סרן קן דווילי נזכר כיצד ב -27 במרץ 1999 הופל F-117A ה"בלתי נראה "שלו ליד הכפר בודנובצי שליד בלגרד.
מערכות הטילים הראשונות נגד מטוסים S-25, S-75, שפותחו בברית המועצות, ו נייקי-אייאקס ו נייק-הרקולס האמריקאיות, פתרו בהצלחה את הבעיה של פגיעה במטרות במהירות גבוהה בגובה רב, הגובה המינימלי שלהן הפעולה הייתה לפחות 3 - 5 ק מ, מה שהפך את מטוסי התקיפה לבלתי פגיעים בגובה נמוך. הדבר דרש יצירת מערכות טילים אחרות נגד מטוסים המסוגלות להתמודד עם מטרות נמוכות.
העבודות על מערכת הטילים הראשונה נגד מטוסים בגובה נמוך (SAM) החלו בסתיו 1955. ראש KB-1 קבע לעובדיו את המשימה ליצור מתחם חד-ערוצי נייד עם יכולות מוגברות לפגיעה בגובה נמוך. מטרות אוויר וארגן מעבדה מיוחדת לפתרונה.
באופן רשמי, פיתוח מערכת ההגנה האווירית S-125 "נבה" עם טיל B-625 נקבעה על ידי צו של מועצת השרים של ברית המועצות מיום 19 במרץ 1956. מערכת ההגנה האווירית החדשה נועדה ליירט מטרות טס במהירות של עד 1500 קמ"ש בגובה של 100 עד 5000 מטר בטווח של עד 12 ק"מ. צו לאחר מכן, מיום 8 במאי 1957, הבהיר את עיתוי היישום השלבי בשלבי ה- S-125.
פיתוח הטיל המודרך נגד מטוסים B-625 (SAM) הופקד בידי לשכת התכנון של אחד ממפעלי משרד התעשייה הביטחונית. עבודה זו הייתה הראשונה עבור צוות העיצוב, שנוצר ביולי 1956.
לשכת העיצוב של המפעל הציעה גרסה דו-שלבית של הרקטה עם מנועים מונעים מוצקים. כדי להפחית את הגרירה האווירודינמית, גוף הבמה המרכזית היה בעל התארכות גדולה. העיצוב האווירודינמי "כנף סיבובית" היה גם הוא חדש, ששימש ב- B-625 לראשונה בקרב טילים ביתיים. המשגר (PU) ל- SM-78 SAM פותח בלנינגרד.
ההשקה הראשונה של ה- V-625 בוצעה ב -14 במאי 1958 ועברה ללא כל הערות. עם זאת, במהלך השיגור השני, שהתרחש ב -17 במאי, בשנייה השלישית של הטיסה, התייצב מייצב התאוצה - כפי שהתברר, בשל התקנתו הלא מדויקת במפעל. בשיגור הרביעי קרס מייצב הרקטות שוב, ושוב עקב פגם בייצור. ההשקה החמישית, שהתקיימה ב -21 בנובמבר, הוסיפה בעיה נוספת: המנוע הראשי נשרף עקב פגם בציפוי המגן על החום. ההשקה השמינית הסתיימה גם היא בהרס שלה, בינואר 1959.
"פצ'ורה" בעמדת ירי במצרים
רקטה 5V27
טוען משגר 5P73
גלגלי הגה אווירודינמיים
מנועי שיוט והתנעה, פגושים, בלמים אווירודינמיים ומייצבים
דף האינטרנט שלי
מנוע המתנע לחרוט קונוס
בלמים אווירודינמיים על מנוע ההנעה
זרבובית מנוע מתחילה
SAM "Pechora-2A" בתערוכת האוויר בז'וקובסקי
הריסות מטוס החמקן האמריקאי F-117A שהופלו מעל יוגוסלביה
באופן כללי, עד יולי 1959 הושלמו 23 שיגורים מסוג B-625, אך רק שבע מהם חלפו ללא הערות רציניות על הרקטה. מרבית הליקויים שזוהו היו קשורים לליקויי ייצור ולא היו טבועים בעיצובו. עם זאת, במצב שהתפתח עד קיץ 1959, הם קיבלו חשיבות מכרעת.
יצירת ה- S-125 ב- KB-1 בוצעה כמעט במקביל לעבודה ב- NII-10 על הספינה M M-1 ("וולנה"), שהחלה ב- 17 באוגוסט 1956. מתחם זה כלל את הדברים הדומים מאפיינים. פיתוח הרקטה בוצע על ידי OKB-2, וביעילות רבה יותר.
