באמצע שנות ה -50 של המאה הקודמת מנתה תעופת המפציצים בקו החזית (FBA), שהייתה חלק מחיל האוויר של הצבא הסובייטי, יותר מאלף וחצי מטוסים עם כמעט ארבעה אלף צוותים. ביניהם, שתי אוגדות של מפציצים מהשורה הראשונה נחשבו למיוחדות ונועדו להשתמש בנשק גרעיני. הם היו מאוישים יותר ו"מחוברים ", וזמן הטיסה השנתי של צוותיהם היה גבוה פי שניים וחצי מהנתון המקביל לצוותים מהמחלקות" הרגילות ", שטסו בממוצע 55 שעות בשנה הקודמת..
ה- FBA היה חמוש במפציץ Il-28, שאב טיפוסו טס לראשונה ב -8 ביולי 1948. ייצור סדרתי של המחבל איליושין הוקם בשנת 1950 בשלושה מפעלים בבת אחת, מאוחר יותר הצטרפו עוד ארבעה מפעלים תעופיים לייצור המכונה. התברר כי מטוס ה- Il-28 הוא מחבל הסילון הקדמי הגדול ביותר בתולדות התעופה העולמית. בגדודי לחימה זכה ה- Il-28 באהדה של צוותי קרקע וטיסה. אולי בפעם הראשונה בברית המועצות, יוצרי רכב קרבי הקדישו תשומת לב כה רבה לתנאי העבודה של טייסים. אנשים שהתרגלו לקור הספרטני והרוכשים הרועשים של מפציצי בוכנה הופתעו מהתנאים הנוחים שעל סיפון המכונית החדשה, הפריסה הנוחה ועושר הציוד. הטייסים ציינו במיוחד את טכניקת הניווט הפשוטה יותר באופן משמעותי של ה- Il-28 מאשר ה- Tu-2, במיוחד במהלך ההמראה והנחיתה, המהירות והקצב הטיפוס שהוגדלו באופן לא פרופורציונלי, ויכולת התמרון הטובה. עבור הנווטים, ה"עשרים ושמונה "שגילו טכניקות בלתי נגישות בעבר של ניווט או הפצצה, במיוחד בתנאי מזג אוויר קשים. הצוות הטכני קיבל מכונה קלה ונוחה לתחזוקה: המנועים נפתחו בקלות, היחידות ניתנות להחלפה וניתנה גישה נוחה למקומות הדורשים ניטור מתמיד. אמינות המטוס ושלמותו המבנית הן אגדיות. אם כן, אלה ששירתו בצ'רניאחובסק זוכרים היטב את המקרה כאשר מכונית מבסיסם לאחר נחיתה בכפייה בים נשארה למעלה משעתיים, נגררה לחוף, תוקנה ולאחר מכן המשיכה לפעול. צוות IL-28U של גדוד המפציצים הקדמי 408 (FBAP) מסטריי נאלץ לחוות את התנהגות המכונה כאשר היא נכנסה לסופת רעמים וברד. התאום שלהם "תקוע" בענן שחור בגובה של 6000 מ ', שם הוא הוכה קשות ונזרק לגדה השמאלית. מפקד הטייסת קונופליאניקוב, שישב במקום המדריך, הסיר את דחף המנועים, וכאשר המכונית נפלה מהעננים בגובה 1800 מ ', הוא הביא אותם למצב הנומינלי, יישר את המטוס והנחית אותו בבטחה בשדה התעופה שלו. על הקרקע התברר כי המכונית קיבלה מספר חורים מפגיעות ברקים וכי הצבע (במקומות מסוימים אפילו האדמה) הופשט על ידי ברד מכל הקצוות המובילים של הכנף והזנב.
למרות העובדה שה- Il-28 הייתה מכונה מאוד מוצלחת, שעולה על שני Tu-14 המקומיים וגם על חברי כיתה זרים, לא ניתן לקרוא לגורלה מאושר. בשנות החמישים של המאה הקודמת, נתוני הטיסה של מטוסים שופרו כל כך מהר, שבעוד חמש שנים אחת בלבד, הערכת המכונה יכולה להשתנות בדיוק ההפך.
