מי לא מכיר את המטוס הזה? עץ מעופף עם פנס צמוד? ניתן לזיהוי מושלם אפילו על ידי F4U "Corsair" שאינם מומחים מחברת "Chance-Vout".
הלוחם הטוב ביותר (על פי היפנים) וכמעט הטוב ביותר (על פי כל האחרים) ממלחמת העולם השנייה.
אבל היום רציתי להתחיל את השיחה שלנו … לא, לא בפרספקטיבה היסטורית, אם כי איפה בלי זה? רציתי להתחיל עם מושג כזה כמו שמרנות. באופן כללי, כשאנו אומרים את המילה הזו, בדרך כלל צץ לי בראש דמותו של מעין ג'נטלמן בריטי, אדוני, קבועה כמו … כמו כל קבוע.
וזה לא בסדר!
כפי שהראה בפועל, השמרנים האמיתיים היו במחלקת התעופה הימית האמריקאית. יתר על כן, השמרנות גבלה בעקשנות. ובכן, איך עוד אתה יכול לקרוא לעובדה שמטוס ימי בארצות הברית יכול להיות רק דו -מטוס?
זה 1937, ודו -מטוסים בראשם. מצטער, קשה להבין זאת ולקבל זאת.
קרטיס XF-13C, שעשתה את טיסת הבכורה שלה כמטוס המטוס XF-13C-1, בהתעקשות הצי מוטציה לתוך הרחפן XF-13C-2 אחד וחצי. רק שזה היה יקר מבחינה טכנית לעשות מזה דו -מטוס, וזה היה הדבר היחיד שהציל אותי. אבל המוטאנט הזה עפ כל כך בעצב שהוא נאלץ להחזיר הכל בחזרה.
מה אני יכול לומר, XF4F-1, "חתול הפרא" העתידי, הוזמן גם כדו-מטוס!
באופן כללי, הייתה בעיה: אחד מתפתל לאורך שני כנפי הדו -מטוס. אני לא יודע, למען האמת, מה הציל את התעופה הימית האמריקאית, בין אם מדובר בירי או בתאונות דרכים, אבל זו עובדה: עד 1940, חובבי דו -מטוסים נרגעו (או נרגעו). והעבודה החלה על מטוסים רגילים.
אבל עד אז הכל היה כל כך עצוב עד שבופאלו F2A-2 היבשתי, שכמעט ולא הייתי מתחייב לכתוב עליו משהו, מכיוון שהוא היה אחד המטוסים העצובים בהיסטוריה, הניב 542 קמ"ש בגרסת הייצור. בעוד שהלוחם הימי הניסיוני XF4F-3 עם מנוע Pratt & Whitney XR-1830-76 טוויס צרעה הציג 536 קמ"ש בלבד במבחנים.
היה גם רעיון מהמם לבנות לוחמי דו-מנועים המותקנים בסיפון, אבל ברוך השם, זה לא הגיע לזה. למרות שגראמן הציע פרויקט מטוסים דו-מנועי …
אבל, למעשה, ה"וואטים "זרחו בהמצאות. בכל המטוסים של אותה תקופה הותקנו ברגים בקוטר של 3-3.5 מטר, ומפתחי "קורסייר", על מנת לאלץ את כל "סוסי" המנוע של 1850 "לחרוש", לשים בורג עם קוטר 4 מטר!
ברור שהיה צורך להרים את האף של המטוס, והנה יש לך כנף בצורת "שחף הפוך". אחרת, תצטרך לייצר ציוד נחיתה גבוה מאוד, שיהפוך לנקודת התורפה של המטוס. בנוסף הבונוס של הבעיה בניקוי המתלים בכנף.
החימוש כלל ארבעה מקלעים: שני קליבר M1 סינכרוני 7.62 מ"מ ושני קליפים M2 כנפיים 12.7 מ"מ.