כבר מתחילת העיצוב של B-600 נאלצו מומחי OKB-2 להתמודד עם אותן בעיות כמעט כמו כמה שנים קודם לכן, כאשר יצרו את טיל ה- B-750 הראשון שלהם: נוכחות של שילוב של מספר מכלי הדדי זה מזה. דרישות הטיל, כלומר חיפוש אחר פשרות טכניות סבירות.
הסתירות העיקריות היו כדלקמן. כדי להביס מטרות במהירות גבוהה, הטיל חייב להיות בעל מהירות טיסה ממוצעת גבוהה (עד 600 מ ' / שניות) ויכולת תמרון גבוהה כאשר מכוונים למטרה. הבטחת האפשרות לירות טילים נגד מטוסים לעבר מטרות נמוכות ולפגוע בהם במרחק קטן (כמובן, בתנאים של אותה תקופה) מהספינה (עד 2 ק מ) דרשה הפחתה מרבית של המרחק תפוקת הטיל למסלול ההנחיה ודיוק גבוה של שמירתו בכיוון הטיסה באתר השיגור.
דרישות אלו התקשו להתיישב עם הצורך להבטיח את משקל השיגור המינימלי האפשרי ואת ממדי הרקטה. בנוסף, ה- B -600 היה אמור להיות משוגר ממדריכים קצרים במיוחד - עוד אחד מהתנאים להפעלת הספינות.
יחד עם זאת, נראה היה קשה ביותר להבטיח, במידות הנתונות של הרקטה, את יציבות הטיסה הדרושה שלה באתר השיגור. המעצבים והמעצבים נאלצו להמציא משהו שיאפשר לטיל לתפוס את החלל שהוקצה לה על הספינה, ובטיסה כבר מהמטרים הראשונים של הדרך להשתמש במייצבים. הטילים, שיצרו את מוצריהם לספינות, התמודדו עם בעיה זו לא אחת. באמצע שנות החמישים, אחד הפתרונות המקוריים ביותר שלה היה התפשטות הכנפיים - הם הצטיידו בטילי השיוט שלהם על ידי לשכת העיצוב V. N. Chelomey Design. עבור טיל נגד מטוסים, שמייצביו נאלצו לעבוד רק כמה שניות עד שהורדו יחד עם המאיץ, פתרון כזה נראה מסובך מדי.
התשובה לבעיית הנדסת הרקטות הזו לא הייתה בלתי צפויה. כל אחד מארבעת המייצבים המלבניים של המאיץ היה ציר בנקודה הממוקמת באחת מפינותיו. במקביל, המייצב נלחץ עם צדו הרחב אל המאיץ - במהלך ההובלה, בעוד שהטיל היה במרתף הספינה ועל המשגר. מכלול זה היה מאובטח מפני פתיחה מוקדמת באמצעות חוט הממוקם סביב המאיץ. מיד לאחר תחילת תנועת הרקטות לאורך מדריך ה- PU, חוט זה נחתך בעזרת סכין מיוחדת המותקנת על ה- PU. המייצבים, בשל כוחות האינרציה, נפרסו ותוקנו במיקום חדש, לוחצים על המאיץ עם הצד הקצר שלהם. במקביל, טווח המייצבים גדל כמעט פעם וחצי, מה שהגדיל את יציבות הרקטה בשניות הראשונות לטיסה.
בבחירת פריסת הרקטה, שקלו המעצבים רק אופציות דו-שלביות-בשנים ההן, טילים חד-שלביים לא סיפקו את הטווח והמהירות הנדרשת. יחד עם זאת, מאיץ שיגור הרקטות יכול להיות רק מונע מוצק. רק הוא יכול לעמוד בדרישות שיגור רקטות נוטה ממדריכים קצרים. אך מנועים אלה באותן שנים נבדלו בחוסר היציבות של המאפיינים בטמפרטורות סביבה שונות: בעונה הקרה הם עבדו פי שניים או שלוש פעמים בהשוואה לחמה. בהתאם לכך, הדחף שפותח על ידם השתנה גם הוא מספר פעמים.
ערכים גדולים של דחף השיגור דרשו לשלב את שוליים הבטיחות המתאימים בעיצוב הרקטה וציודה. עם ערך דחף נמוך, הרקטה "צנחה" לאחר שעזבה את המדריך ולא הצליחה להיכנס לקרן הבקרה של מכ"ם ההנחיה בזמן שהוגדר.
