החומר הקודם גרם לבלבול הצפוי. אבל המסקנות ברמה זו היו, אם לא קשות, אז בטרם עת מוקדמות, אם כי כמה פרשנים, כמקובל בארצנו, הפכו אותן בקלות ובטבעיות. למרות שלא מעט מכתבים ודקות עדיין מפרידים בינינו מהחשיפה האמיתית של הנושא וממסקנות מקובלות.
אני אסיר תודה לכל מי שכתב מאמר נוסף בתגובות, במיוחד לאלכסיי. מאוד מאוזן והגיוני.
אבל באמת, זה הגיוני לשים הכל על המדפים, בניסיון לקבל תשובות לשאלות, שכן הכל חד משמעי בהיסטוריה שלנו. אני מבין שחלקם היו רוצים "מטוגנים וחמים" כרגע, אבל אבוי. הכל צריך להימשך כרגיל, אז אני ממשיך.
במאמר הראשון, היינו (אם כי לא כולם) משוכנעים שעם סוגי המטוסים החדשים בחיל האוויר של החללית, הכל לא ורוד כפי שהיינו רוצים וכפי שהיסטוריונים רבים כותבים. אכן, מדוע היה צורך להכפיל את מספר המטוסים החדשים לפני תחילת המלחמה לא ברור לגמרי. אבל הכביש ישתלט על ידי ההולך. במיוחד במדינה שבה עיוותי היסטוריה שכיחים.
אך כעת נדבר על מה שהעניק ללופטוואפה יתרון של ממש ביוני 1941. עד כה - אין גורם אנושי. יש לתת חומר נפרד לרכיב זה, ואנו נעשה זאת בעתיד הקרוב.
אז נכון, 22.6.1941 בקו המגע לא היו 1540 סוגים חדשים של מטוסים, אלא 377. קצת פחות. אבל גם נתון, מה שלא יגידו.
אבל רק המטוסים בשדות התעופה הם חצי מהקרב. היה צורך במחצית השנייה, כלומר טייסים מאומנים, מהנדסים, טכנאים, מהנדסי מנוע (בחלק מהמכונות). לא נדרשו מכשירים, מהנדסי רדיו ואקדחים, ברוך השם, אך היו מספיק בעיות עם האמור לעיל.
מן הסתם, לא כדאי להסביר בפירוט לקהל שלנו שהכנסת טכנולוגיה חדשה לעסקים קשורה תמיד למאמצים מסוימים. חיל האוויר שלנו לא היה יוצא מן הכלל, ואפילו ערב המלחמה בוצעו ללא הרף שינויים שונים בציוד שכבר היה בכוחות, כדי לחסל את החסרונות והליקויים בתכנון, בייצור ובמבצע.
עליכם להודות שזה דבר אחד להפעיל ולבדוק מטוס בתנאים האידיאליים של שדה תעופה במפעל, ודבר אחר למסלולים ולמסלולי מוניות ברוב שדות התעופה של אותה תקופה.
בנוסף הכשרת הצוות הטכני היא גם היבט משמעותי מאוד, אבל הגורם האנושי, אני חוזר, בואו נשים את זה בצד לעת עתה.
באופן כללי, כאילו המטוסים צריכים לעבור מחזור שלם של בדיקות, כולל בחיילים, בפיקוחם של טייסי ניסוי שכבר לא היו ביזונים מתוחכמים, כלומר אלה שיצטרכו להשתמש במכונות במצב לחימה.
חוות דעת, ביקורות, מעשים, הכל היה צריך להיאסף בערמה אחת, ו …
וכתוצאה מכך, היו אמורות להופיע הוראות מלאות לשימוש בכלי טיס במצב לחימה.
אגב, הנחיות אלו מהוות רגע חשוב ביותר בהכשרת הטייסים ובהקלה על עבודת הלחימה שלהם.
והנה אתה - ב -20 ביוני 1941, הוצא צו על ידי מכון המחקר של חיל האוויר, בו נדרש להשלים ניסויים מבצעיים ובדיקות לשימוש קרבי הן ביום והן בלילה של כל מטוסי הקרב של החדש הקלד עד 1 באוגוסט 1941.
