האם קל להטיס את הטרוטורטר V-22 Osprey Osprey? אני חושב שרבים יתעניינו כיצד דבר כזה בדרך כלל שומר באוויר. אבל איך אתה יודע? לא סביר שחיל הנחתים האמריקאי יהיה אדיב כל כך שיכניס טייסים זרים ממדינות לא ידידותיות לידית של הרכב הזה.
עם זאת, יש הזדמנות כלשהי להתבונן בנס הטכנולוגיה הזה בעיני טייס. הצלחתי למצוא מאמר מעניין של סקוט טרייל, שהוגן באוניברסיטת טנסי במאי 2006, ובו הוא חשב את המוזרויות של ניסוי ה- V-22 על מכשירים (תנאים מטאורולוגיים, IMC), כלומר במזג אוויר גרוע. תנאים. עבודה זו נכתבה על בסיס סדרה של טיסות ניסוי ומטרתה לקבוע איזו תצורה מתאימה ביותר לטיסות מסוג זה וכמה קל להטיס את הטילטורוטור.
זהו כמובן דו ח בדיקה לא רשמי, אך זה בסדר מבחינתנו. בעיקרון המאמר יעקוב אחר הדוח הזה.
קצת על הטילטורוטור
המאפיין העיקרי של הטילטורוטור הוא שמנועיו ממוקמים בשני צירים סיבוביים המותקנים בקצות הכנפיים. הם יכולים לשנות את מיקומם בטווח שבין 0 ל -96.3 מעלות (כלומר, 6, 3 מעלות אחורה מהמיקום האנכי). להטת הציר יש שלושה מצבים: בערך 0 מעלות - מצב מטוס, מ -1 עד 74 מעלות - מצב חולף ובין 74 עד 96 מעלות - מצב המראה ונחיתה אנכי.
בנוסף, הטילטורוטור כולל הגה דו-קולית, פלפרונים (כנפי-פילים) בכנפיים, שיכולים לפעול הן כדשים והן כקלעים. המדחפים במצב ההמראה והנחיתה האנכי יכולים להטות, ובמצב זה הטיסה נשלטת על ידי הטיית המדחף והפרש הטיה של המדחף (בעת מעבר למצב ציר המנוע של 61 מעלות, הטיית המדחף מוגבלת ל -10% רגיל ובהדרגה יורד לאפס במצב מטוס; הפרש ההטיה מושבת במהירות של מעל 61 קשר או כאשר מיקום הצוואר נמוך מ -80 מעלות); אבל גם במצב חולף, השליטה מתבצעת בו זמנית על ידי הבדל הנטייה של המדחפים, הנדפים וההגאים. הברגים ניתנים להתאמה לזווית ההתקנה, המגרש ומישור הסיבוב. במצב הטיסה האנכית משתמשים במגרש המדחף (יורד לאפס כאשר ציר המנוע ממוקם מ- 80 עד 75 מעלות) והפרש המגרש של המדחפים (מקסימום למיקום ציר המנוע הוא 60 מעלות ובמהירות של 40 עד 60 קשר זה יורד לאפס).
מטוס יכול לנחות לא רק אנכית, אלא גם עם קילומטראז ', כמו מטוס. במקרה זה, זווית הנטייה המינימלית של צירופי המנוע צריכה להיות 75 מעלות, השלדה משוחררת במהירות של 140 קשר ומהירות הנחיתה המרבית היא 100 קשר.
הפקדים של הטילטורוטור דומים בדרך כלל לאלה של מסוקים וכלי טיס: הידית השולטת על המגרש והגלגול, דוושות הסיבוב (בניגוד למסוק, הן שולטות בסיבוב ההגאים), ידית דחיפת המנוע ביד שמאל. המיקום של צמידי המנוע נשלט על ידי גלגל המותקן על ידית הדחיפה מתחת לאגודל היד השמאלית. זה בדיוק מה שאין במטוס או במסוק.
לטילטורוטור מערכת בקרה אוטומטית השומרת כל הזמן על ייצוב מיקומו של הטילטורוט בטיסה.
יכולת שליטה במצבים שונים
כיצד הוא מתנהג במצבי טיסה שונים?
מצב מטוס, מיקום ציר 0 מעלות, מהירות 200 קשר - שליטה במטוסים, מהירות שמירה על 2 קשרים, בכיוון 3 מעלות, גובה בתוך 30 רגל.