עם זאת, היו פתרונות גם לבעיה זו. היציבות הנדרשת של מאפייני המאיץ התקבלה עקב מכשיר מיוחד, שעובדי OKB-2 כינו מיד "אגס". מותקן בזרבובית המנוע, איפשר לווסת את שטח המקטע הקריטי שלו ישירות במיקום ההתחלה, ובהתאם לכל חוקי התנועה, לקבוע את זמן הפעולה ואת הדחף המפותח..לא היה קושי -על לקבוע את ממדי החלק הקריטי - ה"אגס "הסתיים בסרגל עם כל הערכים הדרושים המיושמים עליו. נשאר רק ללכת לטיל ובמקום הנכון "להדק" את האום.
עוד לפני תחילת מבחני הטיסה, בחורף 1958, בהוראות המתחם הצבאי-תעשייתי, OKB-2 שקל את האפשרות להשתמש ב- B-600 כחלק מ- C-125. להנהגת הוועדה הצבאית-תעשייתית תחת מועצת השרים (MIC), הייתה לכך חשיבות ניכרת: אחרי הכל, במקרה זה, הדרך נפתחה ליצירת המודל המאוחד הראשון של נשק טילים נגד מטוסים במדינה.. אך הם לא הסיקו מסקנות לפני תחילת הבדיקות.
הבדיקות של ה- B-600, בדומה ל- B-625, תוכננו להתבצע במספר שלבים-בליסטי (זריקה), אוטונומית ובלולאת בקרה סגורה. לבדיקות זריקה של ה- V-600, הוכן דוגמה של החלק הסיפון מעל הסיפון PU ZIF-101. ההשקה הראשונה של ה- B-600 התקיימה ב -25 באפריל 1958, ועד יולי הושלמה תוכנית בדיקת הירידה במלואה.
בתחילה תוכנן המעבר לבדיקות אוטונומיות של ה- B-600 לסוף 1958. אך באוגוסט, לאחר שתי שיגורים רצופים ללא הצלחה של ה- V-625, פ.ד גרושין העלה הצעה לבצע שינויים ב- B-600 כך שניתן להשתמש בו כחלק מה- C-125.
על מנת להאיץ את העבודה על ה- V-600, PD Grushin החליט להתחיל בדיקות אוטונומיות בחודש ספטמבר באתר הבדיקות של קאפוסטין יאר. באותם ימים, B-600, בדומה ל- B-625, הודגם בפני מספר מנהיגי המדינה, ובראשם נ.ש חרושצ'וב, שהגיעו לקפוסטין יאר כדי להפגין את סוגי הרקטות האחרונים.
ההשקה האוטונומית הראשונה של ה- B-600 התקיימה ב -25 בספטמבר. בשבועיים הקרובים בוצעו עוד שלוש שיגורים דומים, שבמהלכם הוטו הגהי הרקטה בהתאם לפקודות ממנגנון התוכנית שעל הסיפון. כל ההשקות התקיימו ללא הערות משמעותיות. סדרת הבדיקות האוטונומיות האחרונות של ה- B-600 בוצעה בעמדת הדגמים ZIF-101 PU והסתיימה בדצמבר 1958 ללא הערות משמעותיות על הרקטה. לפיכך, הצעתו של פ.ד גרושין להשתמש ב- B-600 כחלק מ- S-125 נתמכה בתוצאות אמיתיות למדי.
כמובן שיצירת רקטה מאוחדת הציבה משימות קשות ביותר למומחי OKB-2. קודם כל, היה צורך להבטיח את תאימות הטיל עם מערכות הדרכה ובקרה, ציוד ואמצעי עזר שונים באופן משמעותי.
גם דרישות כוחות ההגנה האווירית והצי היו שונות במקצת. עבור ה- S-125 נחשב גובה ההרס המינימלי בסדר גודל של 100 מ ', המספק בזמן תחילת פיתוח מערכת ההגנה האווירית את הגבול התחתון הצפוי של השימוש בתעופה קרבית. עם זאת, עבור הצי, נדרש ליצור טיל שיבטיח תבוסה של מטוסים וטילים נגד ספינות שטסים מעל פני ים שטוחים יחסית בגובה של 50 מ 'מלמעלה דרשו הצבת שתי אנטנות מקלטות של רדיו. נתיך על הרקטה. אבטחת הטילים לפני השיגור הייתה גם שונה מהותית. בשל מגבלות משמעותיות על גודל אזורי הטילים על משגר הספינה, הם הושעו מתחת למדריכים על עול הממוקם על שלב השיגור. על המשגר הקרקע, להיפך, הרקטה נחה עם עול על המדריך. היו גם הבדלים במיקום האנטנות על משטחים אווירודינמיים.
