בניגוד לבולגריה, יוגוסלביה לא רק קנתה מטוסים בחו ל, אלא גם ייצרה דגמים די מעניינים משלה.
הצעדים הראשונים לקראת יצירת חיל אוויר נעשו בשנת 1909, כאשר סרביה קנתה שני בלונים. בשנת 1910 טסו טייסים זרים בסרביה - הראשון היה הטייס הצ'כי רודולף סימון. חודש אחרי סיימון הגיע הרוסי בוריס מאסלניקוב לסרביה, שבסוף 1910 - תחילת 1911. ביצע מספר טיסות במטוסו דו פרמני IV, הן באופן עצמאי והן עם נוסעים. מלך סרביה, פטר הראשון קראדג'ורדביץ ', העניק למסלניקוב את מסדר סבה הקדוש.
במהלך שהותו בצרפת באפריל 1910, אלכסנדר קראדג'ורדביץ '(מימין), אז נסיך ויורש כס המלוכה של סרביה ומאוחר יותר מלך יוגוסלביה, טס במטוס פלייר 1. אלכסנדר הפך לסרבי הראשון שטס במטוס
בשנת 1912 נשלחו שישה קצינים וקציני משנה סרבים ללמוד בבית הספר אטמפס ליד פריז. הראשון שבהם היה טיסה עצמאית שבוצעה ב- 23 ביולי 1912 על ידי טייס מיכאילו פטרוביץ ', הוענק לו תעודת טייס מס' 979 של התאחדות התעופה הבינלאומית (FAI).
טייסים סרבים לא נאלצו לחכות זמן רב לטבילת האש - הארצות הסרביות היו צריכות להשתחרר מהפולשים הטורקים. הטייסים נזכרו ב -30 בספטמבר 1912, ובהכנה למלחמת הבלקן הראשונה בצרפת נרכשו שמונה מטוסים (שלושה הנרי פארמן HF.20, שלושה BlerioVI / VI-2, שני דפרדיסין מסוג T), ושני R. E. P. (רוברט אסנו-פלטרי סוג F 1912) שסיפקה צרפת לצבא הטורקי נרכשו. שר המלחמה בסרביה, רדומיר פוטניק, הקים בצו מיום 24 בדצמבר 1912 צוות אווירונאוטי, שכלל מחלקות אווירונאוטיות ומטוסים. בנוסף לטייסים סרבים, שלושה צרפתים ושני רוסים הגיעו לסרביה מצרפת ורוסיה.
הטייס הסרבי הראשון מיכאילו פטרוביץ '
בינואר 1913 רכש העיתון הרוסי נובויה ורמיה מטוס אחד מסוג Farman VII בכספו, תרם אותו לצבא הסרבי ושלח איתו את הטייס הרוסי קירשטיין. במבצע לשחרור שקודר נעזרו הכוחות המונטנגרים במטוסי "טייסת מטוס החוף" הסרבית. שלושה מטוסים סרבים השתתפו במלחמת הבלקן השנייה, וביצעו סיור לעמדות הכוחות הבולגרים.
אולם בתחילת מלחמת העולם הראשונה היו לתעופה הסרבית רק 7 מטוסים שחוקים. בעלות הברית העיקריות של סרביה, צרפת ורוסיה, בתחילה לא רצו לספק לסרביה מטוסים, ונתנו עדיפות לאספקת צבאותיהן. בתשעת חודשי המלחמה הראשונים, הצרפתים סירבו להעביר 12 מטוסים שהוזמנו לסרביה, למרות שהסרבים כבר שילמו על בנייתם. רוסיה הצארית לא סיפקה מטוסים, אך היא אישרה הלוואה בסך 6 מיליון רובל לרכישת מטוסים על ידי סרביה במדינות אחרות.
אף על פי כן, צוות המטוס הסרבי "בלריו" מסר מידע חשוב עבור הצבא הסרבי בקרב ב Cer. באוגוסט ובדצמבר 1914 הם הצליחו ללכוד כמה מטוסים אוסטרו-הונגרים Lohner B. I BUB, שביצעו נחיתות בכפייה כתוצאה מנזקים שהתקבלו מאש תותחים. הקרב האווירי הראשון התקיים ב -27 באוגוסט 1914. אז תקף כלי טיס אוסטרי חמוש מטוס סרבי לא חמוש, אך טייסו מיוראגד טומיק הצליח להתרחק מהאויב. לבסוף, לאחר 9 חודשים, שלחה ממשלת צרפת את טייסת ה- MF-93 שלה, הכוללת 12 מטוסי MF-Farman לסרביה. 11 (5 מהם נתרמו מאוחר יותר לצבא הסרבי) וכ -100 אנשי צבא.בית הספר הראשון לסרבי לתעופה הוקם בשנת 1915, אך המצב הצבאי הקשה בו נקלעה סרביה מנע את המשך עבודתה. צרפת מסרה שני מטוסים לא חדשים "Bleriot" XI, שבסרביה קיבלו את שמותיהם "Olui" ו- "Vihor" (סערה ומערבולת). ה- Oluy היה מטוס הקרב הסרבי הראשון - הוא היה מצויד במקלע Schwarclose М.08.
