ב- 29 באוקטובר 1940, הטיסה הראשונה נעשתה על ידי לוחם I-200 - אב טיפוס של הלוחם המפורסם העתידי בגובה רב מיג -3.
המטוס, אגב, לא ראוי, לדעתי, נשאר בצל המכונות הבולטות יותר של יעקובלב ולבוצ'קין, למרות שעבד קשה ועבד בהגנה האווירית כמעט עד סוף חייו.
מיג -3 הפך ללוחם הסובייטי הראשון שהפיל מטוס נאצי מעל ברית המועצות בשנת 1941. שלושה חודשים לפני המלחמה. ב- 15 באפריל 1941 הוא פגע במנוע של מטוס סיור גרמני. Ju-86R-1, שנחת על כפייה באזור ריבנה.
גם ב מיג -3 בוצע כבש האוויר הראשון במלחמה הפטריוטית הגדולה. סגן ג'וניור דמיטרי וסיליביץ 'קוקורב כרת את הכדור של מפציץ בעזרת בורג Ju-88.
גם במטוס זה, אחד האסים הסובייטים הטובים ביותר, אלכסנדר איבנוביץ 'פוקרישקין, זכה בניצחונו הראשון בכך שהפיל מטוס Bf-109E.
ודרך אגב, קיבלתי סיפור על נסיעת מבחן מיג -3.
החבר'ה מחברת נובוסיבירסק "Aviarestavratsiya" שיפצו את המטוס, בעל היסטוריה קרבית של ממש.
ב -23 בספטמבר 1941, מטוס בעל זנב מספר 3457, בפיילוטו של מפקד גדוד התעופה הלוחם 147, קולונל מיכאיל גולובניה, לאחר קרב אוויר עז, ביצע נחיתת חירום ליד מורמנסק. אתר הנחיתה נמצא מזיכרונות הטייס עצמו. משחזרים של מטוסים רוסים במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה צריכים להסתמך רק על ממצאים כאלה.
לכן - נסיעת מבחן של ה- MiG-3 המשוחזר.
טייס ניסוי, מנהל SibNIIA ולדימיר בארסוק.
מבט מקצועי מעניין על מטוס, שדרש מהטייס הרבה יותר מיומנות וזריזות מאשר המטוס המכונף הנוכחי הממולא באלקטרוניקה ואוטומציה.
להמריא
מומלץ לבצע עם מגנים בעמדה השנייה. כדי לשמור על הכיוון, זה נעשה בשני שלבים:
1. במהירות מנוע של 2800 לדקה, האצה להפרדה במהירות של 130 קמ"ש ומהירות טיסה של 160 קמ"ש, בעוד הדוושה הימנית במלואה על העצירה - מפצה על הרגע התגובתי מהמדחף. בתחילת ריצת ההמראה, לאחר הגדלת מהירות המנוע, מומלץ להרים את גלגל הזנב ב -5 סנטימטרים על ידי הרחקת מקל הבקרה ממך כדי לשפר את הראות ולמנוע נדנדה לאורך.
2. לאחר שהגיעו למהירות טיסה של 160 קמ"ש, הגבירו את מצב פעולת המנוע להמראה, הסירו את ציוד הנחיתה, קחו גובה של לפחות 50 מ 'ולאחר שהגיעו למהירות של 220 קמ"ש, הסירו את המגינים. לאחר שהמנוע המריא, ייתכן שיהיה צורך לכסות 3-5 מעלות ימינה כדי לשמור על הכיוון. שמירה על גובה של 15 מ 'קשה מאוד בשל הראייה המוגבלת קדימה ועיוות המרחב האווירי על ידי גזי פליטה היוצאים מהחרירים, לכן מומלץ לכבוש גובה של לפחות 50 מ' במרץ רב ככל האפשר. של 100 מ ', לאחר הסרת המגנים, יש להגדיר את המטוס לטפס במהירות 300 קמ"ש על ידי הגדרת מהירות המנוע הנומינלית.