במהלך החורף והאביב של 1959, OKB-2 הכין גרסה של טיל B-600 (המכונה בדרך כלל B-601), תואם את מערכות ההנחיה S-125. רקטה זו הייתה דומה במאפיינים גיאומטריים, המוניים ואווירודינמיים ל- B-600 של הספינה. ההבדל העיקרי שלה היה התקנת יחידת בקרת רדיו ותצפית שנועדה לעבוד עם תחנת ההנחיה הקרקעית S-125.
הבדיקה הראשונה של ה- B-601 בוצעה ב -17 ביוני 1959.באותו יום התקיימה ההשקה ה -20 של ה- V-625, שוב "נעלמה" מכיוון השיגור ולא נכנסה לתחום הביקורת של תחנת ההנחיה S-125. שתי שיגורים מוצלחים נוספים של ה- B-601, שבוצעו ב -30 ביוני וב -2 ביולי, משכו לבסוף את הקו בשאלת בחירת הטיל ל- S-125. ב- 4 ביולי 1959 אימצה הנהגת המדינה החלטה, בה נאמר כי ה- B-601 אומצה כמערכת הגנה מפני טילים עבור ה- S-125. (מאוחר יותר, לאחר שלמדה את הנושאים של הגדלת טווח הפעולות עקב השימוש בקטע הפאסיבי של המסלול, היא קיבלה את הכינוי V-600P). ה- B-601 היה אמור להופיע במבחני טיסה משותפים בתחילת 1960. בהתחשב ביכולות האנרגיה הגדולות של טיל B-600, הוטל במקביל על OKB-2 להגדיל את אזור ההתקשרות של המתחם, כולל גובה יירוט היעד עד 10 קילומטר. על פי אותה צו, העבודה על הרקטה B-625 הופסקה.
בהתחשב בעובדה שלשכת התכנון הצפויה של מפעל מס '82 של טיל V-625, SM-78 PU ורכב העמסת התובלה PR-14 (TZM) כבר פותחו, צוותי התכנון של צ.ק.ב. -34 ו- KB-203 נאלצו לבצע מספר שיפורים כדי להבטיח את השימוש בהם יחד עם טיל V-600P. משגר SM-78 שהשתנה קיבל את הכינוי SM-78A. ב- GSKB תוכנן ה- TZM PR-14A, ששימש בשילוב עם משגר הניסוי SM-78A, ומאוחר יותר עם ה- SM-78A1 (5P71) הטורי של שני בר.
למרות שרמת האיכות של ביצועי העבודה עלתה במידה ניכרת, בדיקות נוספות של ה- V-600P לא היו ללא קשיים. מיוני 1959 עד פברואר 1960 בוצעו 30 שיגורי רקטות באתר הניסוי, מתוכם 23 בלולאת בקרה סגורה. 12 מהם לא הצליחו, בעיקר בגלל בעיות עם ציוד בקרה. לא כולם עמדו בדרישות שנקבעו בצו מיום 4 ביולי 1959 ובמאפייני הרקטה.
אך עד מרץ 1961, רוב הבעיות התגברו, מה שאפשר להשלים את מבחני המדינה. עד אז התקבלו דיווחים על ניסוי בארצות הברית, שבמהלכו באוקטובר 1959 מפציץ B-58 האסטלר עם מטען מלא, שעלה במזרח ארצות הברית ליד פורט ורטון, חצה את צפון אמריקה לאדוארדס אייר. בסיס כוח. במקביל, ה- B-58 התגבר על כ -2300 ק"מ בגובה של 100-150 מ 'במהירות ממוצעת של 1100 קמ"ש וביצע "הפצצה מוצלחת". מערכת הזיהוי "חבר או אויב" כובתה והרכב נותר ללא זיהוי על ידי עמודי המכ"ם האמריקניים המאובזרים היטב לאורך כל התוואי.
טיסה זו שוב הוכיחה עד כמה הצורך במערכת הגנה אווירית בגובה נמוך הוא גדול. לכן, גם עם מספר חסרונות, ה- S-125 עם רקטת V-600P (5V24) אומצה ב- 21 ביוני 1961.
בשנת 1963 הוענק ליצירת ה- S-125 פרס לנין.
