בשנת 1925, המפעל הראשון לתיקון רכבים מהמדינה (שנקרא מאוחר יותר שם מפעל הרכב הממלכתי ירוסלב מס '3) פיתח את המשאית הראשונה שלו. זו הייתה מכונה של שלושה טון בשם I-3. לאחר הבדיקות הנדרשות, המשאית יצאה לייצור ונכנסה לפעולה. עם זאת, מדגם זה לא היה נטול חסרונות. בהזדמנות הראשונה החלו מהנדסי ירוסלבל לחדש אותו ולהגדיל את מאפייניו. התוצאה של עבודות אלה הייתה הופעתה של משאית Ya-4, ציון דרך לתעשייה שלנו.
בעיות ופתרונות
משאית Y-3 פותחה על ידי מעצבי ה- GARZ 1 בשנים 1924-25 על בסיס פרויקט White-AMO, שהוצע בעבר על ידי בוני מכוניות במוסקבה. הפרויקט המקורי תוקן בהתאם ליכולות הטכנולוגיות המוגבלות של המפעל, ובצורה זו הושק לסדרות. מפעל ירוסלבל יכול היה להרכיב באופן עצמאי את רוב יחידות המכונה, אך נזקק לאספקה מבחוץ. אז, מפעל AMO סיפק מנועים ורוב יחידות ההולכה.
משאית I-4. תמונה Dalniyboi.ru
מכונית I-3 התבררה כמשמעותית. הוא שילב כושר נשיאה טוב עם מאפייני הפעלה נמוכים הקשורים במנוע המשמש. מנוע בנזין AMO-F-15 בהספק של 36 כ"ס בלבד. היה חלש מדי למכונית במשקל ברוטו של יותר מ -7.3 טון. המהירות המרבית של המשאית בכביש טוב ובעומס חלקי לא עלתה על 30 קמ"ש. היו גם תלונות על האמינות של יחידות בודדות, תא הנהג הלא נוח וכו '.
לפרויקט I-3 הקיים הייתה תכונה חשובה: היה לו פוטנציאל מודרניזציה טוב. המסגרת ויחידות אחרות של המשאית אפשרו להגדיל את כושר הנשיאה ומאפייני ההפעלה, אך הדבר דרש תחנת כוח בעלת כוח רב יותר. לרוע המזל, התעשייה הסובייטית באותה תקופה לא יכלה להציע מנוע עם הפרמטרים הנדרשים. עם זאת, הנהגת תעשיית הרכב הצליחה למצוא מוצא. מדובר במנועים מתוצרת גרמניה שנרכשו במיוחד לציוד YAGAZ מספר 3 המבטיח.
בתחילת 1928 כרתו ברית המועצות ורפובליקת ויימאר הסכם לאספקת מנועי רכב מודרניים. החוזה היה על 137 מנועי בנזין של מרצדס, כמו גם מצמדים ותיבות הילוכים תואמים. יחידות כוח כאלה הוזמנו במיוחד עבור מפעל הרכב ירוסלב. בעזרתם תוכנן לחדש את משאית ה- Y-3 הקיימת, דבר שישפר משמעותית את מאפייניה. ועדה מיוחדת הייתה אחראית על בחירת המנועים וחתימת החוזים, שכללה את V. V. דנילוב הוא ראש לשכת העיצוב של מפעל ירוסלבל.
זמן קצר לאחר חתימת ההסכם על המנועים, החלו מעצבי YAGAZ לשנות את הפרויקט הקיים. יחידת הכוח החדשה של המותג מרצדס נבדלה לא רק בכוח רב יותר, אלא גם בממדים מוגדלים, מה שהציב דרישות לעיצוב המכונה. בנוסף, היו צריכים לבצע כמה שינויים בעיצוב המקורי של משאית Ya-3, שהצורך שהתברר מתוצאות הבדיקה וההפעלה של הציוד.
