העותק הראשון של דו-חיים 200 הגיע למוכנות הטיסה שלו רק בסתיו 1998, שנתיים לאחר ההרכבה. עיכוב זה נבע במידה רבה מבעיות כלכליות הן במפעל הפיתוח בטגנרוג והן ב- IAPO אירקוצק. אף על פי כן, צוות טייס הניסוי קונסטנטין ולרביץ 'באביץ' הרים סירה מעופפת לראשונה ב -24 בספטמבר 1998. זה קרה בשדה התעופה של IAPO בשעה 16.50 זמן מקומי בהתאם לכל אמצעי הבטיחות. העובדה היא ששנה קודם לכן אירע אסון נורא של ה- A-124, שנפל על בנייני מגורים באירקוטסק במהלך ההמראה. מסיבה זו, אז נאסר להמריא משדה התעופה של המפעל לכיוון אזורי מגורים. טיסת הבכורה של אלטייר נמשכה 27 דקות ולוותה ב- Be-12P קשור, שממנו בוצעו צילומי ווידאו. הטורבופרופ האמפיבי הונע לאירוע חגיגי שכזה לאירקוצק ממולדתו טאגנרוג.
אני חייב לומר כי עבור מפעל המטוסים באירקוטסק, ייצור מכונה כל כך ספציפית כמו סירת מטוס סילון היה בדרכו פרויקט ייחודי. טכניקות רבות להרכבה ועיצוב ה- Be-200 הושאלו מתעשיית בניית הספינות. הבעיות שצצות היו צריכות להיפתר יחד עם מומחים מטאגנוג, ולעתים עובדים בשלוש משמרות. לכן, ההמראה של המכונית יוצאת הדופן ציפתה בשקיקה - מספר עצום של אנשים התאסף בשדה התעופה.
"הטיסה הראשונה היא" לידתו "של מטוס חדש, מטוס אמפיבי, מטוס ייחודי. התחושות היו גדולות - כולנו התפללנו שהכל יהיה בסדר. והכל הלך כשורה. זה היה תענוג כשהמטוס נחת בשדה התעופה באירקוטסק: אנשים על הגגות מחאו כפיים, עשרות אלפי אנשים מסביב מחאו כפיים ", - נזכר בראיון במעצב הכללי של Be-200 גנאדי פנטוב, שנדון בחלקו הקודם של החומר.
עד ה -17 באוקטובר בוצעו מספר טיסות, כמה מהן היו רק הפגנת יכולות מול אורחים ועיתונאים בהצגה הרשמית של המטוס. ובסוף אפריל 1999 התכנס הדו -חיים הראשון שהורכב עם מספר הרישום RA -21511 במסע ארוך - ברחבי רוסיה כולה לטגאנרוג. ראוי לציין שעד הקיץ, ה- Be-200 לא נבדק על "כשירות ים", אך ב -9 ביוני הוא נשלח אל לה בורז '99, שם הפתיעה את אורחי התערוכה האווירית, והטילה 6 טון מים על דמיוני. אֵשׁ.
בפעם הראשונה הרגשתי את המים מחוץ לגוף המטוס של אלטייר ב- 7 ביולי, וניסוי זה לא צלח. המטוס עקב בבירור על פני המים, וגם לקח מים במרץ דרך הסדקים בעור: באירקוטסק, במהלך ההרכבה, לא ניתן היה לעמוד בדרישות האטימות. הבעיה הראשונה נפתרה על ידי התקנת מצופים נפחים יותר בקצוות הכנף מה- Be-12 הישן, וגוף המטוס "סוכך" באמצעים מאולתרים. לאורך כל קיץ 1999, המטוס ביצע בדיקות "חימום" רק במהירויות גבוהות באזור המים של מפרץ טגאנרוג - מטה התכנון לא מיהר לבדוק את ההמראה מהמים. ורק ב -10 בספטמבר המכונית ביצעה את הטריק החתימתי שלה - היא המריאה והתזזה. בשלב זה כבר הוחלט ליצור בטאגנרוג מרכז להכשרת מומחי הידרו -צרכים לצרכי משרד החירום. השינוי לכיבוי שריפות ולשרת במשרד נקרא Be -200ES - היא זו שהייתה הנפוצה ביותר בעתיד.
