כפי שאמרנו קודם לכן, סיירת נושאת המטוסים הכבדים "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב" (להלן - "קוזנצוב") התבררה כגדולה מדי למאמר אחד במחזור. לכן, בטרם קיבלנו את התיאור שלו, בדקנו בשלושה מאמרים נפרדים את ההיסטוריה של יצירת ספינות נושאות מטוסים של ברית המועצות ומטוסיהם המבוססים על נושאות נושאות-יאק -141, מיג -29 ק וסו -33.
לאחר מכן, עלינו לדבר על תכונות העיצוב והיכולות של הספינה היחידה שלנו המסוגלת לספק טיסות של מטוסים המראים ונחיתות אופקיות, אבל … בידיעה לאיזה מחלוקת זה יכול לגרום בהערות, כותב מאמר זה העדיף קודם כל לספר על השירות של נושאת המטוסים "קוזנצוב", בלי שום דבר מצבו הנוכחי, וגם לא הפרטים של השימוש הלוחמי שלו בסוריה, לא יהיו ברורים.
נזכיר (בקצרה) את המאפיינים הטקטיים והטכניים העיקריים של נושאת המטוסים היחידה ברוסיה.
התזוזה הסטנדרטית (על פי מקורות שונים) היא 45,900 - 46,540 טון, סך העקירה הוא 58,500 - 59,100 טון. כמו כן מוזכרת העקירה ה"גדולה ביותר "של ה- TAKR - 61,390 טון. הספק מכונה (יחידת דוד -ארבע טוריות) הוא 200,000 כ"ס., מהירות - 29 קשר. טווח השיוט במהירות של 18 קשר היה אמור להיות 8,000 קילומטרים. אוטונומיה לאספקה, אספקה ומי שתייה - 45 יום. חימוש-מטוסים ומסוקים (המספר הכולל יכול להגיע ל -50 מטוסים), כמו גם 12 טילים נגד ספינות גרניט, 192 טילי פגיון, 8 מערכות טילי הגנה אווירית של קורטיק ו -8 מתקני AK-630M בגודל 30 מ"מ, אנטי טורפדו של אודב. מערכת טילים "(מבוסס על RBU). הוא האמין כי מתחם זה מסוגל להרוס טורפדו ביתי בהסתברות של 76%. גודל הצוות (בפועל) עד 2,100 איש. אנשי נושאות מטוסים ו -500 איש. קבוצות אוויר.
נושאת המטוסים, שנשאה באותו זמן את השם "ריגה", הונחה על המסלול "0" של ה- Nikolaev ChSZ באווירה חגיגית ב -1 בספטמבר 1982 בשעה 15.00. נכח בטקס, מפקד חיל הים ש.ג. גורשקוב הצמיד באופן אישי לוח משכנתא כסוף לחלק התחתון של גוף המשקוף.
לתחילת הבנייה קדמו הכנות מקיפות, כולל מודרניזציה משמעותית של המסלול, כמו גם התקנה של שני מנופי מזרן KONE של 900 טון שנרכשו בפינלנד. מבנים ענקיים אלה (גובה - 110 מ ', גודל פורטל - 150 מ') אפשרו להעביר מטענים במשקל של עד 1,500 טון. כתוצאה מכך קיבל ה- Nikolaev ChSZ מתחם החלקה, המאפשר בנייה ושיגור של ספינות במשקל שיגור של עד 40,000 טון.
מעניין שאחד היתרונות של העסקה עם הצרפתים לרכישת נושאי מסוקים ברמה מיסטרלית היא העברת הצד הצרפתי של טכנולוגיות להרכבה מודולרית בהיקפים גדולים, שלטענתנו לא היו ברשותנו. למעשה, גוף גוף "קוזנצוב" העתידי הורכב מ -21 בלוקים באורך 32 מ ', גובהם 13 מ' והרוחב המתאים לגוף הספינה. כל אחד מהגושים הללו שקל עד 1,400 טון, מבנה העל היה הגוש ה -22.
בניית היחידה הראשונה החלה מעט מאוחר יותר מהסימנייה הרשמית, בדצמבר 1982, והיא הותקנה על המסלול ב -22 בפברואר 1983. מעניין כי במהלך בניית האונייה, מחשביו של המעצב, לשכת העיצוב של נבסקי, נקשרו עם מרכז המחשוב של ה- ChSZ למערכת מחשוב אלקטרונית אחת, מה שפשט מאוד את הגישה לתיעוד הדרוש. שיטות עיצוב חדשות האיצו מאוד את התקדמות עבודות הבנייה.חדשים (כולל אלקטרוניים) הוצגו בכל מקום, למשל, אפשר היה לנטוש את הסימונים המסורתיים ברחבה. עבודות כבלים, לראשונה בהיסטוריה של בניית הספינות הרוסיות, בוצעו מיד על המסלול.