בבדיקות, המטוס הראה מהירות מרבית של 608 קמ"ש בגובה של 7,000 מ '. הוא הוכרז כמנצח בתחרות וב- 30 ביוני 1941 הצי הצי הצי 584 מטוסים לתעופה של הצי. וחיל הנחתים. המטוס נקרא בשם "קורסייר" במשרד, ומכיוון שגורלו של המטוס קרה לכולם, חלילה, שמות פיראטים הפכו למסורתיים של לוחמי "וווט".
ההזמנות מצוינות, אך ההזמנה לא עבדה בצורה חלקה במיוחד. הטיסות הראשונות של "Corsairs" מהסיפון של נושאת מטוסים בים חשפו חבורה שלמה של בעיות. המדחף, המדחף הענק הזה יצר רגע כל כך תגובתי, שכאשר הנחיתה המטוס נפל על המטוס השמאלי, והתחיל "עז", ולא סתם ככה, אלא על "רגל" אחת של ציוד הנחיתה,מחליק בקלות בין הכבלים של המטוס.
ביקורת רבה נגרמה על ידי כריכת העששית, שבאמת הפריעה לנוף והולידה את הכינוי "כלוב ציפורים". בנוסף הוא ניתז בשמן על ידי המנוע כאשר דשי הקירור היו פתוחים לחלוטין.
הייתי צריך לבצע בדחיפות מכלול של שיפורים. יתר על כן, הגישה הייתה שלנו יותר מהגישה האמריקאית. עם שמן על העששית, הבעיה נפתרה על ידי תיקון הדשים העליונים במצב סגור.
היינו צריכים לסבול ברגע הריאקטיבי, אבל גם החלטנו. הכנף הופנתה בשתי מעלות שמאלה, ובקצה הימני של הכנף הותקנה לידה פינת אלומיניום - "מפסק זרימה", אשר הפחית את הרמה של הקונסולה הימנית ובכך הפחית את הרגע הריאקטיבי.
התמונה מראה בבירור פינה מעל המקלעים, תקועה בכנף. זהו המפסק.
אם באופן כללי, הם עובדו מייד עם פטיש וקובץ.
ו"קורסייר "אכן נכנס לסדרות, אבל זה לא הלך רק, אלא למעשה התעופף. עד כדי כך שהייתי צריך לערב יצרנים אחרים. מפעלי Brewster ייצרו את דגם הבסיס של קורסייר תחת הכינוי F3A-1, וגודיאר (אלה לא רק צמיגים!) בנו את אותו מטוס תחת הכותרת FG-1, אך ללא מנגנון קיפול הכנפיים, ומטוסי גודייר הלכו אל חיל הנחתים של ארצות הברית.
הפנס הושלם מאוחר יותר. כמעט "בועה" כמו ספיטפייר, חלק הזזה קמור, פתרה את בעיית הסקירה. יתר על כן, קיר המונית הורד ב -230 מילימטרים לתצוגה טובה יותר כלפי מטה.
ובכן, לא רחוק היה מבחן הקרב.
הקורסיירס קיבלו את טבילת האש בשמים מעל איי שלמה, וטייסת ה- F4U הראשונה נפרסה לגוודלנקל בפברואר 1943. וב -14 בפברואר התרחשה ההתנגשות הצבאית הראשונה עם האויב. קבוצה משולבת של שלוש טייסות F4U, P-40 ו- P-38, שליוו את המפציצים, יורטה על ידי לוחמי אפס יפנים. היחס לא היה לטובת האמריקאים, 36 מול 50, כך שהיפנים העניקו ליאנקיס תבוסה מוחלטת.
שני F4Us, ארבעה P-38s, שני P-40s, שני PB4Ys עם שלושה שהפילו "אפסים"-אתה חייב להודות שמדובר בבכורה כל כך פשוטה.
אבל טייסים אמריקאים פשוט לא למדו מספיק על המטוסים שלהם בתהליך ההכשרה מחדש. חוקרים רבים בנושא זה ציינו שברור שלא הספיקו 20 שעות אימון מחדש עם "באפלו" או "חתול בר". בנוסף העדר מוחלט של טקטיקות לשימוש במטוס על סמך נקודות החוזק שלו.
