בשנת 1928, מפעל הרכב מס '3 של ירוסלב השתלט על ייצור המשאית המבטיחה Y-4. מה- I-3 הקודמת, זה היה שונה לטובה במאפיינים העיקריים שהושגו באמצעות יחידות כוח מיובאות. עם זאת, מספר המנועים והתקנים אחרים לייצור זר היה מוגבל, וכתוצאה מכך לא ניתן היה לבנות אפילו מאה וחצי משאיות כאלה. לכן, כבר בשנת 1929, מעצבי YAGAZ נאלצו לבצע מחדש את הפרויקט עבור מנוע חדש. המשאית שהתקבלה נקראה Ya-5.
מודרניזציה חדשה
משאית Ya-4 הייתה שינוי של ה- Ya-3 הקודם, מודרניזציה עמוקה מבחינה טכנית וטכנולוגית. ההבדל העיקרי שלה היה המנוע, המצמד ותיבת ההילוכים של חברת מרצדס הגרמנית. מנוע 54 כ"ס (על פי מקורות אחרים, 70 כ"ס) סיפקה עלייה במאפייני ההפעלה, וגם אפשרה להגדיל את המטען ל -4 טון. עם זאת, ברית המועצות קנתה רק 137 יחידות כוח מגרמניה, ולכן ייצור ה- Ya-4 לא עשה זאת להימשך זמן רב מדי.
משאית סדרתית Ya-5. צילום ויקימדיה
בהבנת המצב הנוכחי, בתחילת 1929 החלה לשכת העיצוב של YAGAZ לעבד מחדש את הפרויקט הקיים. הנהגת תעשיית הרכב מצאה הזדמנות לרכוש יחידות כוח חדשות מתוצרת חוץ, הפעם מדובר ברכיבים מתוצרת אמריקאית. המעצבים היו צריכים לקחת בחשבון את התכונות של המנועים והתיבות החדשות, ועם השימוש בהם ליצור גרסה מעודכנת של משאית Ya-4.
במהלך הבדיקות וההפעלה של מכונות Ya-4, ניתן היה לאסוף כמות ניכרת של נתונים על תפעול יחידות מסוימות, כמו גם על נוחות הנהגים. יש לקחת בחשבון גם את כל המידע הזה בעת יצירת שינוי חדש של המשאית. לבסוף, המנוע החדש בעל הספק מוגבר סיפק יכולות טכניות ותפעוליות רחבות יותר. עד מהרה התברר כי הגרסה המודרנית של המכונית שונה ברצינות מהבסיסית, ולכן יכולה להיחשב כדגם חדש.
הפרויקט החדש הוגדר בשם Ya-5. באינדקס זה, האות ציינה את עיר המוצא של המכונית, והנתון מציין לא רק את מספר הפרויקט, אלא גם את כושר הנשיאה של המכונית. יחידת הכוח החדשה אפשרה להעביר את המשאית המודרנית למחלקה של חמישה טון. כך, מעצבי ירוסלבל פיתחו והביאו לסדרה את ה"חמישה טון "המקומי הראשון.
עיצוב משופר
באופן כללי, I-5 נתפס כמודרניזציה עמוקה של ה- I-4 הקיים. הפרויקט סיפק שימור המאפיינים העיקריים של האדריכלות ומספר יחידות, אך הציע מספר חידושים בעלי אופי טכני וטכנולוגי. כמו בעבר, המכונית נבנתה על בסיס מסגרת מתכת קשיחה עם מנוע קדמי וקיבלה מארז דו-ציריים בעל הנעה אחורית. המשאית הייתה אמורה להיות מצוידת במרכב המשולב, אך מאוחר יותר נוצרו אפשרויות תצורה אחרות.
