הקדמה הכרחית. אנו מדברים על שנות השלושים של המאה הקודמת, כאשר שתי אידיאולוגיות התנגשו בלשכות עיצוב ברחבי העולם: לוחם מהיר ולוחם תמרון. זה פשוט לא הסתדר אז, והתברר שעלי לעבוד בשני כיוונים.
הלוחם המתמרן היה דו-מטוס, המהיר ביותר היה חד-מטוס.
הכל בסדר כאן, פיזיקה, ליתר דיוק, אווירודינמיקה. כדור הכלל הוא העומס הספציפי על הכנף, כלומר היחס בין משקל המטוס לאזור הכנף. ובזמנים שצוינו, פרמטר זה הוא שקבע במידה רבה את תכונות הטיסה של כל מטוס.
דו-מטוסים עם שטח כנף גדול היו בעלי מהירות המראה נמוכה וריצת המראה קצרה והיו מאוד מתמרנים בשמיים. אבל זה היה צריך להיות משולם על ידי המהירות הנמוכה של טיסה אופקית.
חד -כוכבים, להיפך, היו מהירים יותר במהירות, אך הם נזקקו למסלולים ארוכים יותר ואמצעי מיכון כנפיים: לוחות, דשים, דשים, בלמים אווירודינמיים.
משהו בין לבין צוייר בבירור, מטוס שיכול לשלב המראה קצרה, יכולת תמרון טובה ומהירות גבוהה.
ניסיון כזה נעשה על ידי הממציא הסובייטי לשעבר איוון איבנוביץ 'מחונין.
עד 1921 הוא חי ועבד ברוסיה, אך אז נאלץ לעזוב לצרפת, מכיוון שבבית לא גילו עניין בפרויקטים שלו, שהיו רבים מהם.
בספטמבר 1929 הציג מחונין פרויקט של מטוס חד -מטוס בעל מוטת כנפיים משתנה. בדיוק כך, אורך הכנף נע בין 13 ל -21 מ ', והשטח בין 19 ל -33 מ ר. M.
החלקים החיצוניים של הקונסולות עלולים לסגת באופן טלסקופי לחלקי השורש של הכנף כאשר לא היה צורך בהרמה מוגזמת. בשל כך, בעת טיסה במהירות גבוהה, התנגדות האוויר הופחתה באופן משמעותי. הטיסה הראשונה של מטוס Mak.10, המצוידת במנוע לוריין 12Eb של 480 כ"ס, התקיימה ב- 11 באוגוסט 1931. לאחר 4 שנים של ניסויים, הוא שודרג משמעותית וקיבל את מנוע Gnome K.14 החדש (800 כ"ס) ואת הכינוי Mak.101. המטוס הצליח להגיע למהירות של 378 קמ"ש.
זהו המטוס הראשון בעולם עם גיאומטריה של כנפיים משתנות.
הגרמנים התעניינו במטוס. מיד עם תחילת כיבוש צרפת הגיעו למכונין נציגי הלופטוואפה. איוון איבנוביץ 'סירב בתוקף לשתף פעולה, והמטוס הוחרם. המכונית, יחד עם טייס הניסוי, נלקחה לרחלין לבדיקה, שם כבר בטיסה הראשונה הטייס הצרפתי, שחלק את "אהבתו" לגרמנים עם מכונין, ניפץ את המטוס לרסיסים.
כאן הסתיימה ההיסטוריה של המטוסים הראשונים בעולם עם גיאומטריה של כנפיים משתנות, ואנו מתחילים את ההיסטוריה של המטוסים המוצלחים הראשונים במשפחה זו.
באופן כללי, מחבר פרויקט המטוסים, ולדימיר וסילביץ 'שבצ'נקו, לא היה, במובן הישיר, מעצב. כן, הוא סיים את לימודיו בבית הספר הטכני במוסקבה, ואפילו באותה קבוצה עם סרגיי קורולב, אבל התשוקה לשמיים ניצחה בכל מובן. לאחר שסיים את לימודיו ב- VVTU בשנת 1929, שבצ'נקו הגיע לאודסה, ולאחר מכן שירת בחיל האוויר של הצבא האדום, טס על לוחמי R-1 ו- I-4.