בהתבסס על תוצאות הבדיקה, מכון המחקר של חיל האוויר תכנן לפתח את ההנחיות שעתידות להישלח לחיילים.
1.על פי טכניקת הטיס של מטוסים אלה הן ביום והן בלילה, בכל גבהים עד לתקרת ההפעלה של המטוס.
2. לשימוש קרבי בתנאי יום ולילה: הפצצה מטיסה רמה וצלילה, קרב אוויר בכל גבהים עד לתקרה המעשית של המטוס.
3. על הפעלת המטוס, מנוע, נשק וציוד מיוחד.
נבון? נבון. במיוחד בטיסות לילה, שבגדול רק מעטים למדו מאיתנו, ותעופה לילית מעולם לא נוצרה.
ברור שהבדיקות לא הושלמו, מאז החלה המלחמה. זו עובדה עצובה מאוד, שכן במציאות מסמכים אלה יהיו שימושיים מאוד לטייסים שלנו, שלמעשה יצאו לקרב על מטוסים לא גמורים מסוג חדש, ללא הידע והכישורים הדרושים לשימושם הקרבי ולפעולתם ב האויר.
והנה מצב קשה עבורך: מה גרוע יותר, נחות מכל הבחינות, למעט תמרון, ה- I-16, או אותו מיג -3, שממנו בדרך כלל לא היה ברור למה לצפות בקרב אמיתי?
ראוי להתייחס שוב לזיכרונותיו של פוקרישקין, כיצד הוא התחיל את המלחמה במיג -3? אבל זה היה פוקרישקין, אבל לגולודניקוב, שאני לא מכבד אותו לא פחות, יש סיפור על איך מפקד אחד לא יכול לפתוח באש על מטוס אויב, כי הוא לא ידע את הניואנסים של טיפול בשליטה בנשק.
העובדה שהמטוס החדש נכנס לחיילים לא פתרה תחילה את בעיית העימות. בואו נציין זאת, מכיוון שלטייסים לא היה זמן לשלוט במכונות האלה.
בנוסף, ללופטוואפה היה יתרון כולל נוסף: הרדיו.
ישנם שני מרכיבים בבת אחת: תקשורת רדיו ומכ ם. וכאן קשה מאוד להתווכח עם אלה שאומרים שהיינו מאוד עצובים עם זה.
לוחמים מהסוג החדש, למרות שהיו להם מקומות קבועים לתחנות רדיו מסוג RSI-3 "נשר", לא היו מצוידים בהם. משדרי רדיו הותקנו רק בכלי רכב של מפקדים, בערך אחד ל -15 מטוסים. המקלטים הותקנו בתדירות גבוהה יותר, אך השימוש בתחנות רדיו סובייטיות הופגע מאוד בשל היעדר הגנה רגילה מפני הפרעות, כך שהמקלטים תפסו את כל עבודת המנוע ואת מערכת החשמל של המטוס.
אבל אפילו הימצאותם של מקלטי וגם משדרים במטוסים שלנו לא הייתה מקלה מאוד על עבודת הלחימה של הטייסים. היה חשוב מאוד שתהיה תשתית מתאימה בשטח שתעסוק בחיפוש אחר מטוסי אויב, ארגון קרבות אוויר, תיאום עם כוחות קרקעיים והגנה אווירית, ייעוד מטרה והכוונה.
באופן עקרוני, היה רק שירות VNOS (מעקב אוויר, אזהרה, תקשורת), אך הוא פעל בהתאם לעקרונות מלחמת העולם הראשונה. יש מספיק זיכרונות להיום על איך פוסטים ב- VNOS עבדו. הבדים שהונחו על הקרקע, המציינים את הכיוון שאליו טסו מטוסי האויב, שנראים בדרך נס דרך משקפת, אינם כמובן יצירת מופת.