שלדת המכונית. המיקום המוערך של המנוע נראה בבירור. תמונה Gruzovikpress.ru
המסגרת ל- Ya-5 הושאלה מפרויקט קודם. זו הייתה יחידה מסודרת שהורכבה מערוצי פלדה סטנדרטיים מס '16 (עמודים) ומספר 10 (צלביים). על מסגרת כזו הותקנו ברצף המנוע מתחת למכסה המנוע, תא הנהג ופלטפורמת המטען.למעשה, המסגרת ל- Ya-5 שונה מהקיימת רק במיקום התושבים ליחידת הכוח וחלקי ההולכה.
במיוחד עבור המכונית החדשה רכשה ארה"ב מנועי בנזין הרקולס-YXC-B בהספק של 93.5 כ"ס. מנוע השישה צילינדרים מוטבע סופק עם קרבורטור, מגנטו והתקנים אחרים. המנוע הושלם ברדיאטור פליז בעיצוב חלת דבש, שפותח ב- YAGAZ. המנוע היה מצמידים עם מצמד רב-צלחות בראון-ליפ. רכשנו גם 554 תיבות הילוכים מאותו יצרן. יחידת הכוח הותקנה בחזית המסגרת, מעט "נופלת" מטה בין חברי הצד. כתוצאה מכך, מאוורר המנוע לא כיסה את הרדיאטור לחלוטין, וקירור תחנת הכוח הידרדר.
מתיבת ההילוכים, המומנט הוזן לפיר המדחף האופקי של מערך פתוח. הוא היה מחובר לפיר נוטה שהונח בתוך מעטה חרוטי. האחרון חיבר את מסגרת המכונה עם מארז ההילוכים הראשי וסיפק העברת עומסים. ההילוך העיקרי נשאר זהה, שפותח עבור משאית Ya-3.
מבנה המרכבה התחזק אך שמר על המאפיינים הכלליים. נעשה שימוש בסרן קדמי עם גלגלים בודדים ניתנים לניהול. הציר האחורי עם ההילוך הראשי הושלם עם גלגלים כפולים. שני הצירים היו קבועים על מעיינות אליפטיים למחצה, ומאחור היו מספר יריעות גדול יותר.
עיצוב מארז. איור Gruzovikpress.ru
יחידת הכוח האמריקאית הייתה כמעט זהה בגודלה ובצורה של הגרמנית. הודות לכך, ה- I-5 שמר על מכסה המנוע הקיים. תפקידיו של הקיר הקדמי שלו בוצעו על ידי רדיאטור. היו תריסים בדפנות הצד, ובמכסה היו זוג פתחים אורכיים. לפני הרדיאטור הותקנו פנסים חשמליים. לגישה למנוע, צידי מכסה המנוע היו צירים.
Ya-5 הפכה למשאית הראשונה של YAGAZ שקיבלה מונית סגורה. מסגרת המונית הייתה עשויה עץ ומעטפת יריעות מתכת (מלפנים ובצד) ולוחות (קיר אחורי). הגג היה עשוי דיקט. השמשה, כמו בעבר, עלולה להתרומם. יותר ממחצית הצד ניתנו מתחת לדלת הנפתחת. בזיגוג הדלתות היה חלון חשמלי ותיקוני אגוזים. מיכל דלק בנפח 120 ליטר הוחזק מתחת למושב הנהג.
בפרויקט Ya-5 נעשה שימוש במנגנון היגוי משופר, אך גם מאפייניו הותירו הרבה לרצות. בשל העומסים הכבדים על הגלגלים המנוהגים, היה צורך להשתמש בהגה בקוטר של 522 מ מ. עם זאת, במקרה זה, הניהול לא היה קל. לרצפת המונית היה סט סטנדרטי של שלוש דוושות. מתחת לידו הימנית של הנהג הייתה ידית ההילוכים. המעצבים שמרו על מערכת הבלמים להגברת ואקום שהייתה בשימוש בעבר.
מרכב סטנדרטי של צד ירידה שפותח בפרויקטים קודמים הותקן מאחורי המונית. הפעם, המשאית תוכל לקחת למטוס מטען של עד 5 טון. עם זאת, בתנאים מסוימים, למשל, בעת עבודה מחוץ לכביש, היה צורך להפחית את עומס הרכב.