שבצ'נקו התברר כטייס טוב מאוד, כפי שמעיד השתתפותו במצעדים האווירים מעל הכיכר האדומה במסגרת יחידות סטפנצ'ונקה בכביש I-5 וקוקינאקי ב- I-16.
ומאז 1933 עבד שבצ'נקו כטייס ניסוי במכון המחקר של חיל האוויר של הצבא האדום, שם השתתף בניסויים של מטוסים רבים: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. ובשנת 1939 ביקר בגרמניה, שם טס ב- Ju-88 ו- FW-189.
בהתבסס על ניסיונו הרב ביותר, שבצ'נקו ניסה את עצמו בפיתוח מטוס חדש לאותם זמנים, בשילוב המאפיינים של חד -מטוס ודו -מטוס.
הרעיון של שבצ'נקו היה לקפל את הכנף התחתונה של הדו -מטוס לאחר ההמראה, ובכך להפוך אותו לכדי חד -מטוס. במקביל, הגלגלים נסוגו לתוך הנישות הצדדיות של גוף המטוס, חלק השורש של הכנף הוסר גם כאן עם מנגנון הרמה מיוחד, והקצה השתלב בתוך השקע של החלק התחתון של המטוס העליון.
ושבצ'נקו הגיש חישובי סקיצות ושרטוטים לעיון בלוח המדעי של חיל האוויר. הפרויקט נמצא מעניין ומקורי מאוד, מבולבל רק מהעובדה שזה לא קרה בעבר בפועל העולמי. לא היו לו אנלוגים בעולם, כביכול.
הפרויקט הושק. לסרן שבצ'נקו, שהפך למעצב בן לילה, הוקצה חדר בבניין הישן של מכון התעופה במוסקבה, מימון (צנוע מאוד באותה תקופה) וצוות לבניית המודל אורגנו.
לאחר שנודע לו על ההכרה בפרויקט של שבצ'נקו, נתמך העמית על ידי טייסים מצטיינים - גיבורי ברית המועצות גריגורי קרבצ'נקו, סטפן סופרון ואנטולי סרוב.
ובאפריל 1938, הוצגה בפני קבוצת טייסים ומהנדסים ממכון המחקר של חיל האוויר דגם עובד של מטוס חדש, ששבצ'נקו והצוות שעבד על המטוס העניקו את השם IS-1.
בשנות ה -60 הופיעה גרסה שה- IS-1 מייצג "לוחם מתקפל". למעשה, לא, עדויותיהם המאוששות של שחורין ופוסקרבישב (מזכירו של סטאלין, אם מישהו אינו יודע) שרדו זאת בדו"ח שלו לסטאלין שבצ'נקו עצמו סיפר על יוזמתו של הקולקטיב העובד לקרוא למטוס כך.
לסטאלין, אגב, לא היה אכפת במיוחד, אבל רמז שעם שם כזה המטוס פשוט מחויב לטוס ולעוף היטב.
אך בשנת 1938 גרם המטוס לתגובה מוחצת מצד טייסים שהבינו את מהות העיצוב טוב יותר מאחרים.
היו גם חסרונות. נדרשה הדיוק הגבוה ביותר בייצור רכיבים ומכלולים של המטוס, במיוחד ההידראוליקה שהסיגה את הכנפיים. אחרי הכל, תגובת הגב הקטנה ביותר במערכת עלולה להוביל לניקוי יתר של הכנף, וכתוצאה מכך, לתקלות מבניות אפשריות עקב זרימת האוויר המתקרבת.
באופן כללי, ניקוי ושחרור האגף התחתון היו כרוכים בהפתעות רבות, לעיתים קרובות לא נעימות. כשהוא מתקפל על הצירים ומרים עד לכנף העליונה, התחתון נע על פני הנחל הזורם סביב המטוס במשך שבע שניות טיסה. תבנית המראה ונחיתה מורכבת ציירה מבחינת מהירות.