אז, בהתחלה, היפנים עבדו קשה מאוד על "אימון" הטייסים האמריקאים, מה שלא השפיע על המוניטין של המטוס בצורה הטובה ביותר.
עם זאת, עם הזמן הכל נפל למקומו, האמריקאים לומדים מהר מאוד, במיוחד אם מכים אותם בו זמנית.
האפסים עלו במספרם של הסמכים במאבק מתמרן. מסלולי הגג היו מהירים יותר ויותר עם טיפוסם. על סמך זה, טקטיקה הופיעה כאשר האמריקאים ניסו לתקוף תחילה, תוך שימוש בדיוק ביתרונות אלה.
כשהם מצאו מטוסים יפניים, טיפסו היאנקיז במהירות, ואז תקפו מצלילה. לאחר הפיגוע הם יצאו עם טיפוס ותפסו קו חדש להתקפה שנייה. הוא דומה במקצת ל"נדנדה "בה השתמשו טייסי פוק-וולף.
ועדיף לא להסתבך בלחימה צמודה, כי שם היה עליהם להסתמך רק על חוזק המבנה או על היכולות המהירות, שבזכותם אפשר היה להתנתק מהאויב.
אך באופן כללי, מטוס חיל הנחתים "נכנס", ועד סוף שנת 1943, כל טייסות הקרב של חיל הנחתים האמריקאי בדרום האוקיינוס השקט חודשו עם לוחמי F4U, ובאותו זמן הושמדו 584 מטוסי אויב על ידי הסמכים..
עם התעופה הימית היה קשה יותר. היה צורך לחדד את הבעיות שמפריעות לנחיתה, שהוזכרו לעיל, כך שטייסים ימיים קיבלו את הסורגים מאוחר יותר מהנחתים.
באופן כללי, במחצית השנייה של המלחמה, "קורסייר" חרש את התוכנית המלאה.
האם זה הטוב ביותר? אנשים רבים חושבים כך. לדוגמה, חוקרים ומשתתפים יפנים במלחמה ההיא נתנו באופן חד משמעי את כף היד למטוס הזה.
עם זאת, ישנן דעות רבות כי סירת הסיפון הטובה ביותר הייתה F6F Hellcat. באופן פרדוקסלי, דווקא העיכוב בכוונון ה"קורסייר "הוליד את המכונית הזו, שגם היא התגלתה כמוצלחת מאוד. אבל השוואת F6F ו- F4U היא נושא נפרד.
סטטיסטיקה, במיוחד בביצועים של האמריקאים, היא דבר קשה מאוד.
נראה ש"קורסייר "תקין איתה, בקרבות אוויר טייסי F4U הרסו 2,140 מטוסים יפניים עם אובדן של 189 מטוסים בלבד. השלם, כמו שאומרים, פרמוגה.
אבל אם מסתכלים רחוק יותר ובאותיות קטנות מאוד, מסתבר שההפסדים שנקראים "אחרים" חורגים משמעותית מהמספר המצוין.
"אחרים" הוא מכיוון שאני (בניגוד לאמריקאים) לא יכול לקרוא להשמדת מטוס על ידי ארטילריה נגד מטוסים שאינה קרבית. ואיתם זה קל.
אז, "האחרים", כולל ההפסדים הלא קרביים של Corsairs, נראים כך:
הפסדים מאש תותחים נגד מטוסים - 349 כלי רכב.
סיבות לחימה אחרות - 230 כלי רכב.
במהלך משימות ללא לחימה - 692 מטוסים.
נשבר בעת הנחיתה על נושאות מטוסים - 164 כלי רכב.
ועכשיו התמונה לא כל כך ורודה. 189 מטוסים אבדו בקרבות אוויר ו -1435 מסיבות אחרות. האמריקאים תמיד הצליחו לספור יפה לטובתם, קורסייר אינו יוצא מן הכלל.
