ההערכה היא שאחת המכות החמורות ביותר ביכולת ההגנה והפוטנציאל הצבאי של גרמניה הנאצית נגרמה על ידי מנהיגותה הצבאית ומעצבי הציוד הצבאי. כולן היו כל הזמן "חולות" ברעיונות חדשים, לפעמים בלתי ניתנים למימוש לחלוטין. כתוצאה מכך, חלק מהכוחות וממתקני הייצור שיכולים לשמש לטובת החזית עסקו בסוגים שונים של "וונדרוואף". כפי שהראה אביב 1945, לשווא. אחד הסעיפים של הוצאות נוספות כאלה היה מטוסים המראה אנכיים, שנועדו ליירט מפציצי אויב. מספר פרויקטים של ציוד דומה נוצרו, אולם אף אחד מהם לא התקרב לייצור המוני. למרות מקוריותם המופרזת וחוסר התוחלת שהתגלה מאוחר יותר, עדיין כדאי לשקול פרויקטים אלה.
Bachem Ba-349 Natter
למעשה, הרעיון של שימוש במטוסים המופעלים על ידי רקטות ליירוט מטוסי אויב הופיע באמצע שנות השלושים. עם זאת, עד זמן מסוים, הטכנולוגיות לא אפשרו להתחיל בעבודה רצינית בכיוון זה. אולם הזמן חלף, התעשייה התפתחה, וכבר בשנת 1939 הכין ווון בראון טיוטה של עיצוב לוחם טילים. יש לציין כי פון בראון, בהיותו תומך נלהב של רקטות, בפרויקט שלו שילב כמה שיותר רעיונות של מטוס ורקטה. לכן, המטוס המוצע היה יוצא דופן מאוד לאותה תקופה, כמו גם להווה.
המטוס בעל גוף מטוס יעיל בצורת ציר, כנף וזנב ביחס גובה-רוחב קטן היה אמור להמריא אנכית, כמו רקטה. הצעה זו התבססה על היעדר הצורך במסלול ארוך. לאחר ההמראה, מנוע הרקטות סיפק למיירט מהירות מספקת בכדי להיכנס לאזור המפגש עם המטרה, מספר גישות אליו ולחזור הביתה. הרעיון היה נועז. אפילו אמיץ מכדי לבצע את יישומו. לכן, ההנהגה הצבאית של גרמניה הניחה את הפרויקט על המדף ולא אפשרה לפון בראון לעסוק בשום שטות, במקום פרויקטים שהיו באמת חשובים למדינה. אף על פי כן, פון בראון שמר על קשר עם מעצבי חברות אחרות. זמן קצר לאחר שסירבו הממונים עליו, הוא שיתף את מהנדס פיזלר א 'באגם ברעיונותיו. הוא, בתורו, החל לפתח באופן יזום את הרעיון תחת המדד Fi-166.
במשך מספר שנים באך עבד על הפרויקט של לוחם ההמראה האנכי שלו, חיכה ליצירת מנוע מתאים ולא ניסה לקדם את התפתחותו. העובדה היא כי ההתפתחויות המוקדמות ב- Fi-166, כמו גם הרעיון של פון בראון, נדחו על ידי משרד התעופה הרייך. אבל המהנדס לא הפסיק לעבוד בכיוון שנבחר. הם התחילו לדבר שוב על פרויקט ה- Fi-166 באביב 1944. אז דרש משרד הרייך מתעשיית התעופה במדינה ליצור לוחם זול לכיסוי חפצים חשובים. בנוסף לאפשרות לייצור בקנה מידה גדול, הלקוח גם רצה לראות את מאפייני הטיסה לא גרועים יותר מהציוד הקיים.
אז היה צורך בהתפתחויות בתחום לוחמי הרקטות. תכנון מקדים בשם BP-20 Natter הוגש למשרד.בתחילה דחו גורמים בארגון זה את הפרויקט של באךם לטובת אחרים, כפי שנראה להם, מבטיח יותר. אבל אז התחילו אירועים בסגנון בלשים פוליטיים. רחוק מלהיות האדם האחרון במשרד פיסלר, באךם, באמצעות הטייס המפורסם א 'גאלנד ועוד מספר בכירים בכירים, הצליח להגיע לג' הימלר. האחרון התעניין ברעיון ורק יממה לאחר ששוחח עם המעצב, הוכנו מסמכים על פריסת העבודה.