מטוס ה"אולוג '"של בלריו - המטוס הצבאי (החמוש) הסרבי הראשון
בשנת 1915, "בלריו" טורקי אחד ו"אביאטיק "אוסטרו-הונגרי הפכו לגביעי הסרבים. ב- 2 באוגוסט 1915 ביצעו הסרבים את טיסת ההפצצה הראשונה שלהם. הצוות הטיל פצצות וחצים קטנים על טור של כוחות אויב. מרוסיה הגיעו שני בלונים שבנתה חברת "משולש" ושבע סוללות ארטילריה, כולל סוללה אחת נגד מטוסים עם תותחים של 76 מ"מ. סוללה זו הניחה את הבסיס להגנה האווירית של סרביה, והפילה מטוס אוסטרו-הונגרי ב -15 באוגוסט 1915; לפני תום המלחמה, הסוללה הפילה שני מטוסי אויב נוספים. במקביל הותאמו כמה תותחי שטח לירי לעבר מטרות אוויר. בשל ההידרדרות הדרמטית של המצב בתיאטרון הפעולות הבלקני, בסוף 1915, החליט המלך לסגת את חייליו מסרביה. לאחר נסיגת הצבא הסרבי דרך מונטנגרו ואלבניה ליוון באי קורפו, הוקמה בו טייסת אוויר חדשה.
במאי 1916 החלו טייסים סרבים לטוס עם חמש טייסות סרביות-צרפתיות ליד סלוניקי. על הטייסות פיקד רב סרן צרפתי, המשימה העיקרית הייתה לתמוך בכוחות היבשה הסרבים. תחיית הצבא הסרבי שימשה להכשרת דור חדש של טייסים, טכנאים וצוערים.
טייסת סרבית בחזית סלוניקי
הטייסים הסרבים זכו בניצחון ראשון בלחימה אווירית ב -2 באפריל 1917 במטוס ניופורט. ערב פריצת החזית, היו לצבא הסרבי שתי טייסות עם 40 מטוסים ואנשי סרביה, אם כי לא רק סרבים שירתו בטייסות (בפרט היו 12 רוסים). עד מהרה הצטרפו מספר רב של רוסים לצבא הסרבי, מאוכזבים מהמצב במולדתם שלהם. הם הושבעו למלך סרביה, שלא סותר את השבועה שניתנה בעבר לשרת "למען האמונה, המלך והמולדת". הרוסים הורשו להמשיך ללבוש את המדים הצבאיים של האימפריה הרוסית. בתחילת 1918, לאחר שסיימו את הכשרתם, הגיעו עוד 12 טייסים וצוערים רוסים מצרפת. אחת המיונים הקרביים המוצלחים ביותר של טייסים רוסים הייתה הטיסה ב -26 בספטמבר 1918 לתקוף טור של חיל רגלים בולגרי. אחד הטייסים נפצע, אך המשימה הושלמה במלואה.
בידיעה על איום המוות במולדתו, הזמין מלך סרביה את הרוסים להישאר בצבא הסרבי, אך רבים בחרו לחזור לרוסיה, לדניקין. מאוחר יותר, כמה מהם חזרו לסרביה.
עד סוף המלחמה בוצעו יותר מ -3,000 גיחות. הטייסים הפילו 30 מטוסי אויב, תותחים - חמישה נוספים. מפקד טייסת התעופה הסרבית הראשונה הפך מאוחר יותר למפקד התעופה הראשון של המדינה המאוחדת של הסלאבים הדרומיים.
עם הקמת ממלכת הסרבים, הסלובנים והקרואטים לאחר תום המלחמה, עמוד השדרה של חיל האוויר של המדינה החדשה הורכב מכוחות אלה, ובנוסף לכך היו אנשים ממקומות אחרים בממלכה שהוקמה לאחרונה. מגויס לחיל האוויר. החלק החומרי היה מורכב ברובו מכלי רכב אוסטרו-הונגרים שנתפסו. בתחילת 1919 הוקמה הפיקוד של חיל האוויר בנובי סאד, ושם איתרו טייסת אחת ובית ספר לטיס. טייסת אחת נפרסה כל אחת בסרייבו, בזאגרב ובסקופיה וטיסה אחת כל אחת במוסטאר ולובליאנה.