מבט מצד. תמונה Russianarms.ru
הפרויקט החדש כלל לא רק החלפת המנוע, אלא גם מודרניזציה עמוקה של המכונית הקיימת.בהקשר זה, המשאית עם מנוע גרמני קיבלה את הייעוד שלה - יא -4. מוזר שהשם הזה שיקף לא רק את העיר בה נבנתה המכונית, אלא גם את כושר הנשיאה שלה בטונות. המכונית החדשה הפכה למשאית הסובייטית הראשונה בארבעה טון.
עיצוב חדש
יחידת הכוח של מרצדס נבדלה בממדיה הגדולים, שהשפיעו על עיצוב המשאית העתידית. זה עדיין היה מבוסס על מסגרת מסודרת המורכבת מערוצים מגולגלים. המסגרת כללה זוג מוטות אורך וכמה צלביים. נעשה שימוש בהשכרה רגילה. המדרגות היו עשויות ערוצים מס '16 בגובה 160 מ"מ עם מדפים 65 מ"מ. ערוץ מספר 10, בגובה 100 מ"מ, רץ על קורות הרוחב. המנוע החדש והתקנים אחרים נאלצו לנטוש את הערוץ המעוקל, ששימש פגוש. לראשונה בפרקטיקה הביתית הופיעו זוג ווי גרירה מתחת לפגוש החדש.
כמו בפרויקט הקודם, הוצע לבנות מכונית מצנפת המבוססת על מסגרת מלבנית, אך תא המנוע הוגדל, ותא הנוסעים זז אחורה בשל כך. תוך שמירה על אותו גוף צד, הדבר הוביל להגדלת האורך הכולל של המכונית.
לרוע המזל, ההיסטוריה לא שמרה מידע מדויק על הרכב יחידת הכוח המיובאת. מקורות שונים - כולל חומרים מאותה תקופה - מספקים נתונים שונים. על פי כמה דיווחים, גרמניה העבירה מנועי M26 לברית המועצות, על פי אחרים - L3. הספק המנועים במקורות שונים נע בין 54 ל -70 כ ס. יתר על כן, אפילו מספר הגלילים במוצרים אלה אינו ידוע - 4 או 6. מצב דומה מתרחש עם נתונים על התקני שידור של ייצור זר.
I-4 ברצפת המפעל. תמונה Gruzovikpress.ru
כך או אחרת, מנועי מותג מרצדס היו חזקים וגדולים יותר מ- AMO-F-15 המקומי, וגם נוספו ליחידות ומכלולים אחרים. מסיבה זו, עבור משאית Ya-4, היה צורך לפתח מכסה מנוע חדש, גדול ומיושר. הקיר הקדמי של מכסה המנוע ניתן מתחת לרדיאטור. האוורור ניתן גם על ידי פתחים אורכיים במכסה ותריסי הצד. המנוע טופל כשהחלקים הצדדים של מכסה המנוע מורמים כלפי מעלה.
על פי כמה דיווחים, המנוע מהסוג החדש היה מצויד במתנע חשמלי, וגם השתלב עם גנרטור. כך, בניגוד לקודמתו, ל- Ya-4 החדשה הייתה מערכת חשמל מובנית. בין היתר, הדבר איפשר שימוש בפנסים חשמליים. האחרונים הותקנו על תומכים בצורת U ויכולים להתנדנד במישור אנכי.
יחידת הכוח כוללת מצמד יבש. כמו כן, על פי כמה מקורות, נעשה שימוש בתיבת הילוכים ידנית עם ידית שליטה על הרצפה. בתיבה היו ארבעה הילוכים. למרבה הצער, סוג ומבנה המצמד ותיבת ההילוכים אינם ידועים. פיר מדחף נוטה יצא מהתיבה, מעביר מומנט להילוך הראשי של הסרן האחורי המוביל. תיבת ההילוכים הזו הושאלה ללא שינויים ממשאית Ya-3 הקיימת. ההילוכים העיקריים עם הילוכים של שיפוע ושיפוע ויחס הילוכים מוגדל פותחו כדי לפצות על העוצמה הלא מספקת של מנוע ה- AMO, אך ניתן להשתמש בו גם עם מנוע מרצדס.