ברור שחלק מהדברים נראים מוזרים, אך "סיבות לחימה אחרות" הן בעיקר תוצאה של תקיפות אוויריות ונושאות מטוסים.
אך העובדה שבמהלך טיסות שאינן קרביות (כלומר אימונים ומעבורות), יותר כלי טיס נהרסו מאשר בקרבות, מעידה כי לא היה קל לשלוט על המטוס.
למעשה, כפי שהיה, "קורסייר" לא היה מעין לוחם סטנדרטי מבוסס נושאים מבחינת השליטה, להיפך. השליטה במטוס זה דרשה הכשרה הגונה מאוד של הטייס, למעשה, הנתונים שנתנו למעלה מצביעים על זה מלכתחילה.
אבל מי ששלט על המכונה הזו קיבל לרשותו נשק טוב וחזק מאוד.
בואו ניתן את הדברים לאלה שיכולים להגיד את הטוב ביותר על קורסייר: הטייסים האמריקאים.
קנת וולץ ', טייס ILC שהיה הראשון שהפיל 10 מטוסי אויב בקורסייר.
קיבלנו את קורסיירס בסוף אוקטובר 1942. לפני היציאה לאוקיינוס השקט, כל אחד מאיתנו טס בקורסייר למשך 20 שעות, ביצע ירי אחד בטיסה וטיסת לילה אחת.
תכנית ההכשרה הייתה קצרה בבירור, אך הצורך בנוכחות ה"מחזיקים "באוקיינוס השקט הורגש בדחיפות רבה. הם היו צריכים ללמוד בקרבות. לוחמי F4F Wildcat התבססו על גוודלנקל, שבקושי רב עדיין תוכל לספק את ההגנה האווירית של האי, אך טווח לא מספיק לא איפשר להם לקחת חלק בפעולות התקפיות.
הטייסים היפנים באפס שיחקו עם Wildcat כמו חתול ועכבר. רק שני לוחמים אמריקאים התאימו לפעולות התקפיות בתיאטרון הפעולות באוקיינוס השקט-לוקהייד R-38 ברק וסיכוי צ'אוט וואט F4U-1.
משימת הלחימה הראשונה שלי באמת התקיימה ב -14 בפברואר. היפנים חיכו לנו אז. ליווינו שוב את משחררי ארבעת המנועים, הפעם כדי לפגוע בשדה התעופה של קהילי. שירות התצפית והתראות היפני זיהה את המטוסים שלנו הרבה לפני שהתקרב ליעד. מעל קאצ'ילי פגשנו "אפס". בקרב ההוא איבדנו שני בחורים מהטייסת שלנו, בנוסף, שני משחררים, ארבעה ברקים ושני לוחמי P-40 חד-מנועים הופלו. היפנים איבדו שלושה אפסים, אחד מהם התנגש עם קורסייר במתקפה חזיתית. הקרב הראשון שלנו נרשם בהיסטוריה של הטייסת כ"יום האהבה הנורא ". טיסה דומה תוכננה בבוקר ה -15 בפברואר, אך היא בוטלה רגע לפני ההמראה.
היינו הראשונים שקיבלנו את Corsairs, אף אחד לא יכול היה להסביר לנו את נקודות החוזק והחולשה של הלוחמים החדשים ביותר, כי אף אחד לא הכיר אותם. הראשון תמיד קשה, היה צורך לפתח את הטקטיקה של קרבות אוויר ב- F4U עצמם. ידענו שאחרי ה"קורסרים "שלנו יכנסו טייסות רבות לשירות, שהטייסים שלהן ילכו לפי הדוגמה שלנו.שאלתי טייס אחד, שהשיג תוצאות מרשימות בימים הראשונים של הקרב על גוודלנקל, כשהטיס את Wildcat, מה הוא חושב על הקרבות עם האפס. הוא השיב בקצרה: "אתה לא יכול לשבת על הזנב שלו."