המודל הנוכחי נבדק על ידי קומיסר ההגנה העממי וורושילוב, ראש חיל האוויר לוקטיונוב, הקומיסר העממי של תעשיית התעופה קגנוביץ '. באופן עקרוני כולם היו מרוצים. אך ההחלטה נשארה אצל סטלין, שלא חלף עד אז להתפתחויות בתחום התעופה.
ושבצ'נקו הגיע לשיחה אישית עם המנהיג, שהתקיימה לאחר פגישה ממושכת של עובדים בתעשיית התעופה, שם קיבל את אישורו הרשמי של סטאלין לתת שם למטוס.
ה- IS-1 היה מטוס ניסיוני, שנבנה בעיקר כדי ללמוד ולבדוק את מנגנון הנסיגה של כנף ונחיתה בטיסה. למרות שבעתיד תוכננו עבורו כלי נשק. בחלק המרכזי של האגף העליון, ארבעה ShKAS היו די רגילים.
האגף התחתון כלל חלק מרכזי וקונסולות מתקפלות. המנגנון ההידראולי בגוף המטוס סובב את החלק המרכזי על צירי תוספת המטוס וקיפל את הכנף התחתונה. מנגנון ההרמה כלל גליל הידראולי ושני תמוכות נדנדה. לחץ הפעלה של 60 אטמוספרות נוצר על ידי משאבה המותקנת על המנוע. גלגל הנחיתה וקב הזנב הוסרו במקביל לנסיגת הכנף. הקב הוסר בעזרת מנגנון כבל.
הרשה לי להסב את תשומת ליבך, זוהי שנת 1938. גלגל הנחיתה נסוג בכמה דגמים, ועל לוחמים זה נעשה על ידי סיבוב ידית הכבלים. כאן, למעט הקב, הכל נעשה בהידראוליקה.
השלדה והקב היו מצוידים בבולמי זעזועים, לגלגלים היו בלמים.
יצירת מופת נפרדת הייתה לוח המחוונים בן שלוש הפאנלים.בלוח המרכזי היו בולמי גומי נגד רעידות ותאורה אחורית, כל מכשירי הטיסה והניווט הונחו עליו.
בקרת ציוד חמצן ובקרת מנוע הונחו בלוח הימני. משמאל נורות אזהרה למערכת ההידראולית, בלמים, מדי לחץ ומתגי מגנו.
המטוס עורר סערה בקרב טייסי הניסוי. לא בכל יום עולה מכונית שנוצרה על ידי טייס חבר לאוויר. היה תור של אנשים שרוצים לטוס במטוס.
הטיסה הראשונה בוצעה ב- 29 במאי 1940 על ידי טייס הניסוי וסילי קולשוב. אולם קולשוב עשה חמש טיסות, מבלי להסיר את הכנפיים. הם לא ציפו להרבה מהמכונית, שכן מנוע ה- M-25 עם 635 כ ס. ולא יכול היה לתת לרכב מאפייני ביצועים יוצאי דופן. היה חשוב לבדוק את יכולת הטיסה של ה- IS-1 באופן כללי.
הכנף הוסרה בטיסה ב- 21 ביוני 1940 על ידי טייס הניסוי ג'ורג'י שיאנוב. המטוס התנהג ללא רבב, מה שפשוט הדהים את שיאנוב, שכתב את הדברים הבאים בדו ח הסופי:
הציוד של תא הטייס IS-1 דומה למטוסי I-153 ו- I-16. המכשירים ממוקמים בנוחות. פקדי המנוע, המטוסים והנשק ממוקמים בצורה יעילה. הנחיתה בתא הטייס נוחה, אך שדה הראייה למוניות צר מדי.
בהמראה המטוס מתנתק בקלות ואינו חושש מרוח הצד (רוח צד. - הערת המחבר). אפשר להמריא עם פיצוץ (בזווית ההתקפה המרבית. - כ- Auth.). אין נטייה להתעכב בזוויות התקפה גבוהות. מהירות הטיפוס היעילה ביותר היא 200-210 קמ"ש. במהירות טיפוס של 240 קמ"ש, יש רעידה קלה של הזנב מסוג מזנון.
