ / דקה: 352
תקרה מעשית, מ ': 9 300
צוות, אנשים: 11
הְתחַמְשׁוּת:
- שני תותחי ShVAK בגודל 20 מ"מ, - שני מקלעים 12, 7 מ"מ UBT, - שני מקלעים 7, 62 מ"מ ShKAS, - מטען פצצה: בדרך כלל 2000 ק"ג, מקסימום - 4000 ק"ג פצצות.
האם כדאי להשוות את ה- Pe-8 למקביליו המיובאים? נשווה. בזמן המתאים ב- OBM. כמובן שכאמור, בניית מטוס כזה כיום תשווה לסיירת גרעינית או נושאת מטוסים.
העובדה שהצלחנו לפתח מטוס כזה, לא בפיגור של האמריקאים והבריטים, היא כבר הישג בפני עצמו. העובדה שמטוסים אלה עברו את כל המלחמה מעידה כי ההישג לא היה לשווא.
העובדה שלא הצלחנו לבנות Pe-8 אלף, כמו הבריטים והאמריקאים … ובכן, בניגוד אליהם, היה לנו מה לבנות. היינו צריכים טנקים, תותחים, משאיות, לוחמים, רובים ומקלעים.
כמובן, בניית חבורה של מפציצים כבדים במרחק של אלפי קילומטרים מהחזית אינה כה קשה. והיינו בונים, מזה אני בטוח.
כן, מיד אחרי המלחמה, ה- Tu-4 שנכנס לשירות הוא לא יותר מאשר ה- B-29, שהועתק בפשטות. אבל הלכנו רחוק יותר ועדיין אנו ממשיכים אך ורק בהתפתחויות שלנו. אז, החל מהאיליה מורומטס, דרך ה- Pe-8 ועד ה- Tu-160, התפתחות זו של תעופה ארוכת טווח היא די רגילה.