באותה שנה 1919 נוצרו 4 מחוזות אוויר, שבסיסה בסרייבו, סקופיה, זאגרב ונובי סאד. בשנה שלאחר מכן הוקמה מחלקת תעופה תחת משרד המלחמה.מחוז התעופה בנובי סאד שונה לשם הפיקוד לתעופה הראשונה עם טייסת קרב, בית ספר לסיור, בית ספר לקציני מילואים (הכשרת סטודנטים), ומחוז התעופה במוסטר לפיקוד התעופה השני בולט מחוץ לבית הספר הטייס. בנוסף לכך, הוצמדו לפקודות הצבא הפיקוד האווירי הראשון והשני.
מאז 1922 חיל האוויר חילק לתעופה (סיור, תעופה קרב ומפציצים) ורכיבים אווירונאוטיים (בלונים).
בשנת 1927 נוצרו פקודות אוויר במיקום מחוזות הצבא. לאחר מכן נוצרו ממפקדת האויר הראשונה והשנייה ומגדודי הפיקוד האווירי האזורי בהרכב מעורב ל 2-3 קבוצות אוויר. בשנת 1930 אוחדו הגדודים לחטיבות אוויר של 2-3 גדודים. בשנת 1937 הייתה חלוקה ליחידות טיסה וללא טיסה עם הקמת בסיסי אוויר האחראים לתמיכה לוגיסטית. כך נראה כי בסיסי תעופה בדרגה א 'משרתים את גדוד התעופה, הדרגה השנייה או השלישית - לשרת את קבוצות התעופה או טייסות מיוחדות.
בשנת 1923 התקבלה החלטה על הצורך לחדש את JKRV. היה צריך להחליף דו -מטוסים של עידן העולם הראשון במטוסים מודרניים. חברות יוגוסלביות ובינלאומיות רבות היו מעורבות במודרניזציה, מה שאפשר להגדיל באופן משמעותי את מספר המטוסים ואת מספר אנשי הטיסה תוך זמן קצר. יתר על כן, גם מטוסים וגם רישיונות לייצורם נרכשו.
הלוחם הראשון של האסיפה היוגוסלבית היה הלוחם הצרפתי Dewoitine D.1. 79 מטוסים נמסרו ליוגוסלביה בשנות העשרים, ומאז 1927 הושקה ייצורם המורשה במפעל זמאג 'בזמון, שהפיק גם מטוסי אימון מגורדו-לסוררה וחנריוט ברישיון צרפתי.
לוחם Dewoitine D.1
בשנת 1930 רכשו היוגוסלבים שלושה לוחמי צ'כיה-Avia BH-33E-SH. מעט מאוחר יותר, רכש מפעל איקרוס בזמון את הזכויות לייצר אותו ובנה 42 מכונות. הם נכנסו לשירות עם חיל האוויר היוגוסלבי. חלק מה- VN-33E שרדו עד למתקפה הגרמנית על יוגוסלביה ב -1941.
לוחם אביה BH-33 חיל האוויר היוגוסלבי
גם תחת רישיון צרפתי, ייצר זמאי את לוחמי גורדו B-Leseurre B.3 (התאספו 20 לוחמים המשמשים להכשרת טייס) ואת Dewoitine D.27 (4 לוחמים התאספו, 20 נוספים נמסרו מצרפת).
לוחם גורדו-לסורה B.3 חיל האוויר היוגוסלבי
מחבל הסיור הקליל העיקרי של חיל האוויר היוגוסלבי בשנים שלפני המלחמה היה ברגט הצרפתי 19. 19 המטוסים הראשונים נרכשו מצרפת בשנת 1924. 152 מטוסים נוספים התקבלו בשנת 1927. בשנת 1928 החל ייצור מורשה במפעל תעופה ממלכתי שנבנה במיוחד בקראליבו. בסך הכל יוצרו 425 Breguet 1s עד 1932, מתוכם 119 מטוסים היו מנועי לוריין -דיטריך עם 400 ו -450 כ"ס, 93 - Hispano Suiza עם 500 כ"ס, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 כ"ס, שהיה יוצר ברישיון ביוגוסלביה עצמה במפעל בראקוביצה. 51 מטוסי Breguet 19-7 נבנו עם מנוע Hispano Suiza בהספק של 650 כ"ס., אך המנועים עבורם סופקו באופן לא סדיר, וכתוצאה מכך נותרו כ -50 מכוניות מוגמרות ללא מנועים כלל. אחר כך החליטו היוגוסלבים לנסות לחדש את בר.19 בכוחות עצמם. קבוצת מעצבים ממפעל קרליבו הסבה את Br.19.7 למנוע ציקלון האמריקאי רייט GR-1820-F56, בהספק של 775 כ"ס, תחת הכינוי Br.19.8. הרחפנים שהוצאו משימור נמסרו למפעל איקרוס בעיר זמון, שם 48 מטוסים היו מצוידים במנועים אמריקאים. הראשון מהם המריא בדצמבר 1936, האחרון נמסר לצבא בנובמבר של השנה שלאחר מכן. אנו יכולים לומר בבטחה כי במחצית השנייה של שנות העשרים, ה- Breguet 19 היה אחד המטוסים הטובים ביותר בתקופתו. עם זאת, הזמן גובה את שלו, ובשנים 1938-40 היוגוסלבים רשמו או העבירו לבתי ספר לטיסה כ -150 "ברגות", בעיקר משינויים מוקדמים. אולם באפריל 1941, כאשר פלשו כוחות גרמנים, הונגרים ובולגרים למדינה, שמונה טייסות עדיין הטיסו מכונות אלה.רוב הפארק היה גם Br.19.7 וגם Br.19.8, אך היו גם שינויים מוקדמים.