אירובטיקה
המטוס מבצע היטב את כל אירובטיקה ישירה: הפיכות, לולאות, חצי לולאות, סיבוב על גבעה, סיבוב קרבי, חביות, סיבובים. נתוני עלייה אנכיים מבוצעים במהירויות התחלתיות בטווח שבין 400 ל -550 קמ"ש עם עומס יתר מ -3, 5 עד 6, 5 יחידות. לדוגמה, הלולאה מתבצעת הן במהירות של 400 קמ"ש עם עומס של 5, 5 יחידות, והן במהירות של 550 עם עומס של 3, 5 יחידות, תוך הגדלת משמעותית של רדיוס התמרון.בכביש I-16 במהירות של 300 קמ"ש ועומס יתר של 3 יחידות. המטוס נפל לתוך סיבוב זנב, ולאחר שהאיץ אותו למהירות של 450 קמ"ש, העומס חייב להישמר לפחות 4.5 יחידות, מכיוון שבטיפוס המהירות יורדת במהירות. MiG-3 במהירות לולאה של 400 קמ"ש ועומס יתר של 5 יחידות. בעל קוטר נתון של 600 מ ', ובמהירות של 550 קמ"ש ועומס יתר של 3, 5 יחידות. - 1300 מ '. השליטה במטוסים קלה ונעימה בשני המקרים. למטוס יכולות כאלה בשל יחס הספק למשקל הגבוה והגרירה הנמוכה של אזור הביניים, יציבות ושליטה בכל המצבים מובטחת על ידי לוחות אוטומטיים והגהות מאוזנות היטב. האפשרות של טייס יציב של המטוס בטווח כזה על אנכיים בקרב אוויר, ככל הנראה, הפכה את המטוס לנשק מסוכן למדי עבור האויב. ישנם מאפייני האצה טובים מאוד בצלילה, כאשר מבצעים גליל כלפי מטה במהירות של 160 קמ"ש ומגובה של 1100 מ 'בנקודה העליונה של תחילת הדמות. המסקנה לאחר סיום הדמות בוצעה בגובה של 150 מ 'גב אל גב. בעת ביצוע דמות דומה ב- L-29 במהלך האימון, המטוס הגיע בביטחון ל -350-400 מ 'עם אותם פרמטרי טיסה ראשוניים. מאפייני האצה כאלה במהלך המלחמה סייעו לטייסים שלנו לא אחת להתחמק מהאויב.
מאזן בקרת המגרש מצוין במיוחד: המאמצים על מקל הבקרה לאורך תעלת המגרש זהים בכל מהירות הטיסה (1.5–2 ק"ג), מה שמאפשר לבצע את מכלול הדמויות ביד אחת במהירות של 350 ו 550 קמ"ש, כמעט בלי להתעייף. תכונה זו מאפשרת למנות את העומס בגבול המותר לטייס (מה שמכונה הורדת הווילונות) ולהמשיך בפיילוט גם לאחר איבוד ראייה במהלך העומס, שכנראה שימש את טייסינו יותר מפעם אחת בקרב.
טייס בגובה נמוך
ראות מוגבלת מאוד כלפי מטה, מהירות אוויר גבוהה וכוח מקל שווה ללא קשר למהירות מקשים על אומדן גובה נמוך. מקור המידע היחיד על נתיב הטיסה הוא המכשירים הברומטרים: גובה, מהירות ומדדים, שלמרבה הצער, הם מאוחרים מאוד. בהתחשב בנסיבות אלה, יש לבצע ניסיונות בגובה נמוך בזהירות מוגברת ולא מתחת לגובה של 150 מ '. נתוני האצה טובים מאוד וקשיים גדולים כאשר טייסים בגובה נמוך במהלך המלחמה הפכו לבעיה גדולה עבור טייסים צעירים, ולכן הספרים מציינים את היתרונות של מטוסי אויב על מיג בגובה בינוני ונמוך. עם זאת, עבור טייס מנוסה, קשיים אלה אינם מסוכנים, מה שאפשר להשיג יתרונות בקרב אפילו בגובה נמוך.
נְחִיתָה
למרות כל הפשטות וההנאה שבטיסות, המטוס מקפיד מאוד על הנחיתה. על מסלול הגלישה מומלץ למהירות של 230 קמ"ש, יש להוריד את הדשים למיקום 4 (50 מעלות) ולחתוך את המטוס. עדיף להתקרב בשביל גלישה תלול, המאפשר לראות את רצועת הנחיתה מעל מכסה המנוע. מגובה של 15 מ ', הפחיתו את המהירות האנכית ל -1 מ / ש והתקרבו בצורה חלקה לקרקע כך שבגובה של 2 מ' המהירות נקבעת על 200 קמ"ש על ידי המכשיר. מגובה של 2 מ ', רמה את המטוס למצב השונה ממצב הנחיתה על ידי גלגל זנב מורם ב -10 ס"מ, הגדר את מהירות הירידה ל -0.05 מ' / ש 'והמתן עד שהוא נוגע בקרקע. מהירות המגע המומלצת היא 160 קמ"ש או יותר. לאחר נגיעה בקרקע, החזק את מקש הבקרה כדי להפחית את המהירות ל -130 קמ"ש, ולאחר מכן קח בצורה חלקה את מקש הבקרה לעברך והתחל בלימה. אזור הנחיתה המסוכן ביותר הוא שמירה על הכיוון כאשר המטוס בולם בטווח המהירות שבין 160 ל -100 קמ"ש, מה שקשור ליעילות החלשה של ההגה האווירודינמי מבלי לפוצץ מדחף ויעילות נמוכה של בלמי הילוך הנחיתה ב מהירות מעל 100 קמ"ש.
מומלץ לנחות עם מנורה פתוחה במיקום האמצעי של מושב הטייס - תנוחה זו משפרת את הראות, מאפשרת לך לקבוע בצורה מדויקת יותר את גובה וכיוון הרמה.