בסדנה של מפעל הרכב הממלכתי ירוסלב. תמונה Gruzovikpress.ru
ליחידת הכוח החדשה לא הייתה כמעט השפעה על מידות ומשקל המשאית. המידות הכוללות והביצועים של השלדה נותרו ברמה של בסיס I-4. משקל המדרכה עלה ל -4.75 טון עם אפשרות להובלת 5 טון מטען. המהירות המרבית בכביש המהיר הייתה אמורה לעלות ל-50-53 קמ"ש. צריכת הדלק הייתה 43 ליטר לכל 100 ק"מ של מסלול - המיכל היה צריך להספיק לכ -300 ק"מ.
תחילת ייצור
מנועי הרקולס הראשונים ומוצרים אחרים מתוצרת אמריקאית הגיעו לירוסלבל באמצע 1929. בשלב זה, YAGAZ כמעט השלימה את ייצור משאיות Ya-4, וקבלת רכיבים חדשים אפשרה לבנות Ya-5 מנוסים. המכונה, שנבנתה בשימוש נרחב ברכיבים משומשים, עברה במהירות את כל הבדיקות הנדרשות וקיבלה המלצה לייצור סדרתי.
עד סוף 1929 הצליחה YAGAZ לבנות 132 מכוניות חדשות, כנראה כולל ניסיוניות.בשנה שלאחר מכן עלה ייצור הציוד ל -754 יחידות. בשנת 1931 ראה שיא הייצור - 1004 מכוניות. לאחר מכן, שיעור השחרור ירד. בשנים 1932 ו -1933 הורכבו 346 ו -47 משאיות. רק אחת, האחרונה, Ya -5 נמסרה בשנת 1934 - רגע לפני תחילת הייצור של הדגימה הבאה.
כבר בשנת 1929 החל ייצור שלדה I-6 מיוחדת המיועדת לבניית אוטובוסים. זו הייתה שלדה I-5 עם בסיס מוגדל. פרמטר זה גדל ב -580 מ מ-עד 4.78 מ '. מכוניות מסוג Ya-6 הועברו לחנויות תיקון רכב בערים שונות, שם נבנו מרכבות אוטובוס בנפח אחד על פי הפרויקט הסטנדרטי. העיצוב של יחידה כזו נקבע על ידי היכולות של היצרן, ושימשו גם מתכת ועץ. רצפת תא הנוסעים הייתה ברמה של רציף המטען, ולכן ניתנו מדרגות מתחת לשתי דלתות האוטובוס.
דגם אוטובוס על שלדת Y-6. תמונה Denisovets.ru
יש לציין כי האוטובוסים Ya-6 הם שגרמו לצמצום הייצור של משאיות Ya-5. בשנת 1931 הושלמו משלוחי יחידות הכוח המיובאות. כתוצאה מכך, הוחלט ליצור משאית חדשה עם יחידות המיוצרות מקומית. במקביל הוחלט להשאיר חלק מהמנועים המיובאים לאוטובוסים. עד 1932 בנתה YAGAZ 364 שלדות I-6, שרובן הפכו לתחבורה ציבורית.
בשנת 1931 קיבלה YAGAZ הזמנה לייצור משאיות I-5 למונגוליה. בהתאם לתנאיו, המכונות היו אמורות לקבל פלטפורמות משולבות בעיצוב חדש. לנוחות רבה יותר, הם הותקנו נמוך יותר מאשר בתצורה הבסיסית. במקביל היה צריך לסדר קשתות גלגלים ברציף. הטעינה בוצעה דרך הדלת האחורית. היו גם כמה שינויים בתא הנוסעים. גרסה זו של המשאית קיבלה את הכינוי "מונגולקה". כמה עשרות מכוניות יוצרו, וכולם הלכו למדינה ידידותית.