מפציץ סיור קל יוגוסלבי Breguet 19
יחד עם Breguet 19, חיל האוויר היוגוסלבי היה חמוש גם במפציץ סיור קל צרפתי מפורסם Potez 25 עם מנוע Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 כ ס), שיוצר גם הוא ברישיון על ידי חברת איקרוס היוגוסלבית, שמפעלו ב כ -200 כלי רכב הורכבו בבראשוב. החל מ -6 באפריל 1941, לחיל האוויר היוגוסלבי היו עדיין 48 מטוסי פוטז 25.
פוטס 25 חיל האוויר הרפובליקני
ברישיון החברה האנגלית H. G. הוקר הנדסה ושות ' בע"מ על ידי מפעלים "איקרוס" בבלגרד ו"זמאי "בזמון בשנים 1937-1938. 40 לוחמי זעם התאספו, שהפכו ללוחמים היוגוסלבים העיקריים בשנות ה -30.
לוחם יוגוסלבי זעם
במקביל לרכישת מטוסים זרים, העיצוב שלנו היה בעיצומו. המטוס הראשון של יוגוסלביה היה אימון Fizir FN, שתוכנן בשנת 1929 על ידי המעצב רודולף פיזיר. ייצור סדרתי של המטוס הושק במספר מפעלים של ארגונים שונים. אב הטיפוס הוטס בשנת 1930 וכמעט מיד חיל האוויר היוגוסלבי ביצע הזמנה לכמה עשרות מטוסים, בכוונתו להשתמש בהם כמטוסי סיור קרובים. המנה הראשונה של 20 מטוסים המונעים במנועי וולטר הורכבה במפעל בזמאג '. אחריהם הגיעו 10 מכוניות עם מנועי מרצדס, ורק בשנים 1931-1939. יוצרו כ -170 מטוסים, שרבים מהם הועברו לבתי ספר לתעופה. עוד 20 מכונות הורכבו בשנת 1940. עותקים נפרדים המשיכו לעוף עד תחילת שנות החמישים.
פיתוח נוסף של ה- Fizir FN היה גרסה שונה של ה- F. P.2. ייצור מטוס זה החל בשנת 1934. במשך די הרבה זמן, הוא נשאר מטוס האימון העיקרי של חיל האוויר היוגוסלבי. 7 F. P. 2 שרדו עד תום המלחמה, והיו בשירות עד הפסקתם המלאה בשנת 1947.
מאז 1934, מאמן ה- Rogozarski PVT נבנה באופן סדרתי על ידי Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, המוכר בזכות הטיפול המצוין ויכולת התמרון המעולה שלו. מטוסי PVT נמסרו לבתי הספר לטיסות תעופה צבאיות של יוגוסלביה במספרים גדולים, וכל טייסי הקרב היוגוסלבים הוכשרו עליהם. אין מידע על מספר ה- PVT שנבנו, אך בזמן הפלישה הגרמנית באפריל 1941 היו לחיל האוויר היוגוסלבי 57 מטוסים כאלה. הצלחת ה- PVT משכה את תשומת ליבו של הצי היוגוסלבי, אשר צייד מטוס אחד בציפות מתכת קלה. לאחר בדיקה מוצלחת של גרסה זו עם ציוד נחיתה צף, הוזמנה סדרת מטוסי ים PVT -H (H - מבית הידרו). המטוסים ששרדו את המלחמה שימשו את חיל האוויר של יוגוסלביה הסוציאליסטית עד שנות החמישים.