פריסת גדודי הטילים הראשונים נגד מטוסים החמושים במערכת ההגנה האווירית S-125 החלה בשנת 1961 במחוז ההגנה האווירית במוסקבה. יחד עם זאת, הטילים והמטוסים הטכניים של מערכות ההגנה האווירית S-125 ו- S-75, ומאוחר יותר ה- S-200, צומצמו באופן ארגוני לחטיבות הגנה אווירית, ככלל, בהרכב מעורב-החל מ- מתחמים מסוגים שונים. בתחילה שימש ה- S-125 גם ליחידות הגנה אווירית של כוחות היבשה. עם זאת, עם שטח מושפע קטן יותר ושימוש בטיל קל בהרבה, האמצעים הקרקעיים של מתחם S-125 במונחים של אינדיקטורים של מסה וגודל ורמת הניידות היו קרובים ל- S-75 שאומצה בעבר. לכן, עוד לפני סיום העבודות על יצירת ה- S-125, במיוחד עבור כוחות היבשה, החלה פיתוח מערכת ההגנה האווירית המונעת עצמית "קוב", שיש לה אזור התקשרות כמעט זהה לזה של ה- S-125.
עוד לפני הכנסת S-125 לשירות, ב -31 במרץ 1961, החליט המתחם הצבאי-תעשייתי לחדש את הטיל וציודו. הוא התבסס על הצעות ה- GKAT וה- GKOT ליצור טיל עם טווח מוגדל וגבול עליון של האזור הפגוע, בעל מהירות טיסה ממוצעת מוגברת.כמו כן, הוצע לשנות את המשגר באופן יסודי, ולהבטיח הצבת ארבעה טילים עליו. על פי גרסה אחת, המשימה האחרונה נקבעה באופן אישי על ידי ד.פ. אוסטינוב.
צו 1961, יחד עם אימוץ הרקטה V-600P, אישרו רשמית את המשימה לפיתוח דגם מתקדם יותר, שקיבל את הכינוי V-601P. במקביל, נמשכו עבודות שיפור גרסת הספינה של ה- V-601 (4K91) SAM.
מכיוון שבמקרה זה לא נקבעה משימת יצירת מערכת טילים חדשה נגד מטוסים, המודרניזציה של ה- S-125 הופקדה בידי צוות התכנון של מפעל מס '304, תוך שמירה על הניהול הכללי של KB-1. יחד עם זאת, עבור הטיל החדש הורחב ומעודן הרכב ציוד תחנת ההנחיה. בגרסה שונה של המתחם, נעשה שימוש ב- PU 5P73 חדש בעל ארבעה בומים, שאפשר להשתמש בטילים V-600P ו- V-601 P, וכן לבצע תרגילי אימון. כמו כן נוצרו גרסאות מודרניות של ה- TZM: PR-14M, PR-14MA, כבר על בסיס השלדה של מכונית ZIL-131.
כיוון העבודה העיקרי על הרקטה V-601 P החדש היה תכנון של נתיכי רדיו חדשים, ראשי נפץ, מנגנון הפעלת בטיחות ומנוע הנעה על דלק מורכב חדש ביסודו. דחף ספציפי גבוה יותר וצפיפות מוגברת של סוג דלק זה, תוך שמירה על ממדי הרקטה, היו צריכים להגדיל את מאפייני האנרגיה של המנוע ולהבטיח את הרחבת טווח המתחם.
ניסויי המפעל של ה- V-601P החלו ב -15 באוגוסט 1962, במהלכם בוצעו 28 שיגורים, כולל שישה טילים בתצורת קרב, שהפילו שני מטרות MiG-17.
ב -29 במאי 1964 הוכנסה לשירות הרקטה V-601P (5V27). הוא מסוגל לפגוע במטרות שטסות במהירות של עד 2000 קמ"ש בטווח הגבהים של 200-14000 מ 'במרחק של עד 17 ק"מ. כאשר מבצעים חסימה פסיבית, גובה התבוסה המרבי הופחת ל -8000 מ ', המרחק - ל -13, 2-13, 6 ק"מ. מטרות בגובה נמוך (100-200 מ ') נפגעו ברדיוס של עד 10 ק"מ. טווח ההרס של מטוסים טרנסוניים הגיע ל -22 ק"מ.
מבחינה חיצונית, ה B-601P ניתן לזהות בקלות על ידי שני משטחים אווירודינמיים, שהותקנו על תא החיבור המעבר מאחורי הקונסולות הימניות העליונות והתחתונות השמאליות. הם הבטיחו ירידה בטווח המאיץ לאחר ההפרדה שלו. לאחר הפרדת המדרגות, משטחים אלה התגלגלו, מה שהוביל לסיבוב אינטנסיבי ולהאטה של המאיץ עם הרס כל או מספר קונסולות המייצב וכתוצאה מכך נפילתו לא תקינה.
במקביל לאימוץ ה- V-601 P, משרד הביטחון קיבל את המשימה להרחיב את יכולות הלחימה של ה- C-125: להביס מטרות שטסות במהירות של עד 2500 קמ"ש; טרנסוני - בגובה של עד 18 ק"מ; עלייה בהסתברות הכוללת לפגוע במטרות; והערכת יתר להתגברות על הפרעות.
בתחילת שנות השבעים בוצעו עוד כמה מודרניזציות של ה- C-125M מבחינת שיפור הציוד האלקטרוני, מה שסיפק עלייה בחסינות הרעש של ערוצי הראייה והבקרת טילים. בנוסף, נוצר שינוי חדש של הרקטה - 5V27D עם מהירות טיסה מוגברת, מה שאפשר להכניס מצב "הדבקה" של ירי מטרה. אורך הרקטה גדל, המסה עלתה ל 980 ק"ג. ל
5V27D הכבד יותר, התברר שאפשר להעמיס רק שלושה טילים על ה- PU 5P73 כאשר הם מונחים על כל קורות.
גרסאות ייצוא של מתחם S-125 קיבלו את הכינוי "פצ'ורה" וסופקו לעשרות מדינות ברחבי העולם, שימשו במספר עימותים מזוינים ומלחמות מקומיות. השעה הטובה ביותר של ה- S-125 פגעה באביב 1970, כאשר קבוצה גדולה של הטייסים שלנו נשלחה למצרים בהחלטת ההנהגה הסובייטית במהלך מבצע הקווקז. הם נאלצו לספק הגנה אווירית של המדינה הזו לנוכח פשיטות אוויריות ישראליות מוגברות, שבוצעו במהלך מה שמכונה "מלחמת ההתשה" 1968-1970. הלחימה התנהלה בעיקר באזור תעלת סואץ, הגדה המזרחית שהישראלים כבשו אותה לאחר תום מלחמת ששת הימים ב -1967.
למסירת נשק מברית המועצות למצרים נעשה שימוש כעשר ספינות משא יבשות (רוזה לוקסמבורג, דמיטרי פולויאן וכו ').
אוגדות S-125 עם כוח אדם סובייטי, שחוברו לאוגדת הגנה אווירית, חיזקו את קבוצות ההגנה האווירית המצרית המצוידות במערכת ההגנה האווירית C-75. היתרון העיקרי של מהנדסי הטילים הסובייטים, יחד עם רמת ההכשרה הגבוהה שלהם, היה היכולת להפעיל את ה- S-125 בטווח תדרים שונה בהשוואה ל- S-75, שכבר למדו על ידי הישראלים והאמריקאים התומכים בהם. לכן, בתחילה לא היו למטוסים הישראליים אמצעים יעילים להתמודד עם מתחם S-125.
עם זאת, הפנקייק הראשון התגלה כמגושם. בלילה שבין 14-15 למרץ 1970 ציינו הטילים הסובייטים את כניסתם לתפקיד קרבי על ידי ירי ירי מצרי Il-28 עם מטען דו-טילים שנכנס לאזור ההתקשרות S-125 בגובה 200 מ 'עם מגיב "חבר או אויב" שאינו פעיל. במקביל, הצבא המצרי היה גם ליד הקצינים הסובייטים, שנשבעו לטיילינו כי לא יכול להיות אף אחד ממטוסיהם באזור הירי.
כמה שבועות לאחר מכן, הגיע לירי באויב אמיתי. בהתחלה הם לא הצליחו. טייסים ישראלים ניסו לעקוף את האזורים הפגועים של מערכות הטילים ההגנה האווירית, הממוקמים בעמדות קבע עם מבני מגן. ירי לעבר מטוסי אויב הממוקמים בגבול הרחוק של אזור השיגור הסתיים בכך שהטייסים הישראלים הצליחו להסתובב ולהתרחק מהטיל.
הייתי צריך להתאים את הטקטיקה של השימוש במערכת ההגנה האווירית. המתחמים הוצאו מהמקלטים המאמינים המאובזרים באזורי פריסה קבועה לעמדות "מארב", שממנו שוגרו הטילים לעבר מטרות בטווחים של עד 12-15 ק"מ. שיפור כישורי הלחימה שלהם מול איום ממשי מצד האויב, הביאו הטילים הסובייטים את הזמן לקיפול המתחם לשעה 20 דקות במקום 2 שעות 10 דקות נורמטיביות.
