השוואות, כמובן, יהיו. הם נמצאים בחזית כשהם מעבירים חומר על ספינות בריטיות ואמריקאיות (במיוחד). אבל אתה לא יכול בלי זה, אתה צריך את זה כמו כוס סאקה לפני קרב.
לא אחת הוא הביע את דעתו כי הסיירות הכבדות היפניות היו … שנויות במחלוקת. אבל הם אינם נטולי קסם וכוח לחימה.
אתה יכול לדבר הרבה על היתרונות והחסרונות שלהם, מנקודת המבט שלי, היו יותר יתרונות. והם לא היו כל כך צפופים ולא נוחים לצוות, והם האכילו שם לא רק אורז עם דיונון. זה היה נורמלי שם מבחינת תנאי החיים, סיירת היא בכל מקרה לא משחתת או צוללת, אתה חייב להבין.
ומבחינת לחימה וריצה, הן היו ספינות מאוד מאוד יוצאות דופן. עם ארטילריה טובה פרוסה, באמת … ביפנית, ובכן, זה קורה. וטורפדו …
אם נחזיר מעט את גלגל ההיסטוריה, אז נוכל לזכור שעד תקופה מסוימת כלל לא הייתה ביפן צי משלה להבנתנו. הצי היפני עוקב אחר ההיסטוריה שלו רק משנת 1894, לפני שהיו ספינות, כמובן, אבל מה …
ברור שעם הגעתם של נציגי מדינות אירופה לאיים הכל התחיל להסתובב פחות או יותר. ויפן החלה לייצר סירות קיטור בעיקר בבריטניה הגדולה.
באופן כללי, כמובן, הצי היפני תמיד היה אקזוטי, ובזמן מלחמת העולם השנייה הוא הגיע לנקודה הגבוהה ביותר בהתפתחותו.
היפנים צריכים לתת את שלהם: לאחר שלמדו מהשותפים הבריטים, הם החלו ליצור את עצמם במהירות. וליצור ספינות מקוריות מאוד בלתי צפויות הבולטות בקרב "חבריהם לכיתה" במדינות אחרות בעולם.
זינוק עצום קדימה בהקשר זה נעשתה לאחר תום מלחמת העולם הראשונה, אז החלו בוני הספינות היפנים שנכנסו לזעם ליצור יצירות מופת של ממש.
מה שלום יאמאטו ומוסאשי? הן היו פשוט ספינות מטורפות מבחינת הביצועים שלהן. "מוגמי" ו"טון "אינם סיירי על, אלא נציגים מאוד מאוד ראויים למעמד שלהם. המשחתות "פובוקי", "אקיצוקי" ו"קאגרו "היו ייחודיות, אך בהחלט היו כלי רכב קרב מתוחכמים מאוד.
עם זאת, נדבר רבות על משחתות.
עכשיו רק רציתי להדגיש את החלק הזה של הסיפור, שעליו לא נהוג לכתוב כל כך הרבה פעמים. על אותם אנשים, שעמלם נולדו ספינות אלה.
אני חייב לומר שביפן זה היה תהליך מעניין מאוד, לא כזה בירוקרטי, אלא עם ג'וקים ימיים משלו.
פקודות לתכנון ספינות ניתנו על ידי המטה הכללי של חיל הים (MGSh), והתכנון והבנייה עצמה היו תחת סמכותו של משרד הצי. אך המשרד העביר פרויקטים לעבודת המחלקה הטכנית הימית (MTD).
וכבר במעיים של MTD, החלקים כביכול עבדו. לדוגמה, סעיף 4 עסק בבניית ספינות, ובסעיף 6 - צוללות. שאר החלקים עסקו בנשק, שריון, תחנות כוח וכו '. בהנחיית הסעיפים המובילים.
אך מלבד כל המנגנון הזה, היה גם ה- ITC - הוועדה הטכנית הימית. ה- MTC נכנס לתוקף אם צצות בעיות מסוימות במהלך פיתוח הפרויקט. לדוגמה, לא ניתן היה להשתלב בפרמטרים שנקבעו. אז הורכב ה- MTC, שאינו גוף קבוע, אלא ש"פתר "את הבעיות ברגע שהופיעו.
ה- ITC כלל שלוש דמויות מפתח: סגן שר הים, סגן ראש מג"ש וראש המדור הרביעי (או השישי). בנוסף להם, כללה הוועדה ראשי מחלקות מיוחדות ומנהלים של מג"ש ואחד או שניים מהנדסי בניין ספינות בעלי מוניטין.