בנוסף אין יעילות. גם אם הודעת VNOS הבחינה במטוסים גרמניים, גם אם דיווחה טלפונית לשדה התעופה, פשוט לא היה ריאלי לכוון למטוסים שכבר היו באוויר. לכן היה צורך לגדל טייסות חופשיות (אם בכלל) ולכוון אותן למקום כלשהו לכיוון האויב. מכיוון שלעמדות ה- VNOS בתחילת המלחמה לא היה קשר עם המטוס.
"טסנו, אך לא מצאנו את האויב" (אנו מסתכלים על פוקרישקין, לעתים קרובות יש לו את זה, ולא רק הוא).
היעדר תקשורת רדיו, שירותי הדרכה רגילים ותיקון פעולות תעופה, האפשרות לשליטה ממשית בכלי טיס באוויר, חוסר תיאום עם כוחות קרקעיים - זה היה יתרון כזה עבור הלופטוואפה עד שאי אפשר היה לנטרל אפילו אלפי חדשים כְּלִי טַיִס.
אכן, מהו השימוש במאות ואלפי מטוסים אם לא ניתן לשלוט בהם?
התברר שמדובר בסיטואציה מכוערת מאוד בה הטייסים שלנו נאלצו כל הזמן להדביק את האויב, לחפש אותו, לגמרי בלי לקבל תמיכה מהאדמה בצורה של מידע, בעוד שלגרמנים יש יתרון בתחום זה, בחר בעמדות יתרון יותר להתקפה ולנזק שנגרם.
קשה להאשים מישהו במצב העניינים הזה. כן, אם התעשייה הרדיו-אלקטרונית שלנו לא הייתה בחיתוליה בתחילת המלחמה, אז בכל מקרה היא הייתה מפסידה לגרמנית עם יתרון ברור. המפעלים היו כה חלשים עד שפשוט לא יכלו לענות על צרכי הצבא וחיל האוויר לתחנות רדיו. אנחנו אפילו לא מדברים על המכ ם.
אבל האויב היה בסדר. לפני המלחמה רכשה ועדה בראשות אלכסנדר יעקובלב מספר דגימות של ציוד תעופה מגרמניה, כולל Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
התברר כי לא ניתן לדמיין את המטוס הגרמני ללא תחנת רדיו, מצפן רדיו, ללא ציוד לנחיתה עיוורת וסדרה שלמה של מערכות שנועדו להפוך את החיים בקרב על הטייס לקלים ככל האפשר.
בגרמניה שירותי משואת הרדיו ושירותי חיפוש רדיו פותחו היטב. תחנות רדיו של שדה תעופה, משואות רדיו, מגשירי כיוון רדיו, משואות אור, שדות תעופה המצוידים לטיסות לילה וטיסות במהלך היום בתנאי מזג אוויר קשים עם ציוד נחיתה עיוור - כולם נועדו לשרת מטרה אחת: טיסות בטיחותיות וקלות של טייסים גרמנים.
כשהחלה המלחמה, ברור שכל הציוד הזה שימש לעבודה בחזית.
לדוגמה, במהלך הפשיטות על מוסקווה השתמשו הגרמנים בשואות הרדיו של אורשה וורשה. מפציצים סובייטים שטסו לברלין הסתמכו אך ורק על מיומנות הנווטים ועל דיוק המספרים. היה סדר יחסי עם זה, אבל היו מקרים בהם המטוסים יצאו מהמסלול וטסו למקום כלשהו בכיוון הלא נכון.
באופן כללי, אני מאמין כי היעדר שירות גילוי מכ"ם, שירות רדיו לבקרת מטוסים ותקשורת בחיל האוויר SC, באופן כללי, יצר הרבה יותר בעיות מאשר היעדרם של סוגי המטוסים האחרונים. מסכים, אפשר שלא היו 10 אלף מטוסים בכיוון המערבי, אלא 15. ההשפעה תהיה רק אחת - ככל שמבחינת המידע יהיו מאורגנים יותר, "ראויים" יותר, האסים הגרמניים יתדפקו עוד יותר, תוך ניצול היתרון שלהם יתרון בארגון.