פיתוח נוסף של מטוס ה- PVT עם מספר רב של חלקי מתכת במבנה ותווי קווי המתאר בדרך כלל היה מטוס ה- Rogozarski P-100, ששמר על אותו מנוע Gnome-Rhone K7 Titan Major; המייצב תוכנן מחדש והותקן גלגל במקום קב הזנב. עד 1941, 27 עותקים שימשו לשיפור כישורי טיסה ואימון אירובטיקה. מוטת הכנפיים הופחתה בהשוואה לדגם ה- PVT והמהירות המרבית הועלתה ל -251 קמ ש.
בשנת 1934 בנתה חברת יוגוסלביה Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski את מאמן ה- SIM-X של Rogozarski. היה לו גוף גוף של חתך עגול, כנף בעלת סוגיים של שמשייה וציוד נחיתה קבוע במד רחב עם תמוכות נפרדות. המטוס הופעל באמצעות מנוע רדיאלי של וולטר. חלק ניכר מהדגמים הללו נבנו. במהלך הפלישה הגרמנית ליוגוסלביה פעלו כ -20 מטוסים בשלושה בתי ספר לטיסה.
בסוף שנות ה -30, על בסיס ה- SIM-X, עיצבה החברה מטוס ימי אימון SIM-XII-H המצויד בשתי מצופים ומנוע וולטר מייג'ור סיקס של 190 כ ס. עם. (142 קילוואט). המנוע החזק יותר איפשר להגדיל את גודל המטוס. לגוף המטוס של ה- SIM-XII-H היה חתך אליפטי, וגם מכלול הזנב התחזק.
אב הטיפוס ביצע את טיסתו הראשונה בפברואר 1938, בשנת 1939 נבנו 8 מטוסים ימיים סדרתיים, ארבעת המטוסים האחרונים איפשרו להכשיר טייסים להטסת מכשירים.ארבעת המטוסים הנותרים נמסרו ללא מצופים, מכיוון שהיו קשיים במסירתם מקנדה. נעשה ניסיון לפתח מצופים כאלה בעצמם, אך לא ניתן היה לבצע את הפרויקט בשל פרוץ המלחמה.
בשנת 1936 הביע פיקוד חיל האוויר היוגוסלבי עניין במטוס אימון חדש להכשרת טייסי קרב. למטרות אלה פותח פרויקט, שקיבל את הכינוי SIM-XI, שאובזר במיוחד לביצוע אירובטיקה מורכבת עם קרבורטור נוסף (לטיסה במצב הפוך). עד פרוץ מלחמת העולם השנייה, ייצור המוני מעולם לא התחיל. העותק היחיד של המטוס נלכד על ידי הגרמנים ונמסר לבעלות בריתם - הקרואטים, שהשתמשו בו בעיקר לגרירת רחפנים. ב- 19 בדצמבר 1943 הופל SIM-XI עם זנב 7351 על ידי פרטיזנים.
בשנים 1931-1935 יצרה חברת איקרוס את לוחם IK-2, שהפך ללוחם היוגוסלבי הראשון בעיצובו. הייצור הסדרתי של המטוס החל בשנת 1937, אך הוגבל לאצווה מוקדמת של 12 מטוסים בלבד. מופעל על ידי מנוע Hispano-Suiza 12 יקר 860 כ"ס. שניות, IK-2 פיתח מהירות מקסימלית של 438 קמ"ש וחמוש בתותח 20 מ"מ HS-404 ושני מקלעים של Darne 7.92 מ"מ. יצירת לוחם זה הייתה הצלחה ללא ספק לתעשיית התעופה היוגוסלבית.
עד 1939 נפתחו כל הזמן בתי ספר חדשים לטיסות, בהם הוכשרו טייסים ומהנדסים, חשמלאים ומכונאים שבנו ושמרו על כלי טיס. כאשר הכשירו טייסים, מהם, אגב, לא היו כל כך מוכנים, הדגש היה על כישורים אירובטים אישיים. פחות תשומת לב הוקדשה לטקטיקות ולפעולות בהרכב קרבות, כיוון שבצדק הניחו שמי שהפך לאויב שלו במלחמה של ממש, העליונות המספרית תהיה בצד האויב, ורק המיומנות האישית של הטייסים תוכל לתת להם סיכוי לנצח. ההכשרה התיאורטית של הקצינים נותרה לחורף.
ב- 1 בספטמבר 1939 פרצה מלחמת העולם השנייה, וממשלת יוגוסלביה החליטה לחזק את חיל האוויר שלה.