המטוס קל לטוס ו"יושב בחוזקה "באוויר. ניעור קל של הזנב מופיע במהירות נמוכה. מסתובב בהתמדה, אך לא מורגש הספק מנוע מספיק. גם המבט קדימה באוויר אינו מספיק. על פי המכשיר, הוא הביא את המהירות ל 300 קמ"ש בגובה של 2000 מ '. תוכניות ה- IS-1 בהתמדה, מאפשרות תכנון עם הגהים נטושים. התקרבות לקרקע בנחיתה במהירות של 190 קמ"ש. אבל הנוף לנחיתה אינו מספיק.
הריצה יציבה מאוד. הוא נחת עם רוח רוחבית עד 45 מ ' / שניות ועוצמה של 10 מ' / שנייה. המטוס אינו מעורר ספקות.
הטייס המפורסם סטפן סופרון השתתף גם הוא בטיסת ה- IS-1. ה- IS-1 הנשלט על ידי Suprun הפגין מהירות ויכולת תמרון גבוהה. הטייס הסיר את הכנף וציוד הנחיתה מיד לאחר ההמראה. במסקנתו בנושא בדיקת ה- IS-1 כתב סופרון:
“הראות קדימה אינה מספקת בעת מונית. ההמראה פשוטה. שיכוך השלדה תקין. כאשר עובר לפינת הטיפוס המטוס רועד מעט וזה לא מסוכן. מנגנון הנסיגה של כנף ונחיתה נוח מאוד ופשוט. הכנף וציוד הנחיתה נסוגים בקלות, התנהגות המטוס כרגע היא נורמלית, אין ירידה. המטוס מציית לטיס. התפנית והסיבוב הקרבי מתפקדים טוב מאוד. אתה יכול לעשות גליל של 70 מעלות במהירות של 300 קמ"ש. נסיגה מפנייה קרבית במהירות של 220 קמ"ש. מטוס מאוזן עף היטב כשהמקל נזרק למטה. יציבותו הרוחבית והאורך של המטוס טובה מאוד. כאשר הכנף וציוד הנחיתה פרוסים, המטוס מתנהג כרגיל. הנחיתה קלה ".
בינואר 1941, המטוס השני, בשם IS-2, היה מוכן. מכונה זו הייתה דומה ל- IS-1, אך המנוע הותקן M-88 בהספק של 950 כ ס.
הנס לא קרה, אבל התברר שזו פשוט מכונית נפלאה. מכיוון שה- M-88 היה ראש וכתפיים מעל ה- M-25, ה- IS-2 לא רק טס. המהירות האופקית הגיעה ל -600 קמ"ש, גודל המנוע הקטן יותר איפשר להתקין שני ב"ס במקום שני שק"ש. כלומר, החימוש הפך לשפוי מאוד: שני מקלעים 12, 7 מ"מ ושניים 7, 62 מ"מ.
המסה של סלבה שנייה דומה ל- Yak-1 או Me-109. ה- LaGG-3 ו- MiG-3 (בגרסת חמש הנקודות) היו מגניבים יותר, אך אלה היו מטוסים גם למשימות אחרות.
בנוסף למנוע החזק יותר, ל- IS-2 הייתה צמצום משמעותי באמצע גוף המטוס, הגדילה את התארכותו ויצרה מכסה מנוע יעיל יותר. שטח הכנפיים מצטמצם במקצת.
ה- IS-2 עבר מחזור של טיסות ניסוי, וזה הכל. המלחמה החלה.
כמובן, עם תחילת המלחמה, כל העבודה הופסקה.ה- IS התברר כלוחם יקר ומורכב טכנולוגית, שלא היווה יתרון בתנאי מלחמה.
בנוסף, התברר שלמרבה הצער אי אפשר היה לנצל את היתרונות של דו -מטוס בלחימה בתמרון, שכן הכנף וציוד הנחיתה הוסרו בו זמנית. היתרונות של דו -מטוס מומשו רק בזמן ההמראה והנחיתה.
שבצ'נקו לא ויתר והמשיך להילחם על רעיון המטוס שלו. הופיע הפרויקט של לוחם IS-4 עם מנוע M-71F 2000 כ ס.