שמה שונה ל"ליאוניד ברז'נייב "TAKR הושק ב- 4 בדצמבר 1985, כשהמסה שלו הייתה 32,000 טון (מתוכם שקל הספינה עצמה 28,000 טון, השאר - נטל ומטענים אחרים), ב -8 ביוני 1989 החלו בדיקות עגינה. כמובן שהשנה הספינה עדיין לא הייתה מוכנה לים, אך הצורך לצבור ניסיון מעשי בהמראה ונחיתה על הסיפון הוביל לכך שב -21 באוקטובר נושאת המטוסים (כיום - "טביליסי") עבור הפעם הראשונה יצאה ממעגן המספנה ופנינו לסבסטופול … שם, באתר הניסויים שליד קייפ מרגופולו, נערכו הבדיקות הראשונות, כמו גם הטסות של הספינה על ידי לוחמי Su-27K ו- MiG-29K. ב- 1 בנובמבר 1989, הראשון בהיסטוריה של הצי הרוסי התקיים נחיתה של מטוס המראה ונחיתה אופקי על סיפון הספינה: בשעה 13.46 V. G. פוגצ'ב נחת על ה- Su-27K עם הזנב מספר 39. במקביל, מוכנות הספינה אפילו בתחילת 1990 הייתה 86%. בדיקות המדינה החלו ב -1 באוגוסט 1990 ובוצעו באינטנסיביות רבה - תוך חודשיים ו -4 ימים (הספינה חזרה למפעל כדי לחסל את ההערות ב -4 באוקטובר 1990), נושאת המטוסים נסעה 16,200 מייל, 454 מטוסים ו טיסות מסוקים בוצעו מהסיפון שלה … בפעם הראשונה נבדקו התחלת לילה ונחיתה של מטוסים.
חוק הקבלה נחתם ב- 25 בדצמבר 1990, וב- 20 בינואר 1991 התגייס נושאת המטוסים (כיום "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב") לצי הצפוני. 9 ימים לאחר מכן (29 בינואר) הונף לראשונה הדגל הימי מעל הספינה.
ההנחה היא כי קוזנצוב בשנת 1991 יבלה בים השחור, הוא אף נכלל בחטיבה ה -30 של ספינות השטח של צי הים השחור, ולאחר מכן, בשנת 1992, נושאת המטוסים תיכנס לשירות הקרבי הראשון בים התיכון, בסיומה יגיע לצי הצי הצפוני … אולם בנובמבר 1991 התברר כי קריסת ברית המועצות הפכה לבלתי הפיכה, והמצב הפך ל … נניח, בלתי יציב. כידוע, במשך תקופה מסוימת תבעה אוקראינה לא פחות מכל צי הים השחור של ברית המועצות. מפקד חיל הים, אדמירל צ'רנבין, החליט להעביר את "קוזנצוב" לצפון, וב -1 בדצמבר 1991 יצאה הספינה לים.
קמפיין ה- TAKR הראשון התקיים ללא הגזמות מיוחדות, למרות שכמובן היו כמה ניואנסים. כבר בים האגאי התגלו רעידות המכונה השלישית, כפי שהתברר מאוחר יותר - רשת דיג נפתלה סביב המדחף. זה לא "נדבק" במיוחד, אז נסענו איתו לגיברלטר, ואפילו שם, במהלך שהות של יומיים (מחובר, קודם כל, עם צריכת דלק), הוא נותק מהמאמצים של הצוללנים על הסיפון הספינה. במהלך מסע זה נפגש קוזנצוב לראשונה עם הצי האמריקני, קבוצת שביתת נושאות מטוסים בראשות נושאת המטוסים ג'ורג 'וושינגטון. האמריקאים הרימו מיד את מטוסיהם והחלו לעוף ולצלם את נושאת המטוסים החדשים ביותר, וגם ניסו לחקור את שדותיו הפיזיים. בתגובה, שלנו העביר את האות "אני מבצע תרגילים", הגביר את המהירות ל -24 קשר והעלה את שני מסוקי החילוץ לאוויר (לצערי, לא היו מטוסים על סיפון הקוזנצוב במהלך המעבר הזה). ספינת הסיור "זדורני" דגה מצוף הידרו -אקוסטי מהמים. לא היה דבר ראוי יותר לציון במערכה ההיא, וב- 21 בדצמבר 1991 הגיע נושאת המטוסים ליעדו. כאן "קוזנצוב" נכלל בחטיבה 43 של סיירות טילים הממוקמות בוידיאבו.
על מנת להבין מה עלה בגורלו של נושאת המטוסים שלנו, יש לעצור ולהתמודד עם המצב בו נקלע השייט היחיד שנושא מטוסים כבדים.
הראשונה היא הספינה הגדולה והמורכבת ביותר שנבנתה אי פעם בברית המועצות. היא יישמה טכנולוגיות חדשות מיסודן הדרושות לבסיס מטוסים אווריים להמראה ונחיתה.ללא ספק, זה היה צעד עצום קדימה, אך בדרך כלל במקרים כאלה ספינות עם כל כך הרבה טכנולוגיות חדשות סובלות מ"מחלות ילדות "רבות שצריך לזהות ו"לטפל" בהן.