הרושם הכללי של המטוס טוב מאוד. נעים לעוף, בעל יכולות אירובטיות ותמרון מצוינות, יציב. עם זאת, הדבר מעורר ערנות ויכול להפריע לנחיתה. הטייסים שנלחמו במטוס כה מורכב מעוררים כבוד רב, מכיוון שלא היה ניווט, למטוס הראשון, ששימשו גם לטיסות לילה בעננים, אפילו לא היו אופקים מלאכותיים. באופן כללי, די ברור שהסבים שלנו היו גיבורים אמיתיים.
כמה מילים מההיסטוריה של המטוס:
המטוס פותח כבר מההתחלה עם הרעיון של ייצור המוני וחלקו היה בעל עיצוב מודולרי. חלקים בודדים של המטוס היו קלים להסרה, תיקון והחזרה למקומם, כלומר. התברר ש- MiG-3 הוא מאוד תחזוק.
לאחר מכן, הדבר איפשר להרכיב אחד מוכן לחימה מתוך שלושה מטוסים לא תקינים ממש בשטח.
ולמרות שבגלל המסה הגבוהה של המטוס, וכתוצאה מכך, יחס הדחף-משקל הגרוע ביותר ומורכבות הטיס (טייסים צעירים וחסרי ניסיון רבים נלחמו במהלך הנחיתה) בגובה נמוך ובינוני, לוחם בחזית לא עזב את המיג -3 … הוא מצא את מקומו בהגנה אווירית.
החימוש של המטוס היה בתחילה חלש למדי - 2 מק"ס 7, מקלעים 62 מ"מ ואחד UBS 12, 7 מ"מ.
ב- 20 בפברואר 1941 החל מפעל מספר 1 לייצר מטוסי מיג -3 עם חמש נקודות ירי. מתחת לכנף הותקנו שני מקלעים נוספים BC עם 145 סיבובי תחמושת. עם זאת, בשל המחסור במקלעי BK, מפעל מס '1, בהוראת ה- NKAP, נאלץ לשלוח אותם לעתים קרובות למפעלי מטוסים אחרים. בנוסף, המשקל המוגדל של המטוס הוביל לירידה גדולה עוד יותר במאפייני הטיסה שלו (-20 קמ ש). בהקשר זה, שחרורו של המיג -3 עם חמש נקודות ירי הוגבל ל -821 מטוסים, ומאוחר יותר הוסרו מקלעי BC מכל הלוחמים.
על מנת להגביר את יעילות השימוש הלוחם של לוחם המיג -3, בהתאם לצו NKAP מס '752 מיום 27.7.1941, היה מפעל מס' 1 לעבור לייצור מטוסים בעלי שלוש נקודות ירי, כולל שני BSA ואחד שקאס. במהלך פיתוח הנשק הקטן נבדקו שלוש אופציות: הראשונה - שני מקלעי BS ושני שקאס, השנייה - שני BS ואחד שק"ש, והשלישית - שני BSa. על פי תוצאות הבדיקה, החל מה- 20 בספטמבר 1941, מ -151 מטוסים מהסדרה ה -27 הושקה לייצור הגרסה הדו-נקודתית של ה- MiG-3, ואילו בשל מקלע השק"ס הוגדלה תחמושת BSov מ -300 עד 700 סיבובים. לפני תחילת הפינוי יוצרו 315 מטוסים חמושים בשני מקלעי BS, בנוסף 215 מהם היו מצוידים בשני משגרי משולשים RO-82 לירי רקטות RS-82.
התקנת תותחי ShVAK על ה- MiG-3
הפרויקט לשיפור קיצוני של נושא החימוש סופק להתקנת שני תותחי ShVAK בגודל 20 מ מ (הוא נבחר בהמלצת NII-13) במקום 2 מקלעי ברזין סינכרוניים (UBS). שחרורו של מיג כזה הוקם במפעל לאחר הפינוי. אבל הם הצליחו לשחרר רק כמה עשרות - הוראה הגיעה להעביר את המפעל לייצור מטוס ההתקפה Il -2, הדרוש יותר מהחזית. החלטה זו הובילה גם על ידי סגירת ייצור מנוע ה- AM-35A המותקן במיג -3. המנוע הופק באותו מפעל כמו ה- AM-38 למטוס התקיפה Il-2, ואכל את כושר הייצור שלו.
לכן ייצור המטוס הופחת בדצמבר 1941. לא כי המטוס היה גרוע, כמו שאומרים.
המטוס ששוחרר נלחם בחזית עד 1943 - המיג -3 עזב את הצבא לאחר שנהרס על ידי האויב או בתום חיי השירות שלו.
ובכן, עד 1944, פחות ממאה "ניצולים" מהמכונות (מתוך 3000 עם מעט משוחררים) הועברו לבתי ספר ומכללות טיסה.
עובדה מעניינת היא זאת טייסי ניסוי עף סביב המכונית, להפריך את הסטריאוטיפ הרווח לגבי יכולת התמרון הלקויה של ה- MiG-3 בגובה נמוך ובינוני.
קשה ומסוכן לטוס בגובה נמוך - כן. נחיתה קפדנית - כן. אך יחד עם זאת זה מאוד פשוט באוויר ו … "עולה על ה- I-16 בכל גבהים ביכולת התמרון".
סרטון חובה בנושא:
