האם ניתן לשלוט בתנועת כלי טיס מבלי להשתמש במטוס אחד שזז? הפתרון לבעיה זו מבטיח מספר יתרונות, אך בדרך למטרה היקרה, המעצבים כבר מילאו הרבה מהמורות. אבל רכב בריטי אקזוטי חדש עשה, על פי הגדרת יוצריו, "טיסה היסטורית". היסטורי הוא לא היסטורי, אבל חשוב - זה בטוח.
ב- 17 בספטמבר 2010 המריא מטוס טורבו לא מאויש DEMON משדה תעופה באי וולני בקומבריה. המכשיר הייחודי הזה משוחרר על ידי יוצריו מהצורך להשתמש במעברים, דשים והגאות לתמרונים.
נכון, מרכיבי נוצות ניידים אלה עדיין נמצאים במפגן השדים, אך ניתן להשביתם. עזבנו אותם על מנת להשוות את התנהגות המכונית בעת נהיגה בדרכים הקלאסיות והחדשות.
האחרון נקרא בקרת טיסה נוזלית. במילים פשוטות, זה עובד כך: האוויר, שנאלץ לחלקים נפרדים של הזרימה החיצונית ליד משטחי הנושא, משנה את התפלגות הלחץ סביב המנגנון ובכך הופך אותו לכיוון הנכון.
לתכנית מורכבת לכאורה יש משמעות עמוקה ובסופו של דבר מובילה לפשט של עיצוב המטוסים, לעלייה באמינות המכשיר.
הבה נסביר כי מיכון הכנף המסורתי משמש לא רק לשליטה על המטוס באמצעות גליל, אלא גם לוויסות המעלית בזמן ההמראה והנחיתה, תנועה במהירות נמוכה, ועל רכבים חסרי זנב היא גם מבצעת את תפקידה של מעלית.
כל הדשים, הפלפרונים והיילונים האלה עבדו היטב מאז האחים רייט, אך כמובן מוסיפים למורכבות, למשקל, לתחזוקה ולסיכוי לשבירה. לכן, מהנדסים מחפשים דרכים חלופיות לשנות כיוון או גובה.
והנה, במשך שנים רבות, נערכים ניסויים בתחום השליטה בשכבת הגבול, אשר, בתורו, מתחיל מאפקט הקואנדה. על ידי שאיבה החוצה או נשיפה באוויר בנקודות מפתח של הכנף או המטוס, אפשר בעזרת מטוסי סילון דקים יחסית להשפיע על הפעלת זרימות גדולות.
אך בדרך כלל תופעה זו שימשה את המחדשים להפחתת הגרר האווירודינמי של מטוס ועלייה חדה במעליות במהירויות נמוכות, ולעתים אף כשיטה העיקרית ליצירת מעליות (הדוגמה האחרונה מסוג זה היא מיני עב ם).
והבריטים מיקדו את התפתחותם בבעיית הניהול. לא בכדי נבנתה DEMON במסגרת התוכנית בשם המובן מאליו "מחקר תעשייתי משולב של מטוס ללא משטחי בקרה" (Flapless Air Vehicle Integrated Research Research - FLAVIIR).
משקל DEMON 90 קילוגרם, מוטת הכנפיים שלה 2.5 מטר, ומהירותו מגיעה ל -278 קילומטרים לשעה.
מכשיר יוצא דופן זה נולד בשיתוף פעולה של ענקית התעופה והחלל הבינלאומית BAE Systems, אוניברסיטת קרנפילד ותשעה ארגונים נוספים בבריטניה. תוכנית FLAVIIR ממומנת על ידי BAE מערכות והמועצה הבריטית להנדסה ולמחקר גופני (EPSRC).
לכן, כפיית אוויר למערך חריצים בכנף יוצרת את ירידות הלחץ הרצויות על משטחיו, מה שמוביל לסיבובים, לירידה או לעלייה בגובה. הטיסה הראשונה של מזל ט ה- DEMON מבלי להפעיל את המקלונים והדשים הקלאסיים הראתה כי רעיון זה ניתן לביצוע.
על מנת ליישם את האפקט המתואר על מנת לשלוט במעוף המזל ט, צורת הקצה העקבי של כנפו השתנתה מעט (בהשוואה לפרופילים מסורתיים). עם זאת, עוביו הכולל נשאר זהה לזה של מטוסים קונבנציונאליים, דבר החשוב מבחינת הסיכויים להתפשטות הטכנולוגיה.
זה, באופן כללי, כל מה שניתן לראות במהלך בחינה שטחית של המטוס מבחוץ, מלבד המראה החריג של זרבובית פליטת המנוע. שאר החידושים (כלומר מערכת מנגנונים השולטים בכל זרימות האוויר הנוספות הללו) מוסתרים בפנים.
בהודעה לעיתונות של BAE Systems, אמר ריצ'רד וויליאמס, מנהל התוכנית לחדשנות יכולות עתידיות, על הטיסה לקומבריה: "אני בטוח שהייתי עד לרגע חשוב בהיסטוריה של התעופה".
"לגרום למטוס לעוף ולתמרן בבטחה מבלי להשתמש בהגהים קונבנציונאליים הוא הישג בפני עצמו. יחד עם זאת, יישמנו מספר שיטות בנייה חדשות ומנגנוני בקרה חדשים כדי להשיג אותו. זו מטרה שאפתנית מאוד. ויש לנו השיג את זה ", הוסיף הפרופסור מקראנפילד, ג'ון פילדינג, המהנדס הראשי ומנהיג הצוות שעיצב את השד.
הבריטים אומרים ש- DEMON לא תיוצר בהמונים, אך סביר שהעקרונות שיעבדו עליו בעתיד ישמשו במטוסים אחרים. למעשה, DEMON נחוץ למילוי קונוסים חדשים בטכנולוגיה אקזוטית.
