הבסיס הרשמי ליצירת חברת A. N. מחבל קו החזית של טופולב "98" (טו -98) הפך לגזירות הממשלה שכבר הוזכרו בדצמבר משנת 1952. בהתאם לתנאי ההתייחסות, למפציץ בקו החזית היו צריכים להיות הנתונים הבאים: מהירות מרבית של 1300 … 1400 קמ"ש בעת טיסה בגובה 10000 … 11000 מ '; טווח מעשי של 2300 ק"מ לפחות עם 3 טון פצצות; תקרה מעשית 13000 … 13500 מ '. בדצמבר 1955, חברת OKB A. N. טופולב היה אמור להגיש את המכונית לבדיקות מדינה.
ניתן לומר בבטחה כי עד תחילת העבודות על מפציץ בקו החזית העל-קולי A. N. טופולב היה מוכן הרבה יותר מאחרים. מאז סוף 1949, חברת A. N. טופולב ביצעה יחד עם TsAGI סדרה שלמה של עבודות תיאורטיות ויישומיות שמטרתן לבסס את קיומם ובחירתם של הפרמטרים העיקריים של מטוסים כבדים מבטיחים שנועדו להשיג מהירויות טיסה טרנסוניות וסופר -קוליות גבוהות. העבודה על היווצרות הופעתו של המחבל החדש בקו החזית הסתמכה בעיקר על מחקר ה- TsAGI בשנים 1948-1952 על הכנפיים עם זווית טאטא גדולה. במהלך מחקרים מקדימים בנושא, בחיפוש אחר הפתרון האופטימלי ביותר למטוס, נשקלו אפשרויות עם כנף מ -35 ° עד 55 °. לבסוף, כנף נסחפת עם זווית לטאטא לאורך קו רבע האקורדים של 55-57 ° נבחרה לפרויקט של בכור העל-קולי. הגורם הבסיסי בבחירת אגף כזה היה שעד אז התיאוריה של כנף כזאת עברה במידה רבה ב- TsAGI. כתוצאה מכך, מעצבי הפריסה ומהנדסי המבנה של לשכת העיצוב, בלחץ האווירודינמיקה של TsAGI, התיישבו באגף כזה בדיוק. למרות שמומחים מובילים רבים של לשכת העיצוב, בפרט מומחה הכוח ה"ראשי ", טופולבצב א. צ'רמוכין (ומומחי כוח רבים ב- TsAGI) ידעו כקירוב ראשון שהבחירה באגף כזה תגרור מספר רב של בעיות תכנון ותפעוליות. ב- TsAGI עצמה לא הייתה אף אחדות מוחלטת בנושא זה: איזה כנף, משולשת או סחופה, היא אופטימלית יותר עבור מכונות על קוליות מבחינה אווירודינמית ועיצובית. ב- TsAGI התנגשו שני כיוונים: קבוצה של V. V. סטרומינסקי, לאגף הדלתא - קבוצה בראשות פ.פ. קרסיליציקוב ור.י. שטיינברג. בשלב זה, הטיעונים, מלאי היסודות התיאורטיים, והכי חשוב, סמכותו של V. V. סטרומינסקי, התברר כחזק יותר, ההמלצות המתאימות של TsAGI הופיעו והמכונות העל קוליות הראשונות שתוכננו ונבנו בלשכת העיצוב של טופולב ("98" ו "105") קיבלו כנפיים סחופות עם טאטא של 55-57 °, יחסית יחס גובה -רוחב גדול. הכנף התבררה כקשה למדי עבור המעצבים והראתה את נטייתו הקשה בפעולה: בעיות קשיחות, בעת טיסה במהירויות גבוהות, רפרפות וכו '. בעתיד, בחירה זו הוצדקה רטרואקטיבית על ידי אסונות המפציץ העל-קולי האמריקאי B-58. הפעלת מטוסים כבדים עם כנפיים גדולות שנדרשו דרשה מחקר מקיף. היה צריך לצמצם את עובי פרופיל הכנף היחסי כדי להפחית את הגרירה בעת טיסה במהירות קולית, אך כנף כזו התבררה ככבדה מדי או שאינה נוקשה מספיק.במאמץ להבטיח איכות אווירודינמית גבוהה של הכנף במצבים על -קוליות, הפקירו המפתחים את מיקומם של ציוד הנחיתה הראשי בכנף והניחו אותם לחלוטין בתאי המטוס. במקביל, נערך חיפוש אחר המיקום הרציונלי ביותר של מנועים, כניסות אוויר, כמו גם את בחירת סוג המנועים. כאופציות חלופיות לתחנת הכוח, היו שני מנועי מיקולין AM-11 "תאומים" או שני מנועי קלימוב VK-9. כתוצאה מכך, הסתפקנו בשני מנועי AL-7. שני מנועי AL-7 (לימים AL-7F עם דחף שאינו לאחר הצריבה 6500 ק"ג ודחף לאחר השריפה 9500 קג"מ) אותרו בגוף המטוס האחורי, וכניסות האוויר נמצאו בצידי גוף המטוס מול הכנף. הדרישה להשיג מהירויות על -קוליות גם הכריחה צורך לנטוש כל מיני מבני על נוספים על גוף המטוס: הם נטשו לחלוטין את מתקני תותחי המטוס של הצריח, והותירו רק את המתקן החמור, ממדי תאורת תא הטייס ברוח הזמן הופחתו למינימום. עד כמה שניתן.
מיקומם של מנועי טורבו-סילק רבי עוצמה עם צריבות לאחר בגוף האחורי דרש אספקת אוויר אליהם באמצעות תעלות אוויר ארוכות, הכנסת כניסות אוויר עם גופים מרכזיים קבועים בצורה של חצי קונוסים קטנים בכניסה ושימוש בניקוז שכבת גבול. מערכת המתבצעת בצורת פער בין כניסות האוויר לבין גוף המטוס. באופן כללי, התוכנית החדשה הייתה יותר מאשר חדשנית, במיוחד עבור מעצב שמרני כמו A. N. טופולב. כדי לצמצם את גרירת הגלים באזור הטרנסוני, הפריסה האווירודינמית של מטוס "98" סיפקה דחיסה קלה של גוף המטוס באזור ביטויו עם הכנף, אשר תאם את "כלל האזור" שהיה אז חלק מהתרגול של בניית מטוסים בעולם. יש לציין כי בפרסומים מערביים גילוי חוק זה בשנת 1954 מיוחס לאמריקאים, אם כי כלל זה שימש בפריסת אלמנטים שונים של ה- A. N. טופולב מאז שנות ה -40 עם ה- Tu-2, לאחר שנתן את ההשפעה הגדולה ביותר על ה- Tu-16. ניתן לראות זאת בבירור גם מצילומים. (מיתוס נוסף על עדיפות ארה"ב).
לראשונה בתרגול של א.נ. טופולב הסכים להכניס מטוסים בלתי הפיכים למטוסו בכל ערוצי הבקרה (המאיצים פותחו בהנהגתו של המעצב הראשי TM Basht בלשכת עיצוב מיוחדת). כל תעשיית התעופה הכירה את ההגדרה "הגדולה" של אנדריי ניקולאביץ ': "המאיץ הטוב ביותר הוא זה שעומד על הקרקע. המאיץ טוב לקטר קיטור", אמינות נמוכה מאוד, וחוץ מזה, המנהלים עדיין לא ידעו כיצד לבנות כשירות מערכות בקרת מטוסים עם מאיצים הידראוליים בלתי הפיכים). במקביל למעבר למגברים בלתי הפיכים הותקנו במערכת הבקרה מעמיסי קפיצים ובולמי היגוי. צוות המטוס, שהורכב משלושה אנשים, סופק למושבי פליטה. בפעם הראשונה בפועל, ה- OKB במטוס Tu-98 השתמש במתקן תותחים חמור עם שני תותחים AM-23, הנשלטים מרחוק על ידי תותחן מתא הטייס. מראה מכ"ם "ארגון" PRS-1 שימש להנחיית חביות המתקן ההגנתי החמור. מול גוף המטוס הותקן תותח נוסף מסוג AM-23, שממנו ירה הטייס. אנטנה ממכ"ם פנורמי מסוג "יוזמה" נמצאה מתחת לתא הטייס במתקן שקוף רדיו. כל כלי הנשק התמקמו בתוך מפרץ פצצות די מרווח ועל מתלים חיצוניים. מערכת חימוש הפצצה סיפקה את אפשרויות הטעינה הבאות: 24 פצצות FAB-100, מתוכן 8 על הקלע החיצוני, או 16 FAB-250, מתוכן 4 על הקלע החיצוני, או 10 FAB-500, מתוכן 2 היו קלע חיצוני. מערכת הטילים סיפקה מיקום רקטות לא מודרכות במפרץ הפצצות ועל מתלים חיצוניים בשילובים הבאים: עד 300 NURS מסוג ARS-85, או עד 61 TRS-132, או עד 18 TRS-212. NURS הייתה אמורה להיות מוצבת במתקנים מיוחדים מהסוג המשמש על מטוס תקיפה מנוסה - מפציץ צלילה "91". בגרסת השימוש בתיאטרון הפעולות הימי, מטוס 98 היה אמור להיות חמוש בטורפדות PAT-52, MAN, MAV ו- TAN-53, כמו גם במכרות AMD-500 ו- AMD-1000. הכוונה במהלך ההפצצה בוצעה באמצעות מראה אופטי OPB-16, המחובר באופן סינכרוני לרדאר היוזמה.
בנייתו של אב הטיפוס במפעל מס '156 הושלמה עד יולי 1955, אך עד פברואר 1956 המכונית חיכתה למנוע הטורבו של AL-7F. יש לציין כי מנוע זה במהלך פרק הזמן המצוין היה בהחלט "גולמי", לא מוכן לייצור סדרתי. מפעל מס '45, שקיבל את המשימה לפיתוחו, הצליח לייצר כמה עשרות מוצרים עד סוף השנה, אך עקב מקרים חוזרים ונשנים של הרס להבי הטורבינה הוחזרו ליצרנים כל קנסות ה- AL-7F. שאלת החלפת ה- AL-7F בייצור ב- V. Ya. קלימוב, אבל האמינות שלהם גם השאירה הרבה לבקש. גימור ה- AL-7F נמשך בשני מפעלים (ניסוי מס '165 של לשכת התכנון AM Lyulka ומספר סידורי 45), ולשכת העיצוב הסדרתי קיבלה סמכויות רחבות לבצע שינויים. זו הייתה מחווה של ייאוש.
רק בסוף אביב 1956 קיבלו Tu-98 הניסויים הניסויים שיוצרו על ידי מפעל ניסוי מס '165. לאחר השלמת ההתקנה של מנוע הטורבו והיישום של הבדיקות הרלוונטיות הועברה המכונית לשדה התעופה LII. 7 בספטמבר 1956 טייס V. F. קובלב והנווט ק.י. Malkhasyan ביצע את הטיסה הראשונה ב- Tu-98. מבחני הטיסה היו די קשים. זוהו קשיים במערכת הבקרה של עמוד A. ציוד הנחיתה של המטוס יוצר על פי תוכנית שלוש תמיכה עם גלגל אף. עמוד האף עם שני גלגלים משויכים נסוג לתוך התא מתחת לתא הטייס במעלה הזרם. תמוכות ציוד הנחיתה העיקריות היו מחוברות לקורות החזקות של מפרץ הפצצה ונסוגו חזרה לתאי המטוס, בעוד שבוגרות השלדה בעלות ארבע הגלגלים, יחד עם התמוכות, תפסו מיקום אופקי בתאים אלה. פתרון עיצוב חדשני זה איפשר להשיג כנף נקייה אווירודינמית, נטולת יחידות נחיתה. עם זאת, למארז של עיצוב זה היה מסלול קטן והיה קשה מאוד לתפעול טיסה בחיל האוויר, בעיקר בשל הגבלות משמעותיות לרוחב הרוח והצורך להכשיר טייסים מוסמכים מאוד (המשפט הסטנדרטי של כל דוחות מבחני הטיסה במפעל הוא "זמין לטייסים בינוניים "למטוס זה כמובן לא התאים יותר). כפתרון הנדסי, עיצוב ציוד נחיתה כזה היה מקורי ומעניין, ובהמשך, כאשר הגיע המטוס השני לצ'אגי לבדיקות סטטיסטיות, עיצוב השלדה של מטוסי "98" עורר עניין רב בקרב מומחים מלשכות עיצוב מטוסים מקומיים אחרים, אך לא הייתה חזרה ישירה על עיצוב זה. בנוסף, פריסת צי הנחיתה הצרת המידה הפכה את המטוס ללא שליטה כמעט על מסלולי מסלול חלקלקים. בסך הכל, עד סוף 1957, ניתן היה להשלים 30 טיסות. באחד מהם הגיע ה- Tu-98, ששבר את מחסום הקול, למהירות של 1238 קמ"ש בגובה של 12000 מ '.
בינתיים, בדצמבר 1956 גיבש המטה הכללי הצעות חדשות להופעת מחבל מבטיח בקו החזית. הובעה דעה לגבי כדאיות השימוש בשני סוגי רכבים: מפציץ בקו חזית במהירות גבוהה בגובה מרבי של כ- 2500 קמ"ש, תקרת עבודה של 25000 … מהירות 1100 … 1200 קמ"ש וטווח טיסה עד 2000 ק"מ. תוכנן לחמש אותו בקליעת K-12 אוויר-קרקעית עם טווח שיגור של 100 … 150 ק"מ ומהירות של עד 3000 קמ"ש.
כפי שאתה יכול לראות, בארבע השנים שחלפו מאז תחילת יצירת ה- Tu-98, פרויקט טופולב חדל להתאים ללקוח (אותו דבר קרה עם ה- Il-54). על מנת שהמכונה תעמוד לפחות במידה מסוימת בדרישות של חיל האוויר, היה צורך להגדיל בחדות את מהירות הטיסה שלה ולחדש את מערכת נשק התקיפה.מנועים חדשים וחזקים אף יותר לא היו בשום מקום. הדרך האמיתית היחידה להגדיל את מהירות הטיסה של המטוס הייתה קשורה בהפחתה קיצונית במסת הטיסה, ולכן בירידה בלתי נמנעת בטווח ובעומס הקרב. ביולי 1957, מומחים מלשכת העיצוב של טופולב החלו לפתח גרסה קלה ומהירה יותר של "98A" (טו -24). הם תכננו לשנות את עיצוב מסגרת המטוס, להסיר את חימוש התותח ולצמצם את הצוות לשני אנשים. משקל ההמראה היה צריך להיות מופחת בכ -30%. המעצבים עבדו על ה- Tu-24 וניסו לחסל רבים מהליקויים של מכונת הבסיס. אז, החלוץ הראשי התחיל להיסוג לתוך יריעות הכנף, כך שהמסלול הפך רחב יותר, ויציבות המכונית בשלבי ההמראה והריצה הייתה צריכה לגדול באופן משמעותי. הצורות האווירודינמיות של המפציץ הפכו למושלמות יותר.
עם הצעה ליצור Tu-24 A. N. טופולב פנה להנהגה הפוליטית במדינה. חתום על ידי ר 'יא. מלינובסקי, ק.א. ורשינין, פ.וו. דמנטיבה וא.נ. טופולב, ב- 9 בינואר 1958 נשלח מכתב לוועד המרכזי של ה- CPSU ובו התוכן הבא: "אנו מדווחים על שיקולים לגבי הצורך לקבל לייצור מחבל חזית Tu-98A (קל משקל) … כמחבל מחזית, כמו גם כמפציץ לתעופה ימית, בשלב זה, ניתן לאמץ את לשכת העיצוב המפותחת בהנהגתו של החבר טופולב, על בסיס מטוס ה- Tu-98, ה- Tu-24 (Tu -98A) מטוסים עם הנתונים הבאים: משקל המראה 28-30 טון, מהירות מרבית 1700-1900 קמ"ש, טווח טיסה מעשי עם מהירות שיוט של 950-1000 קמ"ש-2000 ק"מ (2400 ק"מ בעומס יתר), תקרה פרקטית עם מנועי כפייה 16-17 ק"מ, משקל פצצות 2000-3000 ק"ג המטוס מותאם לשיגור פגזים ושימוש בפצצות אטום …
למטוס יכולת קרקע-קרקע טובה. נתוני הביצועים של המטוס מבחינת מהירות וגובה חורגים מאלה של מפציצים מהשורה הראשונה בשירות עם כוחות האוויר האמריקאים והבריטים.
כניסה לשירות עם ה- Tu-24 תגדיל באופן דרמטי את יעילות הלחימה של התעופה הקדמית והימית …"
הדיו על חתימתו של יו"ר GKAT פ.וו לא הספיק להתייבש. דמנייב, כפי שהוא … פנה לסגן יו"ר מועצת השרים ד.פ. אוסטינוב עם הצעה הפוכה ישירות: "אב הטיפוס של המפציץ בקו החזית Tu-98 הוא בעל מהירות מרבית של 1200-1380 קמ"ש, טווח טיסה במהירות של 900 קמ"ש בגובה של 14-15 ק"מ - 2400 ק"מ, משקל טיסה של 38 טון.
כדי לשפר את ביצועי הטיסה של מטוס זה, הציע טופולב, על ידי הקלת העיצוב והפחתת משקל הפצצות, להפחית את משקל הטיסה ל-26-28 טון, להגדיל את המהירות המרבית ל-1800-2000 קמ"ש, לתקרה עד 17-18 ק"מ והטווח ל -3500 ק"מ. הוא מציע להשלים את אב הטיפוס של המטוס המשופר עד סוף 1959, ובלי לחכות לתוצאות בדיקות הטיסה, להשיק מטוס זה לייצור סדרתי על פי רישומי ה- OKB.
הפחתת משקל הטיסה מ -38 טון ל-26-28 טון תדרוש כמעט מטוס חדש ותטעין את רוב ה- OKB לאורך זמן …
בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מיום 28 במרץ 1956, בנה יעקובלב מחבל קל קדמי יאק -129 עם שני מנועי P11-300 במשקל 13-14 טון במהירות מרבית של 1600-1800 ק"מ / שעה, תקרה פרקטית של 16-17 ק"מ וטווח של 2400 ק"מ במהירות של 900 ק"מ / שעה. מטוס יאק -129 עובר בדיקות מפעל. בנוסף, בהחלטת מועצת השרים מיום 15 באוגוסט 1956, יעקובלב היה חייב לבנות מחבל קולי קולי בגובה רב במשקל טיסה של 20-22 טון במהירות מרבית של 2500 קמ"ש ומעשי פרקטי. תקרה של 20-21 ק"מ. בטיוטת התכנית המוצגת לבנייה ניסיונית, אנו מציעים לבנות מטוס זה כנשא מטוסים קליעים עם העברתו לבדיקות המדינה ברבעון הרביעי של 1959.
בהתחשב במפציץ בקו החזית שבנה יעקובלב והמשימה הקיימת עבור מפציץ נושאות חדש במהירות של 2500 קמ"ש, אני סבור כי אין זה הולם לבצע עבודות נוספות עם מטוס ה- Tu-98.ועדת המדינה רואה כי כדאי יותר לרכז את כל האמצעים והכוחות של לשכת התכנון ומפעל מס '156 בשנת 1958 במילוי משימות חשובות יותר שהציבה הממשלה …"
לאחר מכתב זה, שאלת העבודה הנוספת על Tu-24 חדלה להיות רלוונטית. מה גרם לדמנייב לשנות את נקודת המבט שלו בצורה כה דרמטית? אולי הוא באמת ניתח את עומס העבודה של לשכת העיצוב של טופולב והגיע למסקנה שהתפלגות מאמציו הייתה לא רציונלית. אולי היחסים המיוחדים בין דמנייב ויעקובלב הושפעו (בתקופה מסוימת שניהם היו סגני שרי תעשיית התעופה והיו ביניהם אינטראקציה הדוקה)? כך או כך, ה- Tu-24 נשאר רק בפרויקט, אך על בסיס המחקרים שביצע חברת OKB A. N. לאחר מכן יצר טופולב את המיירט הכבד Tu-128.
במהלך ניסויי המפעל, מפקד התעופה ההגנה האווירית, מרשל איה. סביצקי. לאחר שהכיר אותו טוב יותר, הוא הגיע ל- A. N. טופולב עם הצעה ליצור מטוס תעופה של הגנה אווירית קרוב מבחינה מבנית למכונה ה -98, אך עם מטרה אחרת לגמרי. ההגנה האווירית נזקקה בדחיפות למיירט לוחם לטווח ארוך החמוש בטילים כבדים אוויר-אוויר ומצויד במערכת רדאר מוטס רב עוצמה לאיתור מטרות אוויר והנחיית טילים מוטסים לעברם. ההחלטה על יצירת מתחם יירוט לטווח ארוך Tu-28-80 האריכה את חייו של ה- Tu-98 המנוסה כבר כמעבדה מעופפת לבדיקת מערכת הנשק של המיירט החדש. בהוראת ועדת המדינה לטכנולוגיות תעופה, מיום ספטמבר 1958, נאמר בפרט: "… צור מטוס מעבדה ניסיוני על בסיס ה- Tu-98 המנוסה לבדיקת מערכת השליטה בנשק סילוני בטיסה, החל את מבחני הטיסה במחצית הראשונה של 1959. עבודה על Tu-98 כדי לעצור …"
מפרטים:
צוות: 3 אנשים.
אורך: 32,065 מ '.
מוטת כנפיים: 17, 274 מ '.
מהירות מרבית: 1365 קמ ש (1.29 מ ').
טווח פרקטי: 2440 ק מ.
תקרת שירות: 12,750 מ '.
הְתחַמְשׁוּת:
ירי ותותח:
1 × 23 מ מ תותח AM-23 עם 50 סיבובים, מלפנים.
תותח 2 × 23 מ מ AM-23, בהתקנה האחורית DK-18.
טילים ללא הדרכה: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 או 18 × TRS-212.
פצצות:
4 × FAB-1000 במפרץ הפצצות.
10 × FAB-500 (מתוכם 2 מושעים).
16 × FAB-250 (מתוכם 4 מושעים).
24 × FAB-100 (8 מהם מושעים).
טורפדו: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
מוקשים: AMD-500 או AMD-1000.