הייתה עוד נקודה חשובה. עכשיו הזקנים הישנים של מגורי האוויר יגידו: טוב, הנה זה שוב … כן, שוב. שוב לגבי המנועים.
כמה פעמים כבר הזכרתי את הבעיה הנצחית של האווימוטורים, אבל מנועים היו באמת החוליה החלשה ביותר בתעשיית המטוסים שלנו. אבוי, זה נכון. ההצדקה היחידה יכולה להיחשב להיעדר בניית מנוע ככזו בזמן תחילת הספירה לאחור, כלומר בשנת 1917.
אין זה אומר שהגרמנים החלו את דרכם עם ורדים ושנאפס, הם לא היו טובים יותר לאחר התבוסה במלחמת העולם הראשונה. ליתר דיוק, דומה לנו. אבל לגרמנים היה בית הספר להנדסה הגדול שלהם, היה להם פוטנציאל.
וכך הם גם התחילו עם מנועים מורשים.
עם זאת, כאשר יעקובלב הביא את לוחם Bf 109E למכון המחקר VSS בשנת 1940 ובודקי המכון הפכו את המסר כלפי חוץ, הם נאלצו להודות כי מנוע DB 601 היה פשוט מצוין הן מבחינת הביצועים והן מבחינת האמינות. אפילו הוצע להעתיק אותו ולהתחיל בייצור המוני.
הרעיון, נניח, היה טוב כמו המנוע עצמו. עם זאת, המהנדסים שלנו, למרבה הצער, לא התמודדו עם האוטומציה, שהייתה עמוסה ב- DB 601.
הצעה להכניס לייצור ציוד להזרקת דלק ישיר לתוך גלילי המנוע, מגדש על אוטומטי, מבער לאחר אוטומטי שיותקן על המנועים שלנו. אבוי, הם לא יכלו. כל זה הופיע אצלנו, אבל הרבה יותר מאוחר מאשר אצל הגרמנים.
עם זאת, במבט קדימה, אציין שכאשר קיבלנו את המקלעים הרגילים הראשונים, הגרמנים ניצלו את מה שמכונה "הקומנדוגרט" בעוצמה ובעיקר, מכונת הבקרה המרכזית, מה שלא רק הקל על הטייס לשלוט., אבל עשה את זה רק בצורה מענגת: תנועה אחת של ידית המצערת בו זמנית בולמי אוויר נשלטים, ציוד דלק, תריסי רדיאטור, תזמון הצתה, זווית תקיפה של מדחף …
אם הטייס הגרמני היה צריך לעוף מהר יותר ויותר, הוא פשוט הזיז את מקל השליטה. התמנון הסובייטי היה צריך לזוז, לסובב, ללחוץ, לשלוט במצבים.לכן, בדרך כלל הבורג היה במצב אחד, דשי הרדיאטור היו במעלה הזרם וכן הלאה.
אין זה מפתיע שבזכות האוטומציה ה- DB 601 היה לא רק חזק יותר מאותו VK-105, אלא גם צרך פחות דלק מהמנועים שלנו. עבור כוח סוס אחד, כאשר פעל במצב דומה, DB 601 צרך פחות דלק מאשר ה- M-105 ו- AM-35A שלנו, בהתאמה, ב -25, 5 ו -28, 5 אחוזים.
באופן כללי, כמובן, היה נוח לגרמנים לעוף ולהילחם עם מערכת אוטומציה כזו. יתר על כן, האוטומציה תוכננה במהלך פיתוח המטוס, כך ניתן לומר זאת, זו הייתה חבילה סטנדרטית.