על ידי המאמצים של ארגונים שונים, הן בהשתתפות YAGAZ והן בלעדיה, על בסיס Ya-5 של חמישה טון, נוצרו מכונות שונות למטרות שונות. במקום פלטפורמת המטען הסטנדרטית הוצבו טנקים, טנדרים וכו '. מארז Ya-5 ו- Ya-6 שימשו בבניית משאיות כיבוי אש, והמארז הארוך יותר הוכיח את עצמו טוב יותר בתפקיד זה.
אחת ממשאיות הדיזל Ya-5 "Koju" לפני עצרת המנוע הבאה. תמונה Autowp.ru
במהלך הפעלת הציוד זוהו בעיות שונות. לדוגמה, היגוי "כבד" מדי הפך לאחת הביקורות העיקריות. מבעיה זו נפטרה בשנת 1932, כאשר החלו להצטייד במשאיות סדרתיות במערכת היגוי חדשה מסוג "רוס 302". בעתיד, מכשירים כאלה נשלחו לחנויות לתיקון רכב להתקנה ב- Ya-5 ו- Ya-6 שפורסמו בעבר.
מנועי ייצור אמריקאים סופקו לברית המועצות בכמויות גדולות, אך לא ניתן היה לקבוע את אספקת חלקי החילוף. מסיבה זו, המפעילים היו צריכים להתמודד בעצמם, להשיג או להכין את החלקים הדרושים בעצמם. במקרה של תקלות חמורות, היה צריך להחליף את מנוע הרקולס-YXC-B במנוע ביתי. לרוב, נעשה שימוש ב- AMO-3 או ב- ZIS-5 הזמינים. היה להם פחות כוח, אך ללא קושי רציני הם הותקנו על המסגרת והשתדכו לתיבת ההילוכים. עם זאת, לאחר תיקון כזה, המשאית לא יכלה להציג את מאפייני העיצוב.
דוגמאות ניסיוניות
בשנת 1932 נבנתה משאית מנוסה עם מסגרת מעודכנת. הוא עדיין כלל ערוצים בגדלים שונים, אך ריתוך שימש לחיבורם. למסגרת החדשה היו יתרונות על פני הסידרה, אך YAGAZ באותה תקופה לא הצליחה לשלוט בייצור שלה, ולכן נאלצה להמשיך בייצור יחידות מסודרות.
פיתוחן של משאיות ביתיות באותה תקופה הופגע על ידי היעדר מנועים בעלי הספק גבוה משלה. מעצבים מארגונים שונים הציעו מנועים חדשים, ואחד הפרויקטים האלה יושם במשותף עם YAGAZ.הופעתו של מנוע דיזל חדש הובילה לבניית אב טיפוס שנקרא Ya-5 Koju.
טרקטור חצי מסלול YASP. צילום ויקימדיה
בשנת 1933, לשכת העיצוב המיוחד בניהול כלכלי של OGPU בניהולו של נ.ר. ברילינגה פיתחה מנוע דיזל לרכב מבטיח בעל השם החופשי "קוג'ו" ("קובה-ג'וגאשווילי"). להמשך פיתוח הפרויקט נמשכו מומחים מ- YAGAZ והמכון המדעי לרכב וטרקטורים. בנובמבר של אותה שנה הרכיבה YAGAZ זוג מנועי ניסוי Koji, שהותקנו במהרה על משאיות Y-5 סדרתיות. ב- 15 בנובמבר, כמה מכוניות מסוגים שונים עם מנועים שונים, כולל מכוניות Ya-5 "Koju", נכנסו למרוץ ירוסלב-מוסקווה-ירוסלב. שתי משאיות דיזל מנוסות התמודדו עם המשימה.
ביוני בשנה שלאחר מכן התקיים מרוץ נוסף, הפעם מכוניות I-5 כיסו את השביל ממוסקבה לטיפליס וחזרה. אורך הכביש 5,000 ק מ ארך יותר מחודש. במהלך תקופה זו, משאיות I-5 הראו את הסיכויים שלהן בהקשר של שימוש במנועי דיזל. המארז שלהם היה טוב יותר מאחרים עבור מנועים כאלה.
