יהיה ראוי להתחיל את הסיפור באמירתו של שדה מרשל מנשטיין, שהזכיר בזיכרונותיו כי "הרוסים היו אדונים בשיקום כבישים". ואכן, יחידות עובדי הכבישים הצבאיים, שאוישו במהלך המלחמה במשרתים בגילאים מבוגרים וחסרי ציוד כמעט לחלוטין, הצליחו להשיג את הבלתי אפשרי. תפקידי כוחות הכביש (8% מהצבא האדום עד 1942) כללו לא רק עבודות בכביש, אלא גם הסדרת תנועה, בקרת משמעת, כמו גם מתן מזון, סיוע רפואי וטכני לאנשי הצוות העוקבים אחר הכבישים.
חריצים עמוקים היו בלתי נמנעים במהלך ההפשרה. עם זאת, הם עזרו לתנועה
ישירות במהלך שנות המלחמה, הבטיחו כוחות הכביש את הובלת הציוד והצוות בכבישים באורך כולל של 300 אלף ק"מ. אורכם הכולל של הכבישים המתוקנים עולה על 97 אלף ק"מ, ומספר הגשרים המשוחזרים קרוב למיליון.
תכונה בעבודת עובדי הכביש בחזית הייתה מגוון אזורי הטבע בהם התרחשו פעולות האיבה. לכיוון דרום בקיץ הונחו הכבישים דרך השדות, מה שסיפק מרחב תמרון רב. במקביל, הפשרת האביב-סתיו סיבכה בצורה חדה את תנאי ההפעלה, שדרשו תיקון כבישים והתארגנות מורכבת של תנועה. בחלק המרכזי של החזית, במהלך פעולות האיבה, היה צריך לחזק את קטעי הכביש הקשים ביותר לעבור, שהיו רבים בכל העונות, בחומרים שונים בעלי חוזק נמוך. קרב לבנים שימש מבניינים שנהרסו, וכן סיגים של קטר לדוד וקיטור. במהלך ההכנות לקרב קורסק, בעזרת האוכלוסייה, התחזק כביש ילטס-ליבני-זולוטוחינו בלחימה בחצץ ולבנים. אורכם הכולל של הכבישים המתוקנים באזור בליטת קורסק היה כ -3,000 ק"מ. הביצות בחלקו הצפוני של החזית אילצו את עובדי הכביש לבצע מאמצים ניכרים להקמת משטחי כבישים מעץ. יתר על כן, כבישים, סכרים וסוללות ברחבי הביצות הפכו למטרות של פעולות התקפיות של הצדדים היריבים, שהשפיעו מאוד על בטיחותם. עם זאת, באש האויב, עובדי הכביש של הצבא האדום סיפקו די מהר לחיילים משטח כביש קשה. לכן, באירופה, בראש הגשר של מנגושבסקי על נהר הוויסלה, עובדי הכביש נאלצו לספק 200 ק"מ של כבישים, מתוכם 150 חבטות, ו -30 היו רכבת.
מבט על כביש יער שלאורכו הועברו ציוד ותחמושת לקצה הקדמי של חזית וולקוב
איך התקדם תיקון הכבישים בחייה הקדמיים של המלחמה הפטריוטית הגדולה? ראשית, זה היה מפולס עם מרים, הפרופיל הנכון נמשך, ואם אפשר, אבנים, חצץ או לבנים שבורות נוספו. שנית, הם התגלגלו עם גלילי כבישים, אבל הזדמנות כזו הייתה רחוקה מתמיד ולא בכל מקום. לכן החותם העיקרי נעשה על ידי הובלה, והיה הרבה ממנו במהלך שנות המלחמה. בממוצע, דרך עפר לפני המלחמה נאלצה להתמודד עם 200 מכוניות ביום, כל אחת במשקל 4 טון. אם הכביש היה מחוזק באבן (חצץ או אבן), אז הסף לתפוקה יומית עלה ל -600 מכוניות. מטבע הדברים, כל הסטנדרטים הללו התפרקו בימים הראשונים למלחמה - 4-5 אלף.מכוניות תוך 24 שעות הפכו לשגרה בחזית. הרס הכבישים החמיר בכבישים בוציים - הם הפכו לבלתי אפשריים. בדרך כלל עובדי הכביש נלחמו נגד השרייתם, התרופפות שכבת הקרקע השטחית ב-15-20 סנטימטרים, ולאחר מכן לישה חול וחימר לתוכה. יתר על כן, הוא נדרש להכות בכביש מאולתר ולחתום באמצעים מאולתרים.