באוגוסט 1955 הנחתה נשיאות הוועד המרכזי של ה- CPSU את שר הביטחון, מרשל ברית המועצות G. K. ז'וקוב ומפקד חיל האוויר, מפקד אוויר מרשל פ.פ.ז'יגארב "לשקול את היתכנות ייצור נוסף של מטוסי Il-28", כמו גם מטוסים מסוגים אחרים. המניעים היו פשוטים: לוחמים על -קוניים ומיירטים לוחמים, כמו גם טילי שיוט, החלו להיכנס לחימוש כוחות האוויר של מדינות - אויבים פוטנציאליים של ברית המועצות.
ראש מטכ"ל מרשל ברית המועצות V. D. סוקולובסקי במכתב לפ.פ. ז'יגארבו ציין: "… בארצות הברית, לוחם הקרב האווירי F-104A במהירות מקסימלית של 2400 קמ"ש, תקרה מעשית של כ -20 ק"מ הוכנה לאימוץ, ולוחם-יירוט F-102 עם מהירות מרבית של 1600 קמ"ש בייצור המוני. עם תקרה של כ -18 ק"מ, חמושים בטילים מונחי Falcon עם טווח ירי של 6-8 ק"מ … דוגמאות אלה מצביעות על פיגור משמעותי במחקר שלנו עבודה ניסיונית על טכנולוגיית תעופה מרמה של אויב פוטנציאלי …"
עוד צוין כי בשנת 1955 אימץ חיל האוויר האמריקאי את טיל השיוט המבצעי מטאדור עם טווח שיגור של כ -1000 ק"מ והשלים בדיקות של טילי השיוט האסטרטגיים של סנארק ונאחו, שמהירותם הייתה 1800 … 2500 ק"מ / ח … באותו זמן, מטבע הדברים, איש לא ידע שכל הפרויקטים הללו יתבררו ככושלים. אבל המהירויות העצומות וטווחי הטיסה של המטוסים האחרונים היו מהפנטים בכנות. לא בכדי החלה ברית המועצות, בתגובה לאיומים מעבר לים, מיד לפתח טילי שיוט מבצעיים ואסטרטגיים מסוג S, P-20, D, Tempest ו- Buran. באותן שנים האמינו שמהירות ותקרת שירות הם היתרונות העיקריים של כל מטוס. הם אלו שיעזרו לו לברוח ממערכות ההגנה האווירית ולנצח בקרב אווירי, או להימנע מכך. לאחר ניתוח המצב, הנהגת חיל האוויר ראתה צורך לצמצם את ייצור המפציץ "מיושן" Il-28, לצמצם את ההזמנה לשנת 1955 בכ -250 מטוסים, ו- "בשנת 1956 לייצר אותו רק למדינות של אנשים. דמוקרטיות ".
מפקד חיל האוויר פ.פ. ז'יגארב ציין כי "מטוס ה- Il-28 אינו עומד בדרישות המודרניות במלואו מבחינת הטיסה והנתונים הטקטיים שלו ובמיוחד מבחינת מהירות הטיסה …" במקום ה- Il-28, ה- FBA תכנן לאמץ קולי-על חדש מַפצִיץ.
לשכת עיצוב התעופה החלה לפתח מכונה חדשה בסוף 1952. הבסיס הרשמי היה פרסום מספר החלטות מועצת השרים של ברית המועצות בדצמבר 1952, לפיהן הונחו מעצבי מטוסים סובייטים להתאמן. סוגיית יצירת מפציץ מהשורה הראשונה עם מהירות של לפחות 1200 קמ ש.
המנועים הקיימים והפותחים בברית המועצות היו אמורים לספק מהירויות על קוליות. והבחירה הנכונה של תחנת הכוח היא שקבעה בסופו של דבר את המנצח בתחרות לשכות עיצוב תעופה. בשלב זה, א.מ. Cradle נוצר על ידי מנוע AL-5 (TR-3A). בתחילת שנות ה -50, AL-5 היה אחד ממנועי הטורבו-ג'יגה החזקים ביותר בעולם. בשנת 1952, לראשונה, מנוע זה השיג משאב של 200 שעות ודחיפה מקסימלית של 5200 קג"מ בשעה 4200 קג"מ נקוב. למנוע היה מדחס צירי בן שבעה שלבים, תא בעירה טבעתי עם 24 מבערים מערבולת, טורבינה חד-שלבית ופייה חרוטית קשיחה. המנוע מופעל באופן אוטונומי באמצעות מתנע טורבו מסוג TC. המנוע יוצר בסדרות קטנות להתקנה במטוסים Il-46 ו- La-190, שביצעו טיסות ניסיוניות בלבד ולא יושמו. במקביל להתפתחות ה- AL-5, א.מ. Cradle טיפלה בבעיית יצירת מדחס על קולי, אשר להבי הרוטור שלו מתייעלים עם אוויר במהירות העולה על מהירות הקול. זה מאפשר להגדיל את קיבולת המדחס, להגדיל את יחס עליית הלחץ ולהקטין את משקלו וממדיו של המנוע תוך שמירה או אפילו הגברת הדחף.