שנית, אנו יכולים לומר שירשנו את קוזנצוב מברית המועצות, אך לא ניתן לומר זאת על קבוצת האוויר שלה. ה- Su-33 טרם השלימה את הבדיקות. כן, הוא פותח בברית המועצות, אך כוונון עדין של אובייקט כה מורכב כמו מטוס קרבי מבוסס נושאים הוא קשה ביותר, והיה צורך לארגן גם ייצור המוני.
השלישית היא שאלת הכשרת טייסי הסיפון. ללא ספק, היו הרבה טייסים מקצועיים בברית המועצות, היו גם כאלה שטייסו מטוסי VTOL, אך איש לא ידע את פרטי ההמראה מקרש קפיצה ונחיתה עם מסיים אווירי, למעט ממש כמה טייסי ניסוי.
במילים אחרות, מבחני המדינה עברו, תעודת הקבלה נחתמה, הדגל הונף, וב- 21 בדצמבר 1991, קוזנצוב עצמו הגיע למקום הפריסה הקבועה. אך יחד עם זאת, עדיין לא היה לנו נושאת מטוסים מוכנה ללחימה עם קבוצת אוויר מאוישת ומאומנת כחלק מהצי, וכדי להשיג זאת, הפדרציה הרוסית הייתה צריכה להתאמץ רבות. הבעיה הייתה שהמדינה נכנסת לעידן של כאוס פוליטי ומשברים פיננסיים, הידועים לשמצה בשם "הניינטיז הפראיים", מה שכמובן לא תרם כלל לרכישת יכולת הלחימה של מערכת נשק כה מורכבת, שהיה נושאת המטוסים "קוזנצוב".
מבחינה ארגונית, האגף האוורי של קוזנצוב הוקדש בפברואר 1992, ויצר את האוגדה ה -57 סמולנסק באנר אדום באנר מעורב של חיל הים (57 סקאד), שכללה:
גדוד תעופה לוחם לוחם 1.279 (279 kiap). הוא היה אמור לכלול שתי טייסות Su-33 וכנראה טייסת מטוסי אימון מסוג Su-25UTG;
2. גדוד מסוקים נגד צוללות 830 המופעל על ידי הספינה (830 kplvp) המצויד במסוקי Ka-27, Ka-27PS ו- Ka-29.
בתורו, 279 kiap נוצרו על בסיס שני תרכובות. מצד אחד, הקיאפ ה -279 הפך ליורשו של 279 האוקשפ (גדוד תעופה תקיפה נפרדת באונייה), שתחילתו ב -1 בדצמבר 1973, אז התהוותו של הראשון בגדוד ברית המועצות של מטוסים מבוססי נושאות יאק -36 מיליון (יאק -38) עבור נושאת המטוסים החלה. קייב . הגדוד הזה היה חלוץ מכל הבחינות: הוא היה הראשון לשלוט בטכנולוגיה חדשה לגמרי, כמו מטוסי VTOL, טייסיו הפכו לטייסים הראשונים של תעופה מבוססת נושאות, הם היו הראשונים לצבור ניסיון בהפלגות בים ובאוקיינוס. כל זה היה עליהם, אז מי, אם לא הם, אמור להשתלט על ה- Su-33 החדש ביותר?
עם זאת, בנוסף להם, ה- KIAP ה -279 כלל גם קצינים רבים ביחידה אחרת, גדוד המחקר ה -100 ומחקר מדריכים (100th IIAp), איתו … התברר סיפור מעניין.
גדוד זה נוצר ב- 24 בדצמבר 1985 (מבוסס בשדה התעופה סאקי, קרים) רק לצורך לימוד יכולות המטוסים המבוססים על נושאות נושאים, בדיקת טקטיקות השימוש בו, וכן הדרכת טייסי תעופה מבוססי נושאות. כלומר, בגדוד היו טייסים ממעמד חוץ, שפשוט היו צריכים להבין מה הם ה- Su-33, MiG-29K וכיצד ניתן ליישם את כל זה בצורה היעילה ביותר בקרב-ולאחר מכן ללמד זאת לאחרים. אבל ברית המועצות קרסה, וה- Iiap ה -100 הגיע בסופו של דבר לשטחה של אוקראינה הריבונית כיום …
אין ספק, קוראים רבים של האתר "Voennoye Obozreniye" צפו בסרט "72 מטר" בעת ובעונה אחת. יש פרק בו צוות הצוללת של הים השחור חייב לבחור - שבועת אוקראינה ושירות בחצי האי קרים שטוף השמש, או גבעות הארקטי, לאן הסירה תצטרך ללכת. למעט כמה יוצאים מן הכלל, הצוות בוחר בנאמנות לתפקיד, ולצליל "פרידת הסלאב" הם עוזבים את המזח בו תוכנן "האירוע החגיגי".