מצב מעבר, מיקום ציר 30 מעלות, מהירות 150 קשר - הפקדים זהים למצב מטוס, אך טרייל ציין רטט וטיפוס מורגש של כ -30 רגל בעת פינה.
מצב חולף, מיקום ציר 45 מעלות, מהירות 130 קשר - הרטט גדל, אך לא השפיע על השליטה; מצד שני, הטילטורוטור הפך להיות פחות צפוי, המהירות נעה בין פחות מ -2 ויותר מ 4 קשר מהרצוי, והגובה השתנה מירידה של 20 ומעלייה של 60 רגל.
מצב מעבר, מיקום ציר 61 מעלות, מהירות 110 קשר - הטוטורוטור ניתן לשליטה טובה, המהירות היא פחות מ 2 קשר ויותר מ 2 קשר מהרצוי, הגובה השתנה פחות ויותר מ 20 רגל מהרצוי. אבל טרייל ציין רטט חזק.
מצב מסוק, מיקום ציר 75 מעלות, מהירות 80 קשר - הטלטורוטור ניתן לשליטה ורגישות יותר, פחות סוטה מפרמטרי הטיסה הרצויים (מהירות בתוך 2 קשרים, כותרת בתוך 2 מעלות, גובה בתוך 10 רגל), עם זאת, במצב זה היא מתרחשת בהחלקה חזקה.
ישנן תכונות מעניינות אחרות של טייס גם כן. התברר שהטילטורוטור מטפס ויורד הכי מהר כשהצירים נמצאים ב 45 מעלות: בעת טיפוס - 200-240 רגל לדקה, תוך ירידה מ 200 עד 400 רגל לדקה. אבל קשה להטיס טייטרוטור, נדרש ניסיון רב יותר מאשר במצבי טיסה אחרים. ה- V-22 יכול לטפס ולרדת אפילו מהר יותר, עד 1000 רגל לדקה, כאשר הטייס דורש את עזרתו של המפקד.
המסקנה הכללית של טרייל היא כדלקמן. הטילוטורוטור ברובו טוב מאוד בטיפול ובסולם דירוג התכונות, רוב התמרונים אינם דורשים התערבות טייס או דורשים התערבות מינימלית (HQR 2-3). עם זאת, עם זווית ציר של 45 מעלות, כמו גם שילוב של שינוי זווית וצירוף של הציר, השליטה הופכת לקשה יותר ותמרונים דורשים התערבות טייס בינונית עד משמעותית (HQR 4-5).
תכונות גישה
במהלך הבדיקות, הוכשרו עוד כמה מצבי טיסת מכשירים, בפרט גישה וגישה נוחתת ללא הצלחה עם אובדן מנוע אחד (בניסויים הוא הדומה על ידי הגבלת הדחף ל -60% מהמקסימום).
גישת נחיתה ממצב מטוס מציגה קשיים מסוימים עבור הטייס, שעליו לפקח על גובה, מהלך, מהירות וזווית של הצירים ולהגיב לשינויים כאשר מיקום הצירים משתנה, במיוחד כאשר זווית של 30 מעלות חולפת. עם זווית ציר של 30 מעלות ומהירות של 150 קשר, עדיין לא ניתן להאריך את הנחיתה, כך שהטייס צריך להרים במהירות את הצירים לזווית של 75 מעלות ולהאט ל -100 קשר. ברגע זה מתרחשת החלקה ויש צורך לשמור על הטילוטור על המסלול, כמו גם לפצות על הרמת המכונית, המתרחשת כאשר זוויות הצוואר הן מ -30 עד 45 מעלות. לאחר שנכנס למצב מסוק, הטייס צריך להרים את האף ולהגדיל את הדחיפה למקסימום כדי להפחית את קצב הירידה.
הטייס יכול, בגישה, להזיז את הצירים עד 61 מעלות ב -110 קשר, כשהטילוטור מגיע לגובה של 50 עד 80 רגל וגובה של 10 קשרים רצוי יותר. מתרחשת גם רטט לרוחב, מה שמסיח את דעתו של הטייס. עם זאת, בתצורה זו קל יותר לשלוט על הטילוטור, יציב יותר ושומר על מהירות בטווח של 2-3 קשר מהרצוי. קצב הכיור נשלט היטב על ידי הדחיפה. מהתצורה הזו, הכי קל לעבור לתצורת הנחיתה, שעבורה מספיקה להוריד 10 קשר ולהעלות את הצירים ב -14 מעלות.