עוד בינואר 1938 הגיע ראש ממשלת יוגוסלבי סטוג'דינוביץ 'לגרמניה במטרה לרכוש נשק מודרני. הנספח הצבאי של יוגוסלביה בברלין הביע את הערצתו מביצועיו של הלוחם הגרמני החדש Bf-109, וכאשר ראש הממשלה סטוג'דינוביץ 'נפגש עם שר הרייך הרמן גרינג כדי לדון ברכישות הצבאיות היוגוסלביות, ה- Bf-109 היה בראש סדר העדיפויות. רשימה. גרינג ניסה להניא את סטוג'דינוביץ 'והדגיש כי מטוס זה יהיה מסובך מדי עבור הטייסים היוגוסלבים, למעשה, פשוט לא רצה להיפרד מהלוחמים הדלים, אלא הפלדה, הכרום והנחושת, שיוגוסלביה שילמה איתם עבור הרכישות הדרושות מאוד התעשייה הגרמנית עשתה את שלהם, וב -5 באפריל 1939 נחתם חוזה לאספקת 50 מטוסי Bf-109E ו -25 מנועי DB 601. המנועים נמסרו כעבור 11 שבועות, ב -23 ביוני, ובתחילת הסתיו. 3 לוחמי Bf-109E-3 הראשונים טסו באוגסבורג-זמון להצטרף לגדוד הלוחם השישי של חיל האוויר של ממלכת יוגוסלביה. בנוסף, נחתם הסכם לאספקת 50 מטוסי Bf-109 נוספים. חלק מהמטוסים אבדו בתאונות אוויר, חלקם הועברו לבתי ספר לטיסה. כתוצאה מכך, 61 לוחמי מסרשמיט Bf-109E נכנסו לחיל האוויר היוגוסלבי, לגדודי הלוחמים השני והשישי (על פי מקורות אחרים, 80). המסרשמיטים היוגוסלבים חודשו מעט, כך ששקלו 40 ק ג יותר מעמיתיהם הגרמנים.
באותה שנה, 1938, נחתם הסכם עם ח.ג. על החלפת לוחם הוקר זעם המיושן. הוקר הנדסה ושות ' בע"מ על ייצור מורשה של לוחמי חד -המטוס הוריקן, החדש ביותר לתקופה ההיא. בהתאם להסכם, האקר סיפק 12 הוריקנים I ואישר את ייצורם במפעלי Rogozharsky ו- Zmai. הראשון מהמטוסים שנרכשו הגיע ב -15 בדצמבר 1938. זה היה לוחם עם מדחף עץ וכנפיים מכוסות בד. הם עמדו לבנות אותו דבר ביוגוסלביה. פיתוח הייצור התעכב, וחיל האוויר היוגוסלבי רכש עוד 12 מטוסים באנגליה.היו להם כבר מנועים חדשים של מרלין IV, מדחפים משתנים ועורות כנף ממתכת. עד שהגרמנים תקפו את יוגוסלביה, מתוך 60 שהוזמנו "זמאי" הצליחו לייצר 20, ו"רוגוז'ארסקי "מתוך 40 - אף אחד. כך, בשורות חיל האוויר היוגוסלבי ב- 6 באפריל היו 38 הוריקנים, שהיו בשירות עם טייסות 51, 33 ו -34. ביוגוסלביה הוסב הוריקן אחד למנוע DB601A גרמני. מכונה זו נבדקה מאז תחילת 1941 ולפי ביקורות הטייסים חרגה מהמקובלות; גורלה הנוסף אינו ידוע.
בתורו, הציעו המעצבים היוגוסלבים לוחם משלהם, Ikarus IK-3. הלוחם היוגוסלבי התברר כל כך אמין וקל להטסה עד שהוא עלה על בני דורו המצטיינים בכך: הוריקן ההוקר הבריטי ומסרשמיט 109 הגרמני. המטוס היה מצויד במנוע צרפתי היספאנו-סואיזה 12Y-29 בעל קיבולת של 890 כ"ס, שאפשרו מהירות של 526 קמ"ש חמוש עם תותח 20 מ"מ Oerlikon FF / SMK M.39 E. M היורה דרך רכזת המדחף ושני מקלעים בראונינג FN בגודל 7.92 מ"מ מתחת למכסה המנוע בגוף המטוס הקדמי העליון. המטוס היה מצויד בתחנת הרדיו הגרמנית Telefunken Fug VII הגרמנית. לרוע המזל, רק 13 מכונות אלה יוצרו, מתוכן 12 נכנסו ליחידות קרביות עד אפריל 1941.
הוחלט לחזק את תעופת המפציצים.
בשנים 1936-1937 רכשה יוגוסלביה את ה- Do Do K 37-גרסת ייצוא של המפציץ הגרמני Dornier Do.17 הגרמני עם מנועים רדיאליים דו-שורתיים צינוריים דו-שורתיים, Gnome-Rhone 14N1 / 2, בהספק של 980 כ ס. כל אחד. במקביל, ממשלת יוגוסלביה ניהלה משא ומתן עם חברת דורנייה לרכישת רישיון לייצור Do 17, וב -15 במאי 1939 החלו קווי הרכבה של מפעלי מטוסים ממלכתיים בקראליבו בייצור של 17Ks יוגוסלבים. עד אפריל 1941, כשהחלה הפלישה הגרמנית ליוגוסלביה, נאספו רק 30 Do 17Ks במלואם. כל היוגוסלבי Do 17 K, בניגוד ל- Do 17 הגרמני הסדרתי, היה בעל אף מוארך. מפציצי Do 17 K נכנסו לשירות עם הגדוד האווירי השלישי של חיל האוויר המלכותי של יוגוסלביה בשנת 1939.
שני מפציצי בריסטול BLENHEIM Mk I הבריטיים שנמסרו ליוגוסלביה הפכו לאמות המידה של 48 בלנהיים שנבנו ברישיון על ידי מפעל איקרוס בבלגרד. מכונות אלה, יחד עם 22 מטוסי בלנהיים IV מודרניים נוספים שהגיעו מבריטניה הגדולה בתחילת 1940, היו בשירות עם גדוד המפציצים השמיני והקבוצה ה -11 הנפרדת של חיל האוויר היוגוסלבי.
למרות העובדה שאיטליה הייתה אויב של יוגוסלביה, שתמכה באוסטשה הקרואטית, נרכשו ממנה גם מטוסי קרב. באמצע 1938 נחתם הסכם למכירת 45 מפציצים בינוניים מסוג Savoia Marchetti S. M. 79 ליוגוסלביה. כולם היו בדגם האיטלקי הסטנדרטי ללא כל מוזרויות, והמשלוח בוצע במהירות - הם פשוט הפנו שלושים S.79, נשלחו לאחד מגדודי חיל האוויר האיטלקי וסיפקו 15 חדשים - מהמפעל.. ביוגוסלביה הם חימשו גדוד אחד (7 - 30 כלי רכב) וקבוצת מפציצים נפרדת 81 (15 כלי רכב).
כמו כן נרכשו 12 מפציצי סיור קלים מסוג Caproni Ca.310 LIBECCIO.
מעצבים יוגוסלבים ניסו ליצור מפציצים בעצמם. אחד מהם היה Ikarus ORKAN, שהופגן לראשונה בשנת 1938 בתערוכת התעופה הבינלאומית הראשונה בבלגרד. האורקן היה חד-מטאלי מתכת בעל עור פועל דוראלומין. הפרויקט חושב עבור מנועי 14 צילינדרים Hispano-Suiza 14AB (670 כ ס), בקוטר קטן יחסית. אבל לאחר שנכנסה צרפת למלחמה, אספקת המנועים מהמדינה הזו נעצרה, ואז הסכימה הנהגת חיל האוויר לבדוק מכונית עם מנועי פיאט A-74RC-38 איטלקית בעלת 840 כוחות סוס בעלי עוצמה רבה יותר, אך במקביל קוטר גדול יותר. הותקנו מדחפים בעלי התאמה משתנה. אב הטיפוס, כשהוא לא חמוש, המריא לראשונה ב- 24 ביוני 1940. במהלך הנחיתה נפגע המטוס, הוא תוקן במשך זמן רב; היה מחסור במיוחד בחלקי חילוף צרפתיים. רק ב- 19 במרץ 1941 ניתן היה להמשיך ולבדוק. לא היה מספיק זמן לכוונן את המטוס.אב הטיפוס של אורקן ניזוק במהלך פשיטה של מטוסים גרמנים, שנתפסו על ידי הגרמנים כגביע והועברו ברכבת לגרמניה, שם אבדו עקבותיה.
בשנת 1923, המטוס הימי הוקצה והוקצה מחדש לפיקוד כוחות הצי. באותה שנה החלה חברת "איקרוס" לבנות סירות מעופפות בבתי המלאכה שלה (נובי סאד). הראשונה הייתה סירת הטיס דו דו מושבית של איקרוס SM המונעת במנוע מרצדס D. II של 100 כ"ס. עם. … בסדרות הבאות, הסירה הייתה מצוידת במנועי בלסק צ'כיים בהספק של 100 כ"ס. ומרצדס D. II הגרמנית עם 120 ו -160 כ"ס. הטיסה הראשונה של הסירה המעופפת התקיימה ב- 10 בנובמבר 1924. ה- SM הופק בסדרה מוגבלת עבור הצי היוגוסלבי המלכותי. בסך הכל הופקו 42 עותקים של הסירה. מכונות יומרות ונוחות אלה שימשו במשך 18 שנים, עד אפריל 1941.