פרק זה הפך מיד, כפי שאפשר לומר כעת, למם אינטרנט ואגב, הסיבה לכך שנאסרה השכרת "72 מטר" באוקראינה. אבל … הפרק הזה אינו בדיוני כלל.אנשים רבים עמדו בפני דילמה דומה, כולל, כמובן, אנשי צוות גדוד המחקר והמדריכה לתעופה. אז - כמאה קצינים של ה- IAP ה -100, כולל 16 טייסים בראשות סגן אלוף טימור אבטנדילוביץ 'אפקידזה (אגב, מפקד ה- IAP ה -100), שלא בעקבות המכתב, אלא רוח השבועה שנתנו, בחרו לעזוב את קרים מסביר הפנים, לאחר שעבר עם משפחות לסברומורסק הקוטבית.
היו יוצרים ציפורניים מאנשים אלה …
ללא ספק, קצינים אלה היו נושאים של ניסיון ייחודי בתקופה ההיא של הפעלת מטוסים מבוססי נושאות, שבלעדיו פיתוח ה- Su-33 יהיה קשה ביותר. עם זאת, גם איתם לא ניתן היה לחדש את העבודה על אימוץ ה- Su-33 והכנת כנף אוויר ל"קוזנצוב "במקום בו הושלמו בחצי האי קרים. העובדה היא שהמנהלת השלישית של מכון המחקר הממלכתי של חיל האוויר נשאר באוקראינה, שעסקה בבדיקת תעופה של חיל הים. כתוצאה מכך, כל החומרים והמסמכים על שלבי עיצוב הטיסה ובדיקות המדינה של ה- Su -33, שבוצעו בחצי האי קרים, לא היו זמינים - אוקראינה "אחותית" סירבה בתוקף להעבירם לפדרציה הרוסית. אחד מסוכני ה- Su-27K (T10K-7), שנותר בשדה התעופה קירובסקו בחצי האי קרים, "נתקע" גם הוא.
אבל זה לא היה הכל. בחצי האי קרים נשארה NITKA-מתחם אימונים ייחודי להכשרת טייסים של תעופה מבוססת נושאים, המסוגל אפילו לדמות את המגרש בעת הנחיתה על הסיפון של סיירת נושאת מטוסים. לאחר מכן, עדיין ניתן היה להגיע להסכם עם אוקראינה על הפעלת המתחם הזה, והחל מיולי 1994 התחדשה בו הכשרת אנשי תעופה של הצי הרוסי, אך במשך שנתיים תמימות לאחר הופעתו של קוזנצוב ב הצפון (1992-1993), התברר שהוא אינו זמין עבורנו. ובהמשך …, למשל, בשנת 1994, אוקראינה נתנה לטייסים שלנו לחוט במשך חודש שלם. אבל זה לא היה רק על המתחם, כמובן. בתקופה הסובייטית, התשתית המורכבת ביותר לפיתוח מטוסים מבוססי נושאים נוצרה בחצי האי קרים, ו- NITKA, למעשה, היה חלק ממנה. ובסוורומורסק, פרט לשדות תעופה צבאיים, בגדול, לא היה כלום.
במילים אחרות, לאחר קריסת ברית המועצות איבדנו את התשתית למחקר והכשרה של טייסי הסיפון, כמו גם הרבה חומרים על בדיקות שבוצעו בעבר. למדינה, כמובן, לא היה הכסף לשחזר את כל זה בשום אופן במלואו. "מגרש האימונים" היחיד עליו ניתן היה לחדש את ניסויי המדינה של ה- Su-33 היה, למעשה, נושאת המטוסים עצמה. אבל גם כאן לא הכל היה תקין.
זה ידוע כי בעיה עצומה עבור ספינות נושאות המטוסים שלנו (ולא רק אותן) הייתה היעדר אתרי בסיס מבוססים. ואני חייב לומר שעם זאת הובאו כמה מסקנות מהפעלת נושאת המטוסים של פרויקטים קודמים בברית המועצות. אז, לקוזנצוב בווידיאבו ציפתה מרווח למרפסת פונטון שיוצר במיוחד ב- ChSZ - מבנה הנדסי מורכב מאוד, שנוצר במיוחד על מנת להבטיח את בסיס נושאת המטוסים החדשים ביותר בצפון. לשם כך הותקנו על הפונטון התקני עגינה מיוחדים, תקשורת לאספקת חשמל לספינה ואפילו חדרי מגורים לאנשי שירות. אבל, כמובן, בוני הספינות של הים השחור לא יכלו לספק ליצירתם חדר דודים רב עוצמה, יחד עם תחנת כוח - ההנחה הייתה כי הפונטון ישמש רק כקישור בין הספינה לתשתית היבשה המתאימה. אך לא היה להם זמן לבנות אותו, וכתוצאה מכך אדים וחשמל לקוזנצוב חסרו באופן קטגורי. כתוצאה מכך, כמו על נושאות מטוסים אחרות שלפניו, צוות "קוזנצוב" נאלץ לשמור כל הזמן על אחד מחדרי דוד המנוע שלו במצב עבודה. מה שהיה, כמובן, ההשפעה השלילית ביותר על משאב המנגנונים.