לאחר הריצה, NATI החלה לכוונן את המוצר Koju וליצור שינויים חדשים, שנמשכו מספר שנים. בשנת 1938, מנוע הספסל הראה 110 כ"ס. במהירות 1800 סל"ד. אחת ממשאיות YAGAZ החדשות המצוידות במנוע כזה הציגה צריכת דלק של כ -25 ליטר ל -100 ק"מ, תוך פיתוח מהירות של עד 70 קמ"ש. המנוע החדש עניין הרבה את יצרני הרכב, ובשנת 1939 החלו ההכנות לייצורו במפעל המנועים של אופה. אולם עד מהרה המפעל הועבר לקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה, ופרויקט קוג'ו נסגר בגלל חוסר האפשרות להתחיל בייצור.
מאז 1931, YAGAZ עובדת בנושא יצירת טרקטור ארטילרי בעל חצי מסלול המבוסס על משאית Ya-5. עם זאת, המפעל היה עסוק בפרויקטים אחרים, וכתוצאה מכך התקבלה התפתחות דומה ממפעל לנינגרד, קרסני פוטילובץ. בתחילת 1934 נבנה בלנינגרד טרקטור YASP מנוסה. למעשה, מדובר היה במשאית ללא סרן אחורי סטנדרטי, במקום שהותקן בוגי עוקב.
פנטזיה על המשך הפיתוח של הפלטפורמה. אולי דוגמאות כאלה יכולות להופיע בעתיד. תמונה Denisovets.ru
במהלך הבדיקות, ה- YASP היחיד המנוסה הראה מאפיינים טכניים גבוהים ואישר את האפשרות להשתמש בציוד כזה בחיילים. יחד עם זאת, הביצוע של הרכב עם מסלול הותיר הרבה לרצוי. בדיקות כל הזמן הופסקו לתיקונים, שהפכו סיבה לביקורת. לאחר השלמת הבדיקות במזבלה, הפרויקט הופסק, ולא בוצע כוונון עדין.
צבר לעתיד
בשנים 1929-1932 בנה מפעל המכוניות הממלכתי ירוסלב מס '3 קצת פחות מ -2300 משאיות חמישה טון I-5. ככל הנראה, מספר זה כלל גם את שלדת I-6 לאוטובוסים ולרכבי כיבוי אש. חודשים ספורים בלבד לאחר תחילת הייצור, הפכה ה- Ya-5 למשאית הירוסלבית המאסיבית ביותר באותה תקופה. הוא הצליח לשמור על "תואר הכבוד" הזה לאורך זמן.
על פי מקורות שונים, הפעולה ההמונית של המשאיות והמכונות Ya-5 על שלדת Ya-6 נמשכה עד סוף שנות השלושים. כמה דוגמאות נותרו בשירות עד תחילת שנות הארבעים, אך בשלב זה הן התיישנו מבחינה מוסרית ופיזית, וגם פינו את מקומן לטכנולוגיה חדשה יותר. לרוע המזל, כשהמשאב התרוקן, כל המשאיות ורכבים אחרים נמחקו ונפטרו. אף מכונית אחת ממשפחת יא -5 לא שרדה.
יש לציין כי במסגרת פרויקט Ya-5 נוצרה לבסוף הופעה מוצלחת של משאית כבדה המסוגלת לשאת מטענים במשקל של מספר טונות. בעתיד, לשכת העיצוב YAGAZ השתמשה במראה זה בעת יצירת מספר מכוניות חדשות.המשאיות האחרונות, שיכולות להיחשב "צאצאיות" ישירות של I-5, יצאו לייצור בתחילת שנות הארבעים-10-12 שנים לאחר הופעת "האב" שלהן. לפיכך, Ya-5, כמו קודמו, Ya-4, יכול להיחשב בצדק להתפתחות אבן דרך שהייתה לה השפעה רצינית על פיתוח משאיות ביתיות.