ההמראה וההתמוטטות של אלטייר הוצגה לקהל הרחב בתערוכה הבינלאומית השלישית בספטמבר "גידרוביאלון - 2000" בטגנרוג.במקביל, ה- Be-200 התייחסה עם 24 שיאי עולם במחלקות המטוסים הימיים והמטוסים האמפיביים מבחינת זמן הטיפוס 3000, 6000 ו -9000 מטר ללא מטען ועם נטל של 1, 2 ו -5 טון. בסך הכל, עד שנת 2009, אמפיבי הסילוני של טאגנרוג שבר 42 שיאי עולם.
רכב למשרד מצבי החירום
חלון מן המניין לשמיים עבור ה- Be-200 נפתח באוגוסט 2001, כאשר זכה גנאדי פנטוב בחגיגיות בתעודת סוג בקטגוריה מוגבלת. לשם כך נאלצה המכונית לבצע 223 טיסות עם 213 שעות טיסה. החלטנו גם על הלקוח. המעצב הכללי של לשכת העיצוב בריב נזכר במשא ומתן עם ראש משרד החירום סרגיי שויגו:
"התקשרתי אליו ואמרתי שיש מטוס מושלם לביצוע המשימות שנקבעו למשרד החירום. הוא טס לטגאנרוג, בדק את המטוס, אמר כי ממשלת רוסיה תקצה כסף לבניית חמשת הראשונים מטוסי Be-200 סדרתיים. וכך התחילו חיי מטוס ה- Be-200 ".
בתחילת שנות האלפיים טייל ה- Be-200 ברחבי העולם באופן פעיל. המטוס האמפיבי נסע למלזיה, דרום קוריאה, הודו, איחוד האמירויות, טורקמניסטן, צרפת, יוון וגרמניה. המכונה תמיד משכה תשומת לב עם צריכת המים המרהיבה שלה בהקצאה ממאגר פתוח והשלכה מול קהל המופעים. מבחן קיצוני למטוס הטגנרוג היה ניסויים בשנת 2002 בארמניה, כאשר הוערכו יכולות המטוס לפעול בהרמות. האתרים היו שדה התעופה גיומרי ואגם סבן, המתנשאים למעלה מ 1500 מטר מעל פני הים.
הדו-מעוף השני היה ה- Be-200ES במפרט המשרד למצבי חירום ותחת המספר 7682000003, שעלה לשמי אירקוצק ב -27 באוגוסט 2002. כלפי חוץ, למטוס לא היו הבדלים מיוחדים מ"מספר אחת " - רק גרסה אלגנטית ושתי שלפוחיות. אבל בפנים היה מתחם טיסה וניווט מוטס מודרני ARIA-200M, מערכות EDSU ו- SPU-200ChS חדשות, מערכת התרעה חיצונית על קולות SGU-600 ומנורת חיפוש SX-5. הצוות הוסיף שני משקיפים, שעבודתם נמצאה ליד אותן שלפוחיות. כמובן, גולת הכותרת של ה- Be-200 למשרד למצבי חירום הייתה מערכת התצפית על הסיפון AOS (מערכת תצפית מוטס)-מערכת הדמיה תרמית אלקטרו-אופטית הפועלת בזמן אמת, ומאפשרת ניטור של פני השטח הבסיסיים (כדור הארץ ומים) בכל שעות היום ובכל תנאי מזג האוויר. … רוב הציוד החדש ל- Be-200ES יוצר בחו"ל: בארה"ב, בריטניה הגדולה, ישראל, גרמניה ושוויץ. מנועי D-436TP, כזכור, יוצרו במנוע זפורוז'יה. ברור שאין מה להחליף אותם ברוסיה כעת, ולכן התוכניות הן להתקין את SaM146 מה- SSJ-100 המקומי עד 2021. באופן טבעי, בשינוי המותאם לים. רק ברוסיה מנוע כזה אינו מורכב לחלוטין - החלק החם והבעייתי ביותר מיוצר על ידי חברת Snecma הצרפתית.