מהר מאוד למדתי שגובה הוא גורם מפתח בלחימה אווירית. מי שהוא גבוה יותר מכתיב את מהלך הקרב. בהקשר זה, טייסי האפס לא זרחו - עשינו אותם בקלות בטיפוס. זה לקח זמן, אבל מצאנו טכניקות יעילות ללחימה אווירית עם לוחמים יפנים. ערב המפגש עם "אפס" כבר לא הרגשתי קורבן. ידעתי מה זה אפס וכיצד להתמודד איתם.
בסך הכל הרסתי 21 מטוסים יפניים, מתוכם 17 אפסים. אני עצמי הופלתי שלוש פעמים, ותמיד פתאום - לא ראיתי את האויב. במחשבה שגם הטייסים היפנים, אותם יריתי, לא ראו אותי.
הווארד פין, סגן ראשון מאותה טייסת VMF-124:
"כשהתחלנו להילחם, ליפנים עדיין היו אנשי טיסה מנוסים. הטייסים האלה החזיקו את האפס בצורה מבריקה, הם סובבו עיקולים עם רדיוסים קטנים מאוד. אפילו "ואל" (מפציץ הצלילה Aichi D3A - כ.) פעם הניח סיבוב כזה שכמעט ולא יכולתי להישאר על זנבו. המהירות הנמוכה לא אפשרה למפציץ לברוח - עדיין יריתי בו.
בפברואר 1943 נלחמנו באויב מסוכן, אך אז החלה ירידת הרמה המקצועית של הטייסים היפנים, פעולותיהם הפכו לחיזוי ומגוון סוגי התמרונים פחתו. לעתים קרובות, לאחר שזיהו את גישתנו, היפנים עם תפנית קרבית יצאו מהקרב. אין לי ספק שבקיץ 1943 איבדו היפנים טייסים מנוסים רבים. האויב לא הצליח למלא את הצוותים האלה עד סוף המלחמה.
איזו מסקנה אפשר להסיק כאן?
Corsair F4U היה מטוס איקוני. עם מאפייני טיסה הגונים למדי וסטנדרט לחימוש לוחם אמריקאי ממקלעים כבדים בראונינג רכובים על הכנפיים.
קשה לעוף, דורש הכשרת טייס מעל הממוצע, אבל עם היכולת לקחת ממנו הכל ועוד קצת.
הצד השלילי של ה"קורסייר "יכול להיחשב לקשיים בניהול, נתוני סטטיסטיקה רק מאשרים זאת. באחד המאמרים הבאים, ננסה להשוות בין הלקט והקורסייר, רק כדי לנסות להבין אילו מהמטוסים הללו באמת יכולים להיקרא הטובים ביותר.
באשר לסרטון, למרות שיש הרבה סרטים ברשת, אני מציע לך לצפות בסרט חינוכי בנושא "איך להמריא בקורסייר". מדריך לסרטים של בובות של אותם זמנים, הממחיש בצורה מושלמת את כל החלק הטכני של הגיבור שלנו.
LTH F4U-4 "קורסייר"
מוטת כנפיים, מ ':
- מלא: 12, 49
- עם כנפיים מקופלות 5.20
אורך, מ ': 10, 26
גובה, מ ': 4, 49
שטח כנף, מ ר: 29, 172
משקל (ק ג:
- מטוס ריק: 4 175
- המראה רגילה: 5 634
- המראה מרבית: 6 654
מנוע: 1 x Pratt Whitney R-2800-18W x 2100 HP
מהירות מרבית, קמ ש
- ליד הקרקע: 595
- בגובה: 717
טווח מעשי, ק מ: 1 617
טווח מרבי, ק מ: 990
קצב טיפוס מרבי, מ / דקה: 1179
תקרה מעשית, מ ': 12 650
הְתחַמְשׁוּת:
- שישה מקלעים 12, 7 מ מ M2 (w / k 2400 סיבובים)
- 2 פצצות של 454 ק"ג כל אחת או 8 טילים HVAR 127 מ"מ.