באכם קיבל פיקוד מלא על מפעל קטן ועל קבוצת מומחים לאווירודינמיקה, חומרים ומנועי רקטות. בתוך חודשים ספורים תוכנן ה- BP-20 המקורי מחדש בכבדות. קודם כל, הם שינו את אופן השימוש במטוס. בתחילה הוא היה אמור להמריא ממדריך אנכי, ללכת למטרה ולירות מטח של רקטות קטנות ללא הכוונה. הטייס, שנשאר ללא תחמושת, נאלץ להתקרב שוב לאויב ולדכא אותו. כדי להציל את הטייס, סופק מושב פליטה, ותא המנוע יורה לאחור לפני ההתנגשות. לאחר ניתוק המנוע וחלק ממערכת הדלק במצנח, הם היו יורדים לקרקע, ואפשר להעלות אותם על מטוס חדש. הכל נראה מסובך מדי. בנוסף, אף אחד מהמושבים הזמינים פשוט לא התאים לתא הטייס של מיירט חד פעמי. לכן, האיל הוסר מהתפיסה של שימוש ב"צפע "ושיטת הצלת הטייס שונתה.
בסופו של דבר, נטר קיבל את המבט הבא. רחפן מעץ מלא עם הגהות מתכת ומנוע טילים דוחף נוזלי. האגף וההחדרה היו בעלי טווח קטן יחסית ושימשו רק לשליטה במהלך ההמראה. עם זאת, שטחם והמעלית הספיקו לתמיכה בתכנון ובנחיתה. דרישות לפשט את העיצוב, כמו גם למספר תכונות של מנוע הנעה נוזלית לא אפשרו לצייד את "הצפע" בשלדה, יתר על כן, זה פשוט לא היה נחוץ. העובדה היא שאחרי שימוש בתחמושת, הטייס נאלץ לזרוק את אף המטוס ולירות במנוע. כמוסה קטנה עם טייס ומנוע רקטות ירדה על מצנחים משלהם. שאר המטוס נפל על הקרקע. בגוף המטוס האחורי היה מנוע וולטר WK-509C, שסיפק שני טון דחף. כל החלק האמצעי של גוף המטוס היה תפוס על ידי מיכלי דלק וחמצון של 190 ו -440 ליטר, בהתאמה. כדי להביס מטרות, קיבל "נאטר" משגר מקורי לטילים לא מודרכים. זה היה מבנה עשוי צינורות מצולעים. לשימוש עם טילי פון 217 Hs, תוכנן לשים משגר עם 24 מדריכים משושים. במקרה של ה- R4M, "ערוצי" השיגור כבר היו מרובעים ומותקנים בכ -33 חלקים. המוזרויות של הטיסה של תחמושת כזו אפשרו לא להיות חכמים במראה - טבעת חוט הונחה מול מגן התא.
במהלך הפיתוח הסופי, המיירט החדש קיבל אינדקס מעודכן - Ba -349. בשם זה הוא נכנס למשפטים בנובמבר 1944. במקביל נערכה טיסת הניסוי הראשונה, בה נגרר הצפע על ידי מפציץ He-111. הריצה האנכית הראשונה נקבעה ל -18 בדצמבר. המיירט המנוסה הועמס בנטל למשקל המראה רגיל. בנוסף, בשל הדחף הנמוך יחסית של מנוע הרקטות שלו, נטר הייתה צריכה להיות מצוידת בשישה מאיצים עם דחף כולל של שישה טון. באותו יום, Ba-349 אפילו לא ירד מהמסילה. העובדה היא שבשל פגם בייצור, המאיצים לא הצליחו להשיג את הכוח הנדרש והמטוס, שקפץ במקום, שקע למטה.