כעת יהיה קשה ביותר לומר מה הסיבה לתקלות הראשונות של תחנת הכוח "קוזנצוב" - מישהו חושב שהנושא הוא ב"גחמניות "הראשונית של הדוד והטורבינה, מאידך, צריך האזינו לאלה הטוענים שלמרות המבצע, הצי יכול להתמודד היטב עם זה, אלמלא תת מימון כרוני וכישורים נמוכים של חיילי חובה, שפשוט לא הספיק להתאמן לעבודה עם מנגנונים כאלה, כמו גם קשיים בהשגה. חלקי חילוף ורכיבים לדודים. בכל מקרה, צצו קשיים מסוימים כבר בימי הפעולה הראשונים - מומחי אחריות עבדו על הספינה, לרבות בגלל הרטט של הרכב השלישי שכבש את הרשת בים התיכון. במהלך היציאה הבאה לים התקלקלה אחת הטורבינות העיקריות של הספינה, מה שדרש תיקון יסודי ויקר מאוד.
כל האמור לעיל, ללא ספק, קבע במידה רבה מראש את השימוש בנשאת המטוסים "קוזנצוב" בשנים שלאחר מכן. במשך שלוש שנים, בתקופה 1992-1994, האונייה שהתה 3-4 חודשים בים, הצוות הוכשר, תכנון טיסה ובדיקות מדינה של ה- Su-33 בוצעו. לכאורה קווים בנאליים, אבל מה עמד מאחורי זה? למעשה, היה צורך לשנות את כל תוכנית האימונים של טייסי הסיפון, למעט אימון במתחם סימולטור NITKA, היה צורך ללמד אנשים איכשהו "להעביר" משדה תעופה יוצא דופן ישירות לסיפון. וזה היה בתנאים בהם הציוד שאחראי על פעולות ההמראה והנחיתה היה זבל על הספינה. כפי שכתב ו.פ. זאבלוצקי במונוגרפיה שלו המוקדשת לנשאת המטוסים "קוזנצוב":
"החיסרון החמור ביותר היה חוסר ההתאמה של אזורי האור של ה- OSB" Luna-3 "ומערכת הניטור והבקרה הטלוויזיונית של הנחיתה" Otvodok-Liberation "עם הציוד המשולב של מערכת הנדסת הרדיו (" Resistor K-42 ")"
באביב 1993 עמדו ארבעת מטוסי ה- Su-33 הראשונים לרשות המטוס ה -279, ו -1994 הפכו, במובן מסוים, לציון דרך לתעופה המבוססת על נושאות. ראשית, בדיקות המדינה של המטוס הושלמו, והאקורד האחרון היה היירוט המוצלח של זוג מטוסי Su-33 והשמדת מטוסי המטרה La-17 על רקע הים. שנית, במקביל, הצי קיבל 24 מטוסי Su-33, מה שאפשר לאייש את גדוד התעופה היחיד שלנו המבוסס על נושאות. אף על פי כן, הקשיים האמורים בהכשרת כוח אדם הובילו לכך שעד שנת 1994 הייתה רק קבוצת מנהיגים מוכנה, המורכבת מ -10 טייסים שהורשו לטוס מספינה ו … עדיין נותרו קשיים. חוסר האפשרות להשתמש בסימולטור NITKA, למשל, הוביל לכך שהטייסים לא יכלו להתאמן על ההמראה והנחיתה בלילה, אם כי טיסות כאלה בוצעו קודם לכן מה- TAKR בחצי האי קרים. כתוצאה מכך נאלצתי להסתפק בטיסות רק בשעות היום ובשעות בין ערביים. מספר תקלות במערכות הבקרה לא אפשרו לתעופה שלנו לעבד את השימוש הקבוצתי בלוחמים ואת פעולותיהם המשותפות עם הקבוצה נגד הצוללות.
תרגיל הזיכויים בשנת 1994 הוכיח את היכולות הפוטנציאליות של המטוסים שלנו. הטיסות בוצעו על ידי שישה מטוסי Su-33, המחולקים לשלושה מטוסים. הראשון מביניהם הוטס על ידי טייסי ניסוי של לשכת העיצוב Sukhoi V. G. פוגצ'ב וש.נ. מלניקוב, שהיו אמורים להציג מטוסי אויב שפגעו ב- TAKR ממרחק של כ -800 ק מ. זוג המטוסים השני (T. A. Apakidze ו- V. V. Dubovoy) והשלישי (I. S. Kozhin ו- K. B. Kochkarev) היו אמורים לספק הגנה אווירית של המערך, שכלל את נושאת המטוסים מחוץ למערכות ההגנה האווירית של הספינה.
הדבר המעניין ביותר בתרגילים אלה היה שמטוסי נאט"ו לקחו בהם חלק פעיל. כשנכנסו לאזור הסיור המיועד, זוג ת.א. Apakidze - V. V. אלון אמצעי הציוד המשולב של ה- Su-33 זיהה מטרה לא מזוהה במרחק של 280 ק"מ מהסיירת ומיד תוכנן מחדש ליירט אותו.היעד התברר כסיור הנורבגי "אוריון", לאחר יירוטו חזרו מטוסי ה- Su -33 למשימה שהוקצתה - מטוסים בהטסת V. G. פוגצ'ב וש.נ. מלניקוב, נתגלו ו"הושמדו "על ידי טילי אוויר-אוויר.