אפשר גם להזיז את הצירים ל 75 מעלות בטיסה ולהתחיל את הגישה ב 80 קשר.במקרה זה, הטילטורוטור יכול לסטות באופן ספונטני מהמסלול ב- 1-2 מעלות, שיש לפצותן. תצורה זו מאפשרת בחירה מדויקת יותר של נחיתה ונקודת נחיתה.
במקרה של גישת נחיתה לא מוצלחת עם אובדן מנוע אחד, הטייס צריך להעביר מיד את הצירים למצב 0 מעלות (עמדו המיקומים ההתחלתיים של הצירים של 30 ו -45 מעלות), ובמקרה זה הטרטור יאבד 200 רגל גובה. העלייה אפשרית רק כאשר עוברים למצב מטוס. עם התצורה הראשונית של צירים של 61 מעלות, המעבר למצב מטוס במקרה של גישת נחיתה כושלת הופך להיות קשה מאוד, שכן הטילטורוטור הופך להיות רגיש לשינויים בזווית הצירים. הטייס חייב להזיז את הצירים בזהירות רבה כדי לא להאיץ את הירידה, ותמרון זה דורש מרחק של 8 קילומטרים לפחות; במהלך התמרון, הרכב מאבד 250 רגל גובה.
יתרונות וחסרונות
ככל שניתן לשפוט מתוך תיאור השליטה הטילוטורית, הקושי העיקרי טמון בעובדה שהטייס צריך לא רק להיות מסוגל לטוס במטוס ובמסוק, במילים פשוטות, אלא גם לעבור מטייס אחד. למצב אחר בזמן כשהמיקום של הצירים משתנה, וגם להתאמץ יותר בעת טייס במצבים חולפים, במיוחד בזווית ציר של 75 מעלות, כאשר הטילטורוטור הופך להיות נוקשה בטיפול ורוכש נטייה להחליק.
במקומות מסוימים הטילטורוטור אינו הגיוני בניהול. על פי רוב, טייסים מטיסים אותו במצב מטוס, אך העובדה שכאשר מתקרבים ועוברים לתצורת מסוק יש צורך לתת דחיפה מלאה, בעוד שמטוס דורש לסדר דחף במהלך הנחיתה, הוא דורש מיומנות והרגל של טייסים..
לכל מכונית יתרונות וחסרונות משלה. החסרונות של הטילטורוטור כוללים את העובדה שאין לו כמעט אוטוטורציה במצב מסוק (זה, אבל גרוע: קצב הירידה לריוטורציה הוא 5000 סל"ד), מה שמקל משמעותית על טייס מסוקים. עם זאת, לטרטורוטור יש כנפיים בעלות יכולת ההרמה וההחלקה (איכות אווירודינמית - 4.5, עם קצב ירידה של 3500 סל"ד במהירות של 170 קשר), בשילוב עם זוויות ציר שונות, זה יכול לתת אפקטים מעניינים כמו טיפוס ומהירות בו זמנית עם מיקום הציר על 45 מעלות. טייס מנוסה יכול לשנות את מצבי הטיסה על ידי שינוי זווית הטיה של הציר (8 מקסימום לשנייה, כלומר סיבוב מלא מ -0 ל -96 מעלות לוקח 12 שניות). לדוגמה, העברת צירים מ -30 ל -45 מעלות מתרחשת כמעט באופן מיידי, תוך קצת יותר משנייה, ומצב זה מאפשר לך לצבור גובה ומהירות בצורה חדה, שניתן להשתמש בהם למשל בעת התחמקות מפגזים מהקרקע.
באופן כללי, עבור טייס מנוסה, מדובר במכונית טובה מאוד עם יכולות נוספות שחסרות הן למטוס והן למסוק. אבל למתחילים זו מכונה קשה. כדי להניע את נס הטכנולוגיה הזה, כמובן, אתה יכול ללמוד. עם זאת, הדבר דורש הכשרה ארוכה יותר (תכנית הלימודים של חיל הנחתים האמריקאי כוללת 180 ימי אימון טייס) והטיסה דורשת יותר תשומת לב של הטייס.