תשפטו בעצמכם לפי אותו Ju.88:
- בעת פתיחת בלמי האוויר ב- Ju.88, המטוס נכנס אוטומטית לצלילה, בעוד שהמכשיר המגביל את העומס בעת היציאה מהצלילה מופעל גם הוא באופן אוטומטי;
- כאשר מפילים פצצות מצלילה, המטוס יוצא אוטומטית מהצלילה;
- כאשר הדשים מורחבים לנחיתה, זווית המייצב משתנה באופן אוטומטי ושני הטייסים, המשמשים כדשים, מוסחים כלפי מטה;
- בהמראה בדיוק דקה לאחר מכן מבער השריפה של המנוע מופעל אוטומטית;
- בעת טיפוס לאחר הגעה לגובה מסוים, המהירות השנייה של המפוח מופעלת אוטומטית;
- משטר הטמפרטורה של המנוע מוסדר אוטומטית;
- איכות התערובת ולחץ היניקה מוסדרים באופן אוטומטי בהתאם לצפיפות האוויר (גובה הטיסה);
- המטוסים מצוידים באוטומט אוטומטי, ציוד נחיתה עיוור ומצפן רדיו.
באופן עקרוני, ארבע הנקודות האחרונות תקפו גם ללוחמים.
מה מסתבר: ה- Bf.109E לא היה הרבה יותר טוב בביצועי הטיסה מאשר אותם MiG-3, Yak-1 ו- LaGG-3. עם זאת, כל האוטומציה הזו העניקה לגרמנים יתרון עצום, שאינו תואם את העליונות בביצועי הטיסה.
בזמן שהטייס שלנו נלחם עם ידיות, מתגים, מנופים וכפתורים (ותוכל לזכור גם 45 סיבובים של ידית הילוך הנחיתה בכביש I -16), הגרמני עשה את שלו - חיפש מטרה, הכיוון שאמרו לו מפעילי רדיו של מכ ם ומשקיפים מהאדמה, בחר בעמדה יתרון והתכונן לקרב.
הניסיון של המלחמה הפטריוטית הגדולה, במיוחד התקופה הראשונה וחלק מהתקופה השנייה, הראה כי נכשלנו בעיקר בשל הפיגור הטכני של תעופת הקרב שלנו, שהייתה לו השפעה משמעותית על הפעולות בפעולות כוחות היבשה.
בימים הראשונים זכה הלופטוואפה בעליונות אווירית אסטרטגית לאורך כל החזית והחזיק בה עד קרב קורסק והקרב בשמים על קובאן.
ועכשיו אפשר יהיה להסיק מסקנה ראשונית.
בתחילת המלחמה היו לנו 377 סוגים חדשים של לוחמים בחמשת מחוזות הגבול המערבי, שעברו בדיקה ובדיקה.
בנוסף, 3156 לוחמים מסוגים מיושנים: לוחמי "תמרון" I-15, I-153 ולוחמי "מהירות" I-16.
העובדה שהעול העיקרי נפל עליהם בתקופה הראשונה של מלחמת האוויר היא מובנת. העובדה שגם במטוסים אלה הטייסים שלנו גרמו נזק לאויב מרמזת שלפחות אימון אנשי הטיסה של חיל האוויר של החללית לא היה נחות מהאימון בלופטוואפה.
עם זאת, המהירות המרבית של ה- Bf.109F הייתה גבוהה יותר ממהירותו של לוחם I-153 עם מנוע M-63 ב -162 קמ"ש, ובהשוואה למהירותו של לוחם I-16 עם מנוע M-63 במהירות של 123 קמ"ש.
פלוס חידושים טכניים, ועוד נוכחות תקשורת רדיו.
אגב, מתוך 1233 לוחמי הלופטוואפה בחזית המזרחית, ה- Bf 109F החדשים ביותר היו 593 יחידות. כלומר, בתחילה היו כאלה יותר מהמטוסים החדשים שלנו. אם נוסיף לזה 423 חלקים של Bf.109E, שהיו שווים לסוגים החדשים שלנו, אז התמונה עצובה בדרך כלל. 1016 "בלסנים" חדשים נגד 377 החדשים שלנו.
עם כל האמור לעיל, מובן מדוע ה- Luftwaffe הבטיח בקלות ובטבעיות את עליונות האוויר לשלוש שנים, נכון?
אבל יש ניואנס שלישי, עליו נדבר בחלק הבא, ואז נגיע למסקנה סופית.