אותו דבר קרה עם הצמד השני של מטוסי ה- Su-33, בפיילוט של חברת I. S. קוז'ין וק.ב. קוצ'קרב - במהלך היציאה לאזור הסיור נמצאו מטוסים שהתחילו משדות התעופה הנורבגים. בהחלטת תחנת הבקרה וההנחיה של הספינה, הטייסים יירטו תחילה את צאצאי הוויקינגים הקדמונים, ולאחר מכן המשיכו במשימת האימונים, שהסתיימה גם היא.
כמובן שאם נשווה את תרגילי האשראי של תעופה בסיפון הצי הצפוני שהתרחש בשנת 1994 עם תהליך ההכשרה של נושאות המטוסים האמריקאיות, אז חוסר התאמה בקנה מידה ניכר מיד - ובכן, מה הם רק שישה מטוסים … אולם, עליך להבין כי טייסינו הימיים עשו את צעדיהם הראשונים, ובתנאים הקשים ביותר. יחד עם זאת, תרגילים אלה כבר הוכיחו את התועלת הבלתי מותנית של קבוצת האוויר המבוססת על נושאות נושאות, שהורכבה ממטוסים אווריים להמראה ונחיתה, אפילו אם מדובר במספר המצומצם ביותר.
בתיאוריה, ספינות גדולות של הצי הצפוני הצליחו לזהות מטרות אוויר במרחק 280 ק"מ משם, אך בתנאי שהמטוס טס מספיק גבוה כך שאופק הרדיו לא יפריע לאיתורו. ואפילו לאחר שגילה מטוס כזה, לא הייתה אף ספינה אחת של הצי, כולל סיירות טילים גרעיניים כבדים, נשק שיכול להרוס אותו בטווח כזה. כמו כן, הופנתה תשומת הלב למשך שהות המטוס באוויר. שלא כמו "מטוס ההגנה" של יאק 38, ניתן לפרוס את מטוסי ה- Su-33 החדשים ביותר לסיור באזורים מרוחקים. שני זוגות מטוסי ה- Su-33, לאחר שקיבלו משימה אחת, תוך כדי יישומה, כיוונו מחדש למשימה אחרת, לא מתוכננת (יירוט מטוסי נאט"ו), פתרו אותה בהצלחה, ולאחר מכן, ללא נחיתה ותדלוק, חזרו למשימה המקורית.
בחורף 1994-995. "קוזנצוב" עבר את התיקון הראשון פחות או יותר רציני של הדודים העיקריים, כולל החלפת צינורות, אך אם לשפוט על פי אירועים נוספים, זה לא נעשה היטב - בשנת 1995, במהלך היציאה לים, איבדה הספינה את מהירותה. הסיבות שהושמעו קודם לכן - פעולה בצפון הרחוק, מורכבות הדוד והטורבינה, מימון כללי והתמוטטות הכוחות המזוינים - הובילו לכך שהאונייה שנכנסה לשירות בשנת 1991 כבר בשנת 1995 אכן זקוקה למגמה גדולה שיפוץ תחנת הכוח. כמובן, זהו מצב חריג עבור ספינת מלחמה מודרנית, אך בתקופה 1991-1995. המצב בחיל הים ובמדינה כולה היה רחוק לאין שיעור מהמושג "נורמלי". ובמקום לתקן את נושאת המטוסים "קוזנצוב" הלך לשירותו הצבאי הראשון בים התיכון.
היציאה התקיימה ב -23 בדצמבר 1995, בעוד קוזנצוב הפך לבסיס קבוצת נושאות המטוסים הרב-תכליתיות (AMG), אשר, בנוסף למנשא המטוסים, כללה את הצוללת הגרעינית הרב-תכליתית וולק (פרויקט 971 Schuka-B), ה- Fearless משחתת (פרויקט 956), ICR "פילקי" (פרויקט 11352). הם נתמכו על ידי גרירת SB-406 ומכלית האולקמה של הצי הצפוני, שהפליגה מאמ"ג למפרץ ביסקאי, ומאוחר יותר גוררת שחטאר ומכלית האיוואן בובנוב. למיטב הבנת המחבר, המכלית "דנסטר" ליוותה את AMG באופן קבוע.
ללא ספק, ולמרות נוכחות נושאת המטוסים האחרונה ב- AMG, טייסת כזו הייתה רק צל של כוחה הימי של ברית המועצות, שהספיקה להחזיק עשרות ספינות מלחמה וצוללות בים התיכון באופן קבוע. למרבה הצער, הזמנים של ה- OPESK החמישי הם נחלת העבר, וסביר להניח לנצח. אף על פי כן, ה- AMG שלנו היה די מתאים להפגנת הנוכחות הצבאית, והרכבו איפשר לעבד את פעולות תעופה המבוסס על קוזנצוב "בתנאים קרובים ללחימה".