מבנה קולגיאלי זה היה גמיש מספיק כדי לאזן בצורה הטובה ביותר בין רצונות של מחלקות מסוימות ליכולות של אחרים. כמובן של- MGSH היו די והותר רצונות, והיכולות של המעצבים היו בדיוק אותו גורם מגביל.
הפרויקט, שנוצר ב- MTD, ואם יקרה משהו, מלוטש ב- MTK, אושר אז על ידי ראשי המחלקות המעוניינות - ראש מג ש ושר חיל הים, ולאחר מכן נתן האחרון את ההוראות המתאימות ה- MTD.
ואז התחילה העבודה האמיתית.
כעת אנו מתעניינים בקטע הרביעי, שבמעמקיו נוצרו ממש הסיירות, שנדונו במאמרים הקודמים.
במהותו, המדור לא היה נחות בשום אופן מהמשרד. הוא חולק לשתי מחלקות: עיצוב בסיסי ומפורט. ראש מחלקת העיצוב הבסיסי היה בדרך כלל ראש המדור.
OBP הייתה מטה האגף, שם פותחו כל התכניות ותיאמו את כל התהליכים במחלקות אחרות. בנוסף, OBP עסקה באינטראקציה עם חלקים אחרים במשרד ועם מג ש.
מחלקת העיצוב המפורט (PDD) הייתה אחראית לסיום העיצובים, בעוד שראשו היה אחראי על התקשורת האופקית וניהול העיצוב הפנימי.
לכל מחלקה היו קבוצות משלה בהתאם לסוגי הספינות. שלטה, כמובן, קבוצה של ספינות קרב, שבראשן עמד גם ראש המדור בשתי המחלקות.
תוכנית די מסורבלת, אך התבררה כמעשית מאוד. גם המבנה ההיררכי היפני לא היה דבר פשוט, אך הוא איפשר להעלות אישים יוצאי דופן מאוד לצמרת.
האדמירל האחורי יוזורו היראגה בהחלט צריך להיחשב לאדם הראשון שכזה.
הוא עבד בסעיף 4 מאז 1916, לאחר שסיים את לימודיו בבריטניה והפך למחבר העיצובים של הסיירות הכבדות היפניות הראשונות פורוטאקה, אובה ומיוקו.
היה זה היראגה שהכניס את השימוש בשריון כאלמנט כוח של הספינה בפועל של בניית ספינות.
אבל היו גם חסרונות למחוננות של היראגה. בהיסטוריה, הוא נשאר כאדם רב מאוד. אתה יכול לומר מריב ומריב.
מצד אחד, לאדם משכיל ומחונן שיודע את ערכו, זה נראה נורמלי. מצד שני, לא כולם ב- MGSH אהבו מנהיג כזה שלא היה צריך להקיף את ה- MGSH כולו מבחינת משאלות ורצונות.
היראגה הבין בבירור שישנן הזדמנויות לבניית ספינות יפניות ולכן העדיף לריב עם אדמירלים מ- MGSH בשלב הפרויקט, במקום להיות אחראי למה שיתברר כנוגד לרעיונותיו.
בגלל זה, הגנרלים התעייפו מהראגה מהר מאוד. באמצעות ההנחה "אין אנשים שאין להם תחליף", הוא נשלח תחילה לאירופה להכשרה מתקדמת, ולאחר מכן מתפקיד המעצב הראשי של הצי הועבר לתפקיד ראש מחלקת בניית ספינות של מכון המחקר של הטכני מנהלת הצי. ואז הוא נשלח לחלוטין לתפקיד הכבוד של סגן הרקטור (ולאחר מכן עצמו) של אוניברסיטת טוקיו, שם עבד היראגה משנת 1931 ועד מותו בשנת 1943.
אבל הם ניסו להרחיק אותם מהספינות. עצבי האדמירלים התברר כי הם יקרים יותר מסיירות, והיה מי שיחליף את הלוחם.
אחרי היראגה, ראש הקטע הרביעי היה קפטן דרגה א 'קיקו פוג'ימוטו, יוצר הפרויקטים של המשחתת "פובוקי" והסיירות "מוגמי" ו"טקאו ".