כתוצאה מכך, ב -30 ביוני החטיבה של הקפטן V. P. מליאוקי הצליח להפיל את ה"פנטום "הראשון, וחמישה ימים לאחר מכן חילקה גם חטיבת SK זאבסניצקי את ה- F-4E השנייה. בעקבותיה הגיעו שביתות תגמול של הישראלים. במהלך קרב עז ב -18 ביולי בחטיבתו של ו 'מ' טולוקוניקוב נהרגו שמונה אנשי שירות סובייטים, אך לישראלים היו חסרים גם ארבעה פנטומים. שלושה מטוסים ישראלים נוספים הופלו על ידי האוגדה של נ.מ. קוטיינצב ב -3 באוגוסט.
כמה ימים לאחר מכן, בתיווך של מדינות שלישיות, הושגה הפסקת פעולות האיבה באזור תעלת סואץ.
לאחר 1973, מתחמי S-125 שימשו את העיראקים בשנים 1980–1988 במלחמה עם איראן, ובשנת 1991 כאשר דחו את הפשיטות האוויריות של הקואליציה הרב לאומית; הסורים נגד הישראלים במהלך משבר לבנון 1982; לובים במטוסים אמריקאים בשנת 1986; במהלך המלחמה באנגולה; יוגוסלבים נגד האמריקאים ובני בריתם ב -1999
על פי הצבא היוגוסלבי, זה היה מתחם C-125 ב -27 במרץ 1999 בשמים מעל יוגוסלביה כי ה- F-117A הופל, תמונות של שבריו פורסמו שוב ושוב בתקשורת.
תיאור עיצוב 5B24
הרקטה 5V24 היא מערכת ההגנה הראשונה של טילים מוצקים ביתית. שלב הצעידה שלו, שנעשה על פי התוכנית האווירודינמית "קנארד", היה מצויד בהגהים אווירודינמיים לשליטה במגרש ולפיסת הלסת; ייצוב הגליל בוצע על ידי שני מסענים הממוקמים על קונסולות הכנף באותו מטוס.
השלב הראשון של הרקטה הוא מאיץ שיגור עם מנוע מונע מוצק PRD-36, שפותח ב- KB-2 של מפעל מספר 81 בהנהגתו של II Kartukov. PRD-36 היה מצויד ב -14 פצצות מונעות מוצקות גליליות חד-ערוציות. המנוע היה מצויד במצת. זרבובית המנוע ההתחלתי הייתה מצוידת ב"אגס ", מה שאפשר לווסת את אזור המקטע הקריטי בהתאם לטמפרטורת הסביבה. החלק התחתון האחורי של הגוף ופיית המנוע היו מכוסים בתא זנב בצורת חרוט הפוך קטוע.
כל קונסולת מייצב בעלת צורה מלבנית הייתה מקובעת במכשיר ציר על המסגרת הקדמית של תא הזנב.במהלך פעולת הקרקע, הצד הארוך יותר של המייצב היה צמוד למשטח הגלילי של בית המנוע המתנע.
הסד לתיקון קונסולות המייצב נחתך בסכין מיוחדת כאשר הטיל עזב את המשגר. תחת פעולת כוחות האינרציה, המייצבים נפרסו יותר מ 90 °, הצמודים לצד הקצר אל המשטח החיצוני של קטע הזנב של שלב השיגור. האטת הסיבוב של קונסולת המייצב לפני מגע עם משטח תא הזנב הובטחה על ידי שימוש במכשיר בוכנת בלמים, כמו גם סיכת מחץ המחוברת לקונסולת המייצב. מיקום הטיסה האחורית הקיצונית של הקונסולות הבטיח רמה גבוהה של יציבות סטטית של המגבר המושקע לאחר הפרדתו משלב הקיימות, מה שהוביל להתרחבות בלתי רצויה של אזור נפילתו. לכן, בגרסאות הבאות של הרקטה, ננקטו אמצעים לחיסול חסרון זה.
גוף הבמה השנייה של הרקטה - המחזיק - מחולק לשני אזורים: בזנב היה מנוע מונע מוצק, בארבעה תאים של האזור הקדמי - ציוד וראש קרב.
בתא החרוטי הקדמי של שלב המחזיק, נמצא נתיך רדיו מתחת לאלמנטים השקופים של הרדיו. בתא ההיגוי היו שתי מכונות היגוי, ששימשו יחד להסיט את ההגהות האווירודינמיות הנמצאות באותו מטוס, שהיעילות ההכרחית שלהן בטווח רחב של גבהים ומהירות טיסה ניתנה על ידי מנגנוני קפיצים.