הסירה המעופפת הבאה, Ikarus IM, לא יצאה לייצור. אך על בסיסו נוצרה גרסה משופרת של Ikarus IO. זה היה דו-מטוס עם מוטת כנפיים לא אחידה, אבל עם מנוע Librerti L-12 של 400 כ"ס. ואותו מקום לינה של הצוות. בשנת 1927 נבנתה הסדרה הראשונה של 12 כלי רכב למטרות סיור של הצי. הסירה המעופפת IO הייתה חמושה במקלע אחד של 7.7 מ"מ על גבי טבעת בחרטום הגוף. בסך הכל יוצרו 38 עותקים מארבעה סוגים - IO / Li עם מנוע Librerti L -12 400 כ"ס (36 + 1 אב טיפוס נבנו בשנים 1927 ו -1928), IO / Lo - עם מנוע לוריין -דיטריך 12Eb 450 כ"ס.., (אב טיפוס אחד בשנת 1929), IO / Re - עם מנוע רנו 12Ke 500 כ"ס. (אב טיפוס אחד בשנת 1937) ו- IO / Lo עם מנוע לוריין דיטריך -12 dB 400 כ"ס. (20 עותקים בשנת 1934).
בנוסף למטוס שלה, הצי הימי של יוגוסלביה היה מצויד גם בדגמים זרים - מפציצי טורפדו סיור Dornier Do 22. בסך הכל, משנת 1938 עד 1939, נמסרו 12 מטוסים תחת הכינוי Do.22Kj.
בשנת 1940 נכנסו לשירות המטוס הימי והמפציץ הקליל Rogozarski SIM. XIV, חד-מנועי דו-מנועי עם שתי מצפות. אב הטיפוס SIM-XIVH ביצע את טיסתו הראשונה ב- 8 בפברואר 1938. זה היה המטוס הצבאי היוגוסלבי הדו-מנועי הראשון בעיצוב יוגוסלבי. ייצור סדרתי הושק בתחילת 1940 במפעל רוגוז'ארסקי בבלגרד עם הרכבה אחרונה בסדנאות התעופה הימית. סך הכל הוצאו 13 עותקים.
עד 1941 היו לחיל האוויר המלכותי היוגוסלבי 1,875 קצינים ו -29,527 פרטיות, כמו גם יותר מ -460 מטוסים בקו קדמי, שרובם היו מסוגים מודרניים. לחיל האוויר היו 22 מפציצים ו -19 טייסות קרב.
ממטוסי הישן Breguet Br.19 ו- Potez 25 נוצרו 7 קבוצות סיור של 2 טייסות, קבוצה אחת לצבא כוחות היבשה. לצרכי הפיקוד העליון, הוקמו שתי קבוצות סיור נפרדות. כמו כן, הוקמו 2 גדודי קרב חדשים, חמושים בלוחמי גרמני מסרשמיט Bf.109 הגרמניים ולוחמי הוריקן הוריקן הבריטי. חטיבת המפציצים הרביעית הוקמה מגדוד המפציצים הראשון והשביעי, וחבורת המפציצים ה -81 נשלחה מהחטיבה הראשונה למוסטר.
ממטוסים, תחבורה, מטוסים רפואיים ומטוסי תקשורת החלו להיווצר כוחות אוויר עזר, אך בתחילת המלחמה הדבר לא הושלם. האקדמיה לחיל האוויר נוסדה בפאנסבו בשנת 1940.
ארגון ההגנה האווירית של ערים, חיל מצב וכבישים הושלם בתחילת 1940. רק לכוחות סופקו מערכות הגנה אוויריות. כלי הנשק היו מודרניים, אך הם לא הספיקו. בפיקוד חיל האוויר היו 2 גדודי הגנה אווירית חמושים באקדחי M-37 מ"מ של 75 מ"מ, ולכל צבא היה גדוד הגנה אווירית המצויד ב -75 מ"מ M-37 או 76 תותחים, 5 מ"מ M-36 וקבוצת זרקורים. בכל חטיבה הייתה פלוגת מקלע עם 6 מקלעים מסוג M-38 בגודל 15 מ"מ (ZB-60 צ'כוסלובקית).
היוגוסלבים ציפו או למנוע את הפלישה למדינה או לעכב את הלופטוואפה עד שיתקרבו בעלות הברית. הזמן הוכיח עד כמה הציפיות האלה היו חסרות תועלת …