אירועים נוספים התפתחו במהירות. ארבעה ימים לאחר הכישלון, נעשתה ההמראה הבלתי מאוישת הראשונה של הבדיקה. באותו יום הודיעה ועדת משרד הרייך על החלטתה לא להשיק את Ba-349 לסדרות. בשל הפגמים הבסיסיים בעיצוב ובשיטת היישום, לא נראו בו לקוחות פוטנציאליים. אף על פי כן, רשאי בהם לסיים את הבדיקות המתמשכות.בחורף 44-45 בוצעו 16-18 שיגורים בלתי מאוישים עם פיתוח מערכות שונות. הטיסה המאוישת הראשונה התקיימה ב- 1 במרץ 1945. בשלב הראשון של הטיסה התפוצץ העששית על ידי זרם אוויר, ולאחר מכן המטוס התהפך ופנה לכיוון הקרקע. טייס הניסוי ל 'סיבר נהרג. הסיבה הסבירה ביותר להתרסקות נחשבה להידוק הבלתי אמין של העששית - בהתחלה היא נקרעה, ואז הטייס איבד את הכרתו. אולם לאחר הפסקה קצרה הצליחו הגרמנים לבצע שלוש טיסות מאוישות נוספות. לאחר מכן בוצעו מספר שינויים לגבי המנוע והנשק.
בסך הכל נאספו 36 עותקים של "הצפע" ועוד חצי תריסר נותרו לא גמורים על המניות. בשלב ההכנה למשפטים צבאיים (באךם עדיין קיווה לדחוף את Ba-349 בלופטוואפה), כל העבודה הופסקה בשל המתקפה המוצלחת של צבאות הקואליציה נגד היטלר. רק שישה נוטרים שרדו את ימי המלחמה האחרונים. ארבעה מהם הלכו לאמריקאים (שלושה נמצאים כיום במוזיאונים), ושניים הנותרים חולקו בין בריטניה הגדולה לברית המועצות.
Heinkel lerche
באמצעות מאמציהם של כמה היסטוריונים, הפרויקט הגרמני המפורסם ביותר של מיירט המראה אנכי היה פיתוח חברת היינקל בשם Lerche ("סקיילארק"). יצירת מכונה מעופפת זו יצאה במקביל לעבודה האחרונה של הפרויקט שתואר לעיל. באותו אופן, המטרה חופפת - השקת ייצור לוחם פשוט וזול לכיסוי חפצים חשובים בגרמניה. רק שכאן לא ניתן היה להשיג פשטות וזולות. בואו נתעכב על ה"לארק "בפירוט רב יותר.
מהנדסי היינקל הלכו באותה דרך כמו א 'באך, אך בחרו תחנת כוח אחרת, פריסה אחרת וכו'. עד לאווירודינמיקה של כנפיים. המרכיב החריג והבולט ביותר בעיצוב סקיילארק הוא הכנף. יחידה זו נוצרה בצורה של טבעת סגורה. כפי שהוגשו על ידי כותבי הרעיון, פריסה אווירודינמית שכזו, עם ממדים קטנים יותר, שמרה על ביצועי הטיסה שלה. בנוסף, האגף הטבעתי הבטיח אפשרות לרחף ושיפר את יעילות המדחפים. שני מדחפים אותרו באמצע המטוס בתוך הכנף. המדחפים תוכננו להניע סיבוב באמצעות שני מנועי בנזין 12 צילינדרים דיימלר בנץ DB 605D בהספק של כ 1500 כ"ס. עם משקל ההמראה המשוער של 5,600 קילוגרם, היינקל לרשה היה אמור לשאת שני תותחים אוטומטיים מסוג MK-108 30 מ"מ.
בסתיו ה -44, כאשר כבר בוצעו ניסויים במנהרות רוח והיה אפשר להתחיל בהכנות לבניית אב טיפוס, התבררו מספר ליקויים. קודם כל, עלו שאלות של קבוצת המדחפים. מנועי מדחף קיימים לא יכלו לספק מספיק כוח להמראה. כמה מקורות מזכירים שרק להמראה, המכשיר הזה נזקק לתחנת כוח חזקה פי שניים עד שניים מכפי שהיה. בפרט, ולכן ב- 45 בפברואר, החלה פיתוחו של מיירט Lerche II. הוא תוכנן לצייד אותו במנועים חדשים בהספק של יותר מ- 1700 כ ס. וציוד לשימוש בטילים מונחים X-4.