המהירות המקסימלית העיצובית שלו בקרקע הייתה 660 קמ"ש, ובגובה של 6000 מ ' - 720 קמ"ש. תקרת העיצוב המרבית היא 13,300 מ '. החימוש היה אמור להיות מורכב מ -4 תותחי ShVAK, שניים בשורש הכנף העליונה, שניים סינכרוניים בתא המנוע.
הספינות, על פי מומחים שהכירו את הפרויקט בשנת 1944, ואלו היו יוסיף לזרב וניקולאי פוליקרפוב, המטוס באמת יכול היה להציג פרמטרים כאלה.
בהשוואה למטוס הראשון, ל- IS-4 הייתה צורת מטוס מתוחכמת יותר עם גלגל אף במקום קב זנב.
את הנישות בצידי גוף המטוס לניקוי הכנף וציוד הנחיתה היה צריך לסגור עם קירות מיוחדים הניתנים להסרה אוטומטית, גלגל הנחיתה הוחזר לחלק המרכזי ללא קשר לנסיגת הכנף התחתונה. תא הלחץ עם פנס בצורת טיפה.
למרבה הצער, גם חיל האוויר לא היה מעוניין ב- IS-4. המלחמה הלכה והסתיימה, ועידן המטוסים המונעים על ידי מדחפים דווקא הלך איתה. כל העיניים כבר היו מכוונות לעבר מטוסי סילון. העבודה האחרונה של המעצב שבצ'נקו הייתה מטוס ה- IS-14, כבר מטוס, וגם של קונספט חדש. אבל זה סיפור אחר לגמרי.
הסיפור שלנו מסתיים שם. לבצ'נקו היה חסר מזל. בשנת 1938, התעשייה שלנו לא הייתה מוכנה במיוחד לייצר מכונה כה מורכבת מבחינה טכנית. ואף יותר מכך במהלך המלחמה. אלה LTH, אשר הראה את המטוס, התאספו וליקק ב- OKB, אינם כמו המכונה שידיהם של נשים ומתבגרות היו מכינות בסדנאות קור. והתוצאות עלולות לפגוע רק במעצב.
לא ניתן לומר ששבצ'נקו עבד לשווא. בדרך כלל מדובר באדם שחי את החיים בתועלת רבה. 6,000 שעות טיסה על ידי טייס ניסוי וטייס קרב. במהלך המלחמה שוב הפך המעצב שבצ'נקו ללוחם, מפקד טייסת אוויר מיוחדת. 122 גיחות.
בנוסף ארבע דוגמאות של מטוסים שטסו, גם אם לא נכנסו לסדרות. הרעיון לא שקע בלשכחה. העיקרון שעליו עבדו ולדימיר שבצ'נקו וצוות המהנדסים שלו, המורכב מווסילי ניקיטין, פיוטר נוסיקוב, ולדימיר טפליאקוב, ניקולאי סטולבובוי, וסבולוד סמירני, אנטולי פרולוב, ויקטור אברמוב, ניקולאי ציגיר, יבגני קולסניקוב, אנטולי אנדרייב!
אתה יכול לשנות את שטח הכנף בדרכים שונות. והיום, בהסתכלות על תמונת המטוס המצחיק הזה שנקרא על שם סטלין, קשה לדמיין את העובדה שצאצאיו של המטוס הזה הם ה- MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
וזו עובדה.
LTH IS-2
מוטת כנפיים, מ ': 8, 60.
אורך, מ ': 7, 36.
גובה, מ ': 2, 68.
שטח כנף (מלא), רבוע. מ ': 20, 83.
משקל (ק ג:
- מטוס ריק: 1 400;
- המראה מרבית: 2 180.
מנוע: 1 х М-88 х 950 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש: 588.
מהירות שיוט, קמ ש: 453.
טווח מעשי, ק מ: 600.
תקרה מעשית, מ ': 10 800.
צוות, אנשים: 1.
הְתחַמְשׁוּת:
- ארבעה מקלעים 7, 62 מ מ ShKAS או
- שני מקלעי BS 12.7 מ"מ ושני מקלעים של 7.62 מ"מ שקאס.