לרוע המזל, עד 1995 הסקאד ה -57 לא היה מוכן לעבודה קרבית במלוא עוצמתה.אז, הקיאפ ה -279 קיבל 24 מטוסי Su-33, כך ששתי הטייסות שלו היו מצוידות במלואו בחומר, אך רק הראשונה הייתה "מוכנה לצעדה ולקרב", שאת מטוסה ניתן היה להבחין בדמות הנשר על הגניחים (למכונות הטייסת השנייה היה נמר באותו מקום). כתוצאה מכך, קוזנצוב יצא לשירות הקרבי הראשון שלו עם קבוצה אווירית של 13 לוחמים, כלומר תריסר מטוסי Su-33 של הטייסת הראשונה, כמו גם מטוס אחד מקבוצת הטייס (T10K-9, שהוקצה לו מספר 109), שני מטוסי אימון Su-25UTG, וכן 11 מסוקי Ka-27, Ka-27PS ו- Ka-29 מה- kplvp 830. במקביל, על סיפון הקוזנצוב היו 15 טייסי קרב קרביים, שהורשו להטיס את ה- Su-33 מסיפון הספינה, בלי למנות את T. A. אפקידזה (מפקד אוגדת האוויר) וסגנו, אלוף משנה ולסוב (איתם, בהתאמה, 17), וכן 11 צוותי מסוקים. מטבע הדברים, הטייסים הימיים נבדלו על ידי הכישורים הגבוהים ביותר, די אם נאמר שמתוך 15 טייסי קרב, 14 היו טייסי צלפים או טייסי מחלקה ראשונה. הצוות ההנדסי והטכני הצליחו להתאים אותם - כמעט לכולם היה ניסיון בשירות ציוד טיסה בשירותי קרב. בנוסף לטייסי הסקאד ה -57, נכחו גם טייסי ניסוי על נושאת המטוסים, שתפקידם היה לערוך מספר בדיקות של ה- Su-33 בים התיכון.
הטיול נמשך 110 ימים - החל מה -23 בדצמבר 1995, הוא הסתיים ב -22 במרץ 1996. 14,000 קילומטרים נסעו על פני המים של שני אוקיינוסים וחמישה ים, בוצעו 30 משמרות טיסה (כלומר, ימים בהם היו טיסות תעופה בוצע), במהלך הזמן הזה ביצעו מטוסי Su -33 400 (לפי מקורות אחרים - 524) גיחות, מסוקים - 700 (על פי מקורות אחרים - 996), כולל 250 לחיפוש ומעקב אחר צוללות.
לשירות הקרבי הראשון "קוזנצוב" היו התוצאות הבאות. ראשית, התברר כי הספינה מסוגלת באופן מלא למלא את התפקיד של "שדה תעופה צף" למטוסים המבוססים עליו. כך, למשל, בתקופה שבין 19 ל -23 בינואר 1996 (כלומר, לא במשך 5 ימים ברציפות) בוצעו 5 משמרות טיסה וה- Su-33 המריא 67 פעמים. נראה שזה לא מספיק, במיוחד על רקע היכולות של "נימיץ" האמריקאי, שנועד לבצע יותר ממאה טיסות ביום. אך זכרו כי באגף האוויר של קוזנצוב יש לרשותו 13 מטוסים בלבד, ומספר הגיחות הממוצע עמד על 13.4 ליום - כלומר, כל מטוס המריא פעם אחת במשך חמישה ימים ברציפות. למעשה, במהלך חמשת הימים הללו בוצעו בין 8 ל -20 טיסות ביום, כלומר חלק מהמטוסים ביצעו 2 טיסות במהלך יום אחד. או, למשל, הטיסות בין התאריכים 26-27 בינואר - ביום הראשון ביצעה ה- Su -33 21 גיחות, בשנייה - 12 נוספות, וזו לא עובדה שכל 13 המטוסים הזמינים המריאו. כל זה די דומה למדדים של תעופה מבוססת חברות תעופה אמריקאיות, אבל צריך להבין שאף אחד לא מטיל את המשימה להבטיח את מספר הגיחות המרבי לפני קבוצת האוויר קוזנצוב. לראשונה, נושאת מטוסים עם סיפון Su -33 נכנסה לשירות קרבי, והרבה דברים היו צריכים להיבדק ולעבוד בפועל - בהתאם, ניתן לומר כי מספר הטיסות בפועל ביום במטוס לא היה המקסימום, אבל, כביכול, "נוח לעבוד".