מנוע AL-7, בעל שלב המדחס העל-קולי הראשון, נבדק בשנת 1952. דחיפתו הגיעה ל -6500 ק"ג, ומסתו הייתה 2000 ק"ג.
כמו כן, פותחו בלשכת העיצוב קלימוב מנועים המתאימים למחבל מחזית.הראשון מהם הוא VK-5 עם דחף של 3800 קג"מ והוא פיתוח נוסף של ה- VK-1F השולט בייצור. VK-5 עברה ניסויים ממלכתיים בשנת 1953 ובדיקות טיסה על מטוס סיור צילום מנוסה MiG-17R, אשר, לאחר שהצרך מופעל, הגיע לגובה הטיסה הגבוה ביותר באותה תקופה-18,000 מ 'בנוסף ל- VK-5, עיצובו של קלימוב הלשכה עבדה על מנוע VK-9 מבטיח עם צריבה לאחר עד 12000 ק"ג.
המפתח השלישי של המנועים הנדרשים היה ה- A. A. מיקולין. כאן נוצר ה- AM-5, מנוע הטורבו-ג'יגה הראשון שפותח במלואו בברית המועצות. לאחר הסמכת המנוע בשנת 1953 יצרה מיקולין OKB גרסה משופרת של המנוע - AM -9, עם מדחס חדש עם מהירות זרימת אוויר טרנסונית ועם דחף מרבי של 2600 ק"ג ו -3250 קג"מ במצב מאולץ. המנוע עמד במבחני ספסל המדינה בשנת 1955. הוא נועד להתקנה על לוחמי העל קולי MiG-19 ו- Yak-25.
בנוסף, בשנת 1953, בהנהגתו של A. A. Mikulin (שהוחלף מאוחר יותר ב- S. K. Tumansky), החל פיתוח מנוע הטורבו-ג'יטים AM-11, שקיבל מאוחר יותר את מדד R11F-300.
בעת יצירת המנוע פותחו ויישמו באופן תיאורטי עקרונות היסוד של ויסות מנועי טורבו-ג'יגה דו-פיריים עם מבער לאחר, מה שהבטיח מאפיינים מהירים, אופציות ופשטות אופטימליות. הדחיפה המרבית הייתה 4200 ק"ג, לאחר השריפה 5100 ק"ג, משקל המנוע 1040 ק"ג. מנועים VK-5, VK-9, AL-5 ו- AM-9 נדחו על ידי מעצבי מטוסים. הראשון היה מנוע מדחס צנטריפוגלי ובעל חתך גדול. מנוע כזה יהיה טוב אם יותקן בתוך גוף המטוס של מטוס חד מנועי. אך במקרה זה, לא היה די במניעת המנוע כדי להבטיח מהירות על קולית. VK-9 היה "עוגה בשמיים".
הביצועים הגבוהים המוצהרים לוו בסיכון טכני גדול. מעצבי תעופה עדיין זכרו היטב כיצד הם חישבו לא נכון בשנות ה -40 בעת עיצוב מטוסים למטרות מבטיחות VK-107 (גיבוש ראשון), M-71 ו- M-90, שמעולם לא הפכו לסדריים. מנוע AL-5 נדחה בשל יציבותו הדינאמית של הגז, שכבר חוו באב טיפוס La-190 ו- I-350.
בנוסף, א.מ. Cradle הציע AL-7 חזק יותר. AM-9, על פי מעצבי מטוסים, היה בעל דחף נמוך גם אם הותקנו שני מנועים. כך, ה- AL-7 ו- R11F-300 הפכו למועדפים, איתם נבנו מאוחר יותר אב טיפוס של מפציצים בקו החזית העל-קולי, עליהם יידונו בחלקים הבאים.