אך בפברואר 1945, תוצאות המלחמה כבר היו ברורות - רק העיתוי הספציפי של סיומה נותר בסימן שאלה. כתוצאה מכך, מספר חידושים בבת אחת לא עבדו. גרמניה לא קיבלה מיירט חדש ומהפכני, המבטיח, כפי שנראה אז, לא הייתה לאגף הטבעתי את האפקט הרצוי בשל היעדר מנועים בכוח הדרוש, ומיקומו של הטייס (בטיסה אופקית) נשאר סימן למכונות ניסיוניות גרידא. בנוסף, כעבור מספר עשורים התברר כי המעבר מטיסה אופקית לאנכית הוא תהליך קשה מאוד, שאינו בסמכותם של כל הטייסים. אבל היינקל לא הגיע לבעיות כאלה. העניין הוא שהגוש אפילו לא נבנה.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
הפרויקט השלישי, שכדאי לשקול אותו, נוצר במקביל לקודמים בניהולו של המעצב המפורסם ק.טנק. אם מחברי "סקיילארק" נטשו את האגף הישר או הנסחף לטובת המעגלית, הרי שהמהנדסים של חברת פוק-וולף הרחיקו לכת עוד יותר. הם נטשו לגמרי את האגף ככזה והחליפו אותו במדחף גדול.
להבי המדחף היו בגודל מוצק ודמו במידה מסוימת לכנף. תחנת הכוח הייתה לא פחות מקורית. במקום דיאגרמה קינמטית מורכבת עם מנוע בנזין, מערכת העברת כוח וכו '. מעצבי פוק-וולף העלו את הרעיון לצייד כל להב מדחף במנוע משלו. שלושה מנועי ramjet שתוכננו על ידי O. Pabst עם דחף של כ- 840 קג מ נאלצו לעבוד לאורך כל הטיסה ולסובב את המדחף. בשל היעדר כל קשר מכני בין המדחף לגוף המטוס (לא כולל המיסבים), המבנה לא היה נתון לרגע תגובתי ולא היה צורך בהפרדה. היה צריך להסיר את המדחף בקוטר 11.4 מטר בעזרת מנוע נוזלי עזר בעל הספק נמוך, ולאחר מכן הופעלו הזרימה הישירה.
מטוס יוצא דופן זה נקרא Triebflügeljäger. הוא מורכב מכמה חלקים, אותם ניתן לתרגם לרוסית כ"קרב המונע על ידי כנף ". באופן כללי, העיצוב ה"צורתי "של הלהבים מסביר את השם הזה במלואו. על פי חישובים ראשוניים, המכשיר אמור היה להיות בעל משקל ההמראה הכולל של לא יותר משני וחצי טון. תקיעת דגמי ה- Triebflügeljäger במנהרות הרוח הראתה כי היא מסוגלת לעוף ברמה במהירות של 240 עד 1000 קילומטרים לשעה. כנף המדחף המקורית סיפקה תקרה טובה לאותה תקופה - כ -15 קילומטרים. התכנון המקדים של "לוחם שלושת הכנפיים" סיפק התקנה של שני תותחי MK-108 (קליבר 30 מ"מ) ושני תותחי MG-151 20 מ"מ.
מן הסתם, תחילת הפיתוח של עיצוב כה נועז וחדש בתחילת הקיץ של ה -44 לא הלכה לטובת הפרויקט. עד סוף המלחמה, פוקה-וולף הצליחה להשלים רק את העיצוב ולבחון את המראה האווירודינמי של המכונית. בניית אב טיפוס נעדרה אפילו בתוכניות החברה. לכן, כרגע יש רק כמה תצלומים של מכונות ניפוח ושרטוטים רבים של ה"שימוש הקרבי "לכאורה.
***
כל שלושת הפרויקטים שתוארו לעיל חולקים מספר נקודות אופייניות. כולם היו נועזים מדי לזמנם. כולם שוגרו מאוחר מדי מכדי שיהיה להם זמן להשתתף במלחמת העולם השנייה. לבסוף, מהלך המלחמה הפריע להתנהלותם התקינה של כל הפרויקטים, שבשנה ה -44 רחוקה מלהעדיף את גרמניה. כתוצאה מכך, כל התוכניות הובילו לבניית כמה עשרות ניסיונות Ba-349 ניסיוניים בלבד. תעשיית התעופה הגרמנית כבר לא הייתה מסוגלת יותר.