האינטראקציה של כוחות הטרוגניים - ספינות פנימיות וצוללות עם מטוסים מבוססי נושאות - הושגה. קבוצת האוויר TAKR יירטה בהצלחה מטוסי סיור וסיור רבים של מדינות נאט"ו, עקבה אחרי אוגוסט האמריקאי, מסוקים איתרו וליוו צוללות זרות, "עובדים" יחד עם הצוללת הגרעינית "וולק". כשחזר "קוזנצוב" הביתה במחצית השנייה של מרץ, הוא השתתף בתרגילים גדולים של הצי הצפוני, בהם בנוסף לו, עד 40 ספינות מלחמה וצוללות, וכן עד 50 מטוסים ומסוקים של חיל הים תעופה הייתה מעורבת. במהלך תרגילים אלה, המשחתת "ללא מורא" הייתה מועמדת כספינת סיור מכ"ם ארוכת טווח במרחק של 200 ק"מ מההוראה, שבה באה נושאת המטוסים "קוזנצוב".לאחר שקיבל ממנו מידע, ה- Su-33, שפעל במרחק של 500 ק"מ מנשאת המטוסים, יירט ו"הרס "את ארבעת ה- Tu-22M3, שלא הצליחו להגיע לקו שיגור הטילים על המטוס שחזר משירות קרבי. כמו כן יש לציין כי "מטריית האוויר" של ה- TAKR נבנתה בשני דרגים - האחד לטווח הארוך התמקד ביירוט מטוסי אויב, הקרוב - בהשמדת טילים נגד ספינות. במילים אחרות, כמובן שניתן וצריך לומר כי היעדר נשק מכ"ם לטווח ארוך מפחית משמעותית את יכולות קבוצת האוויר של קוזנצוב, אך בשום מקרה אסור לשכוח כי גם במתכונתה הנוכחית, לקוזנצוב יש משמעותית חיזק את הצי שלנו.סיפק לו הזדמנויות שמעולם לא היו לצי. ניסיון השירות הקרבי הראשון של "קוזנצוב" העיד שנוכחות נושאת המטוסים מגבירה את יציבות הלחימה של מערך ספינות הפועל פי שניים או בים מרוחק פי 1.5-2 פעמים.
שנית … אבוי, אך שירות הלחימה הראשון הוכיח את חולשתה הקיצונית של תחנת הכוח של הספינה. ממש בתחילת הקמפיין, כאשר נושאת המטוסים בדיוק יצאה ממפרץ קולה, החלה סערה של שבע נקודות, שבמהלכה יצאו שני שמונה דוודים לפעול, ובחזרה לבסיס שני דוודים בלבד. עבדו על הספינה. בהתאם לכך, באפריל 1996 הועלה קוזנצוב לתיקון, שממנו יצא רק בקיץ 1998. אני חייב לומר שאם לא היה מימון כרוני של עבודות תיקון, הספינה לא הייתה צריכה להשקיע שנתיים תמימות. בקיר המזח. ואיכות התיקונים הייתה כנראה צולעת, וחוץ מזה, "שנות ה -90 הפרועות", מימון חסר וירידה בכישורי כוח האדם השפיעו מאוד. בתקופה 1998-1999, קוזנצוב המשיך לשרת בצי, אך בשנת 1999 דוד אחד ואחד (מתוך ארבעה) GTZA היו לגמרי לא תקינים.
למרות זאת, בשנת 2000, "קוזנצוב" היה אמור ללכת לשירות הצבאי השני, אך הוא בוטל בקשר למותה הטרגי של הצוללת "קורסק". כתוצאה מכך, במקום ה- BS, הספינה עברה תיקון בינוני לשלוש שנים. לאחר מכן, במהלך 2004-2007, הספינה שוב צללה לחיי היום-יום של השירות הצבאי, בעוד שב -2004 היא יצאה לצפון האוקיינוס האטלנטי כחלק מקבוצת ספינות, ומה -5 בדצמבר 2007 עד ה -3 בפברואר 2008, היא יצרה עוד אחת BS - מסע לים התיכון. לאחר מכן - 7 חודשי תיקון ב"זבזדוצ'קה "ושירות עד מאי 2014, אז קמה הספינה שזה עתה חזרה מהפלגה לחופי סוריה לתיקון קצר של שלושה חודשים. שירות שוב, ומינואר עד 15 ביוני 2016 - שיקום המוכנות הטכנית לפני קמפיין חדש למרחקים ארוכים ו - השתתפות בלחימה בסוריה.
באופן כללי, אנו יכולים לומר את הדברים הבאים - לתקופה שבין ה -29 בינואר 1991, כאשר הדגל הימי טס לראשונה על קוזנצוב, ועד אוקטובר 2017, כאשר החלו העבודות לשיפוץ נושאת המטוסים, חלפו 26 שנים ו -8 חודשים.. במהלך תקופה זו, הספינה הייתה בתיקון במשך כ -6 שנים ו -5 חודשים, כלומר רק 24% מכלל היותה בצי. יש לזכור כי בתנאים רגילים ועם זמינות מימון בזמן, ניתן היה לבצע תיקון של שנתיים בשנים 1996-98 ושלוש שנים בשנים 2001-2004 מהר יותר, או בהיקף גדול בהרבה. יכול היה להיות מיוצר באותה תקופה. עבודות תיקון.
במילים אחרות, לדעה השורשית שקוזנצוב לא יוצא מהתיקונים אין לה כל בסיס. הבעיה היא אחרת - ספינת ענק, שנמצאת בצי כבר 27 שנה, טרם קיבלה שיפוץ אחד גדול …