יתר על כן, התא של ראש הנפץ היה ממוקם, שלפניו היה מנגנון מבצעי בטיחות, אשר הבטיח את בטיחות הפעולה הקרקעית של הרקטה והדרת פיצוץ בלתי מורשה של ראש הקרב.
מאחורי ראש הקרב היה תא עם ציוד משולב. בחלק העליון הותקן מפיץ מרכזי, ומתחתיו היה ממיר ואספקת חשמל על הלוח. גלגלי ההגה וגנרטור הטורבינות מונעים על ידי אוויר דחוס, שהיה בתוך גליל כדור בלחץ של 300 אטמוספרות. בנוסף, היה טייס אוטומטי, יחידת בקרת רדיו ומכונות היגוי של ערוץ הגליל. בקרת הגלילים בוצעה על ידי מסענים הממוקמים בקונסולות האגף הימנית העליונה והתחתונה. הרצון לרכז כמעט את כל מכשירי הבקרה ואלמנטים של היגוי ההיגוי, כולל היגוי ההיגוי, באזור אחד, מול המנוע הראשי, הביא ליישום של פתרון עיצוב יוצא דופן - הצבה פתוחה של דוח הנעה קשיח לאורך. בית המנוע הראשי.
המנוע היה בעל גוף פלדה מפוצל, מצויד בתוספת מטען בצורת בודק דלק מוצק חד -גומי בעל תעלה גלילית. בלוק בצורת קופסה עם מכשיר שיגור ממוקם על גבי תא המעבר החרוטי. המנוע הראשי התניע בסוף המנוע ההתחלתי, עם ירידת לחץ.
קונסולות כנף טרפזות היו מחוברות לגוף של שלב המחזיק. Ailerons הונחו על שתי קונסולות באחד המטוסים. החיבור של הנעה של גלגלי ההגה עם האיילונים בוצע, כפי שכבר צוין, באמצעות מוטות ארוכים שהונחו מחוץ לבית המנוע ללא כיסוי בגריסות - מעל השמאלית התחתונה ומעל הקונסולות הימניות העליונות. שתי קופסאות של רשת הכבלים המשולבת עברו מהקצה הקדמי של תא ראש הקרב לתא הזנב של שלב המחזיק בצד שמאל וימין של הרקטה. בנוסף, תיבה קצרה חלפה מלמעלה מעל תא ראש הקרב.
כחלק מסוללת הטילים RB-125 הופעלה ה- PU 5P71 דו-קורת PU (SM-78A-1) עם זווית שיגור משתנה. המשגר היה מצויד בכונן חשמלי מעקב סינכרוני להנחיה באזימוט והגבהה לכיוון נתון. כאשר נפרס באתר השיגור עם שיפוע מותר של האתר עד 2 מעלות, הרמה שלו בוצעה באמצעות שקעי בורג.
לטעינת משגרים והובלת טילים 5V24 ב- KB-203, ה- TZM PR-14A (להלן-PR-14AM, PR-14B) פותח באמצעות השלדה של מכונית ZiL-157. היישור לאורך המדריכים עם ה- PU הובטח על ידי הצבת גשרי גישה על הקרקע, כמו גם שימוש בפקקים על ה- TPM וה- PU, אשר תיקנו את המיקום של ה- TPM. הזמן הסטנדרטי להעברת הטיל מה- TPM למשגר הוא 45 שניות.
ה- PU 5P73 הועבר בארבע הקורות (SMI06 תחת הכיתוב TsKB-34) תוכנן בהנהגתו של המעצב הראשי B. S. Korobov. PU ללא מחזירי גז ומארז הועבר על רכב YAZ-214.
על מנת למנוע מהרקטה לגעת בקרקע או באובייקטים מקומיים במהלך "שקיעה" בשלב הבלתי מבוקר הראשוני של הטיסה, בעת ירי לעבר מטרות בגובה נמוך, נקבעה זווית הירי המינימלית של הרקטה - 9 מעלות. כדי למנוע שחיקת קרקע במהלך שיגור טילים הונח ציפוי מעגלי רב-גומי מתכתי מיוחד מסביב למשגר.
המשגר נטען ברצף על ידי שני TPMs, שהתקרבו לצמד הקורות הימני או השמאלי. מותר לטעון את המשגר במקביל עם טילים 5V24 ו- 5V27 של שינויים מוקדמים.