פוג'ימוטו היה אדם פחות שערורייתי ויותר תואם, ולכן הוא היה מרוצה לחלוטין מה- MGSH. מותו בשנת 1935 היה הפסד גדול לבניית הספינות היפנית, אך הספינות שעל יצירתן עבד פוג'ימוטו הפכו לנציגים ראויים בשיעורים שלהם.
הטכניקה של פוג'ימוטו הייתה שונה במקצת מזו של היראגה, למרות שהם עבדו יחד זמן רב. פוג'ימוטו התרשם יותר מספינות קלות, מהירות וחמושות היטב, מהירות ועוצמה מכה היו חשובים לו יותר מהגנה, והוא העדיף להתמודד עם בעיות טכניות באמצעות החלטות פריסה בלתי צפויות.
למרות שהביטוי "פתרונות פריסה בלתי צפויים" שבוצעה על ידי פוג'ימוטו בהחלט יכול להיות מוחלף ב"טירוף עיצובי ". אף על פי שפוג'ימוטו מואשם בעיקר בכך שהובל על ידי האדמירלים ממג"ש, כשהוא מסכים עם הדרישות הבלתי אפשריות לחלוטין של האחרון.
משהו, אבל פיג'ימוטו היה אמן בסחיטת העקירה "רק קצת". אבל בזה, יחד עם זאת, הייתה פגיעה, כי הבעיה העיקרית של הספינות שעיצב הייתה יציבות נמוכה, הנגרמת על ידי מאמצים להבהיר את הגוף כמה שיותר ומשקלול החלק המשטח, שעליו יש יותר מדי ציוד ונמצאו כלי נשק.
בסופו של דבר הכל נגמר באסון. ב- 12 במרץ 1943 התהפך המשחתת טומוזורו עקב אובדן היציבות שנגרמה בדיוק מסיבות אלה. פוג'ימוטו הוסר מתפקידו. בלי שערוריות. אך פוג'ימוטו לא נמשך זמן רב לאחר הפרישה ומת בשבץ מוחי בינואר 1935.
ראש המחלקה הרביעי הבא היה קייג'י פוקודה, שמונה מיד לאחר אסון הטומוזורו.
אומרים שהוא הוכשר במיוחד להחליף את פוג'ימוטו. באופן כללי, פוקודה לא עשה קריירה כבנאי ספינות קודם לכן, אך היה ידוע מבחינה לימודית ואף היה חבר במשלחת היפנית בוועידה בלונדון ב -1930, אז נחתמו המגבלות הבאות.
עם זאת, לפוקודה הייתה מתנה אלוהית, שאותה פיתח בבירור במהלך לימודיו בארצות הברית. הוא ידע לנהל משא ומתן. והוא עשה את זה כל כך טוב שהוא הצליח להכניס את המעצב המבושל היראגו לפרויקט על ספינת הקרב יאמאטו, שהיתה ברורה לפרויקט.
הראש האחרון של סעיף 4 היה איוואקיצ'י אזאקי בשנת 1943.
מדען אקדמי נוסף ומרצה באוניברסיטה שעבד בעבר ב- MGSH. אבל לאזקי היה ניסיון עם ספינות. אזאקי לקח חלק בפרויקט פוג'ימוטו עבור סיירת הטאקאו ועבד על פרויקט A-140, ממנו יצא מאוחר יותר יאמאטו.
מה אתה יכול להגיד לאחר שעיין ברשימה זו בעיון?
זה מוזר, אבל אנלוגיות של ימינו מעידות על עצמן. בהתחלה החלה להחליף בהדרגה גלקסיה של מעצבים בהירים, מוכשרים ומחוננים באנשים עם הכשרה תיאורטית טובה, אך כמעט ללא תרגול.
היתרון העיקרי של הממונים החדשים היה, ככל הנראה, לא היכולת לבנות ספינות, אלא היכולת למצוא פשרות בכל. לפוקודה ולאזאקי חסרים בבירור את הכוכבים מהשמיים, לא היו מעצבים מבריקים, אבל הם יכולים בדרך כלל להתחשב באינטרסים של צדדים רבים.
אם אתה לא מתווכח במשך זמן רב, אז למעשה בשנת 1943 החלו מנהלים אפקטיביים להחליף את גאוני בניית הספינות. איך זה נגמר, ההיסטוריה עדיין זוכרת.
אבל הספינות שהומצאו ונבנו על ידי גאוני מריבים מריבים שימשו, ושימשו היטב. הסיירות היפניות היו ספינות טובות מאוד.