מאז, ה- Be-200ES הצליחה לעבוד במקומות "חמים" רבים על פני כדור הארץ, והטילה מאות טונות של מים על שריפות יער. המופע האחרון של הרכב האמפיבי Taganrog למשרד מצבי החירום הגיע ב- 7 בספטמבר 2018, וכעת צוות הרכב הכולל במחלקה כולל 9 רכבים מכונפים. נראה כי המשרד מרוצה מהמכונית: ראש המרכז האזורי הדרומי של EMERCOM של רוסיה, איגור אודר, אמר על דו -חיים:
"לטענת הטייסים, מדובר במכונות ייחודיות, טובות, מודרניות, אמינות וחזקות המסייעות לכיבוי שריפות. הגיאוגרפיה של היישום שלהם רחבה מאוד ".
אחת Be-200ES נרכשה על ידי אזרבייג'ן, וחמש מדינות נוספות נמצאות כעת בתהליך ההזמנה. האם המכונה מוצלחת ויעילה? לא כל כך פשוט.
ביקורת על מטוסים לכיבוי אש
בנוסף לבעיה הברורה במנועים האוקראינים, שמסיבות מובנות, שיסתיים מתישהו, בקהילה המדעית המקצועית בעשור האחרון, התבטא הרעיון כי השימוש במטוסי Be-200 לכיבוי שריפות יער אינו מקובל. וזה חל לא רק על מכונית הטאגנרוג - הבעיה נפוצה בכל המכונות האלה.הסיבה העיקרית היא הצפיפות הבלתי מספקת של זרימת המים, שה- Be-200, CL-412, Il-76 או אפילו הענק בואינג 747 האמריקאי מפילים על היער הבוער. מקדם השימוש היעיל במים במקרים של כיבוי "שטיח" אינו עולה על 1-2%, והעלויות הכספיות עצומות. למעשה, אנו תמיד קוראים על לוקליזציה של שריפות יער, ולא על כיבוי, בדיווחים על פעולות מטוסי כיבוי. המטוס פשוט "מורח" את המים היקרים לאורך רצועה צרה, ורק מסמר את האש לזמן מה.
חישובים מראים כי שריפת יער בשטח קטן של 500-600 מ '2 דורש 5-6 מטוסים לכבות (ולא להתמקם) בבת אחת, ורק 10 דקות לאחר הופעתם. בשום מקום ולעולם לא תתגשם יעילות וקנה מידה כזה. אולם ברוסיה, עם המתווה הקיים של שדות תעופה ומאגרים המתאימים לתדלוק מטוסים ימיים ודו -חיים במצב גלישה, זמן ההתקרבות למוקדים נמדד בשעות. זה מאוד יקר לכבות עם ה- Be-200-ליטר מים אחד עולה פי 5-10 יותר מאשר במסוק כיבוי אש. במקביל, העלות של דו-החיים Taganrog היא כ -47 מיליון דולר לעומת 4-6 מיליון דולר עבור ה- Mi-17 או Ka-32. וגם המסוק משתמש במים ביעילות רבה יותר-הם מכבים ישירות אש עד 6% (עבור Be-200, 1-2%). ובמצבי ריחוף ספציפיים עם שימוש בכוחות כיבוי אש, המוצע על ידי דוקטור למדעים, מומחה בתחום פיזיקת הבעירה עבדורגימוב יוסף מיקאלביץ ', מקדם השימוש במים על ידי מסוק לכיבוי אש יכול לעלות עד 50%! לא קשה לחשב כמה מסוקים לכיבוי אש ניתן לרכוש במקום צי Be-200ES של 9 כלי רכב שיש למשרד החירום כיום. ועוד 24 דו -חיים הוזמנו עד שנת 2024, שכבר מתאספים בטגנרוג. צריך רק לדמיין מה יקרה ל- Be-200 אם המדענים יצליחו להתגבר על השמרנות של Avialesokhrana ומשרד החירום בשיטת כיבוי היער! למרות שזה לא שולל את העובדה שהרכב האמפיבי Taganrog הוא הרכב הטוב ביותר מסוגו בעולם. נותר רק למצוא לזה שימוש ראוי.