בימי שלום נחפרו שולי הכביש עם תעלות ניקוז, שהתמודדו בהצלחה עם השריית האדמה. עם זאת, הימים הראשונים למלחמה הראו כי במהלך פשיטות הלופטוואפה, העמודים לא הספיקו להתפזר על הכיכרות ונתקעו בתעלות. בנוסף, למדרונות 25% הצדדיים של הכביש הייתה השפעה שלילית - המכוניות פשוט התגלגלו מהפריימר לאחר הגשם הראשון. במהלך החודשים הראשונים של המלחמה היו לכוחות הדרכים של הצבא האדום הרבה מתכונים להתאמת הכבישים לתנאים הקשים החדשים - הם היו צריכים ללמוד בתנאי לחימה. ראשית, הם ניסו לגדל רכבים עם מסלול וגלגלים בכיוונים מקבילים שונים. שנית, בוני כבישים צבאיים היו צריכים לקחת בחשבון את תלילות הירידות והירידות בעת הנחת דרכי עפר - בכבישים בוציים הם עלולים להיות בלתי עבירים לכל תחבורה. בנוסף, היה צריך לקחת בחשבון את רוח נושבת הכביש, מה שהרבה פעמים להאריך את המסלולים ברצינות. שלישית, בתקופה היבשה חיזקו עובדי הכביש את החלקים ה"צלעים "בריצוף של עץ, מוטות, אבנים, סיגים, ולאחר גשמי הקיץ כיסו את הכבישים בחול, ויצרו שכבה מגולגלת צפופה. במהלך תקופת ההפשרה, הדבר גרם לזה להיות פחות חלקלק. רביעית, עובדי הכביש בירכו על הקמת מסלול בכביש - זה הציל את הציוד מסחפים. למעשה, התנועה לא נעצרה עד שהפרשי המשאיות נגעו בקרקע הגליל הבין-מסלולי. בדרך כלל, במקרה זה, הונח פריימר חדש ליד הישן. אז, באביב 1944, כשהטבע באוקראינה השתולל במיוחד ושוחק כבישים באופן שיטתי, רוחב האזורים המושפעים מהמעבר יכול להגיע ל-700-800 מטרים. ברגע שהמסלול בדרך העפר הפך לבלתי עביר, הוא נזרק (במקרה הטוב, המים התרוקנו) וחדש התארגן בקרבת מקום. וכך כמה עשרות פעמים. כמו כן, בנוסף לאמור לעיל, עובדי כבישים צבאיים ליד הכבישים חפרו בריכות אידוי ובארות ספיגה, בהן הצטברו מים מחלחלים מהקרקע. בחלקים מסוימים בחזית החלו דרכי העפר להפוך לתעלות של ממש, שעומקן הגיע למטר וחצי. זו הייתה תוצאה של חפירה מתמדת של בוץ נוזלי על ידי כוחות הכביש. לאורך השוליים של כבישי התעלה הללו נוצרו מזבלות שיעזרו לשמור על המים.
בספרו של V. F. Babkov, "פיתוח טכניקת בניית הכבישים", ניתנים נתונים לפיהם ניתן לומר שתנאי הדרך הקשים לא היו רק בחזית המזרחית - כוחות בעלות הברית בנורמנדי התמודדו עם אותן בעיות. ודרכי העפר האירופיות בסתיו 1944 הפכו כתוצאה מניקוי מתמיד של בוץ מהן לשוחות עמוקות של מטר וחצי, שהוצפו לאחר גשמים. באגמים כאלה, כלי רכב עם גלגלים הלכו אך ורק בעזרת גוררי מסלול. אבל, כמובן, רשת מפותחת הרבה יותר של כבישים סלולים באירופה הבטיחה מהירות תנועה גבוהה למדי של חיילים אנגלו-אמריקאים בתיאטרון המבצעים.
בסוף החלק הראשון של המחזור, אי אפשר שלא לצטט הערכות מנוגדות ביסודיות של הגרמנים והרוסים לגבי איכות הכבישים הקדמיים. קארל טיפלסקירך, היסטוריון גרמני, מתאר את כבישי רוסיה בסתיו 1941:
“הגיעה תקופה של הפשרה מלאה. אי אפשר היה לזוז בכבישים, הלכלוך נדבק לרגליים, לפרסות של בעלי חיים, גלגלי עגלות ומכוניות. אפילו הכבישים המהירים הפכו לבלתי עבירים.
מנשטיין מהדהד את חברו השבט:
"מהיבשת עד סימפרופול יש רק" כביש כפרי "שנמצא לעתים קרובות במדינה הזו, שם רק המסלול מפולס ותעלות נחפרות בצדדים. במזג אוויר יבש, כבישים כאלה על אדמת החימר בדרום רוסיה הם מאוד סבירים. אך במהלך עונת הגשמים היה עליהם לסגור אותם באופן מיידי כדי שלא ייכשלו לחלוטין ולמשך זמן רב. כך, עם תחילת הגשמים, הצבא כמעט ואיבד את היכולת לספק לאספקה שלו ניידות אוטומטיות, לפחות בקטע מהיבשת עד סימפרופול ".
אך המרשל ג'ורג'י ז'וקוב מעריך את איכות הפריימרים והכבישים הכפריים שלנו כדלקמן:
"… לא כפור וחורף מושלג, ולא גשמים עזים וכבישי מעיין בלתי עבירים לא עצרו את מהלך הפעולות."