המשאית שמרה על סידור הגלגלים 4x2, אך המארז שונה. ב- Ya-4 נעשה שימוש בגלגלים גדולים יותר-חד צדדי על הציר הקדמי וגמלון מאחור. ההשעיה התלויה במעיינות אליפטיים אורכיים נשמרה. במקביל הוסרו מוטות הסילון מהציר האחורי, שתפקידיו הוקצו לציר המדחף. הציר הקדמי שלו היה קבוע על מפרק כדור, שהעביר זעזועים לחלק הצלב של המסגרת.
באתרי הבנייה של הכלכלה הלאומית. תמונה Gruzovikpress.ru
אחת הסיבות לביקורת ביחס ל- I-3 הייתה הבלם המופעל מכנית. בפרויקט החדש נעשה שימוש במערכת פנאומטית, בתוספת מגבר ואקום מתוצרת גרמניה בוש-דבאונדר.מכשיר זה שילש את מאמצי הדוושה.
תא הנוסעים עוצב מחדש מהקיים. קודם כל, רוחבו גדל, שבגללו יחד עם הנהגים התאכסנו בו כעת שני נוסעים. לתא הטייס הייתה שמשה אנכית, שמעליה היה גג אופקי. מאחורי הנהג כוסה קיר אנכי עם חלון. הצדדים כיסו את תא הטייס רק באופן חלקי. במקביל, היו דלתות משני הצדדים. מעל הדלתות לא היה זיגוג, ובצדדים האחוריים היו מסופקים וילונות בד עם תוספות שקופות. ניתן היה להרים אותם לגג או לגלגל אותם על ידי הצמדתם אל הקרסים התחתונים.
למשאית לא היה הגה כוח, מה שהשפיע על גודל ההגה. מתחת ללוח ההגה היה לוח מחוונים עם סט מחוונים בסיסיים. לרשות הנהג עמד גם סט סטנדרטים של דוושות וידית בקרת הילוכים. מבחינת פריסת הבקרות והארגונומיה הכללית של תא הנוסעים, הפכה ה- Ya-4 לאחת המשאיות הביתיות הראשונות במראה "מודרני".
בתצורה הבסיסית, המטען Ya-4 היה מצויד במרכב בעל צדדים מתקפלים. יחידה זו הושאלה ללא שינויים מה- Ya-3 הקודמת ושמרה על אותן מידות. אולם בעתיד לא נשלל פירוק הגוף הסטנדרטי להתקנת מכשירים אחרים.
תחזוקת מכונת I-4 בסדנה. תמונה Gruzovikpress.ru
בשל התקנת יחידת כוח חדשה ושינויי עיצוב נלווים, אורך הכולל של משאית Ya-4 עלה ל -6635 מ"מ. הרוחב והגובה נותרו ברמה של מכונת הבסיס - 2, 46 ו -2, 55 מ ', בהתאמה. גם המסלול ובסיס השלדה לא השתנו. משקל המדרכה עלה ל -4, 9 טון. עליית הכוח אפשרה להגדיל את כושר הנשיאה ל -4 טון. במקביל, תכונות הריצה השתפרו. המהירות המקסימלית עלתה ל -45 קמ"ש - מבחינה זו ה- Ya -4 היה שווה למשאיות אחרות בזמנו, ועם כושר נשיאה נמוך יותר.
סדרה קטנה
המנועים שהוזמנו ומוצרים אחרים מתוצרת גרמניה הגיעו לירוסלבל במחצית השנייה של 1928. בשלב זה, KB V. V. דנילובה הצליחה להכין את התיעוד הדרוש, ובזמן הקצר ביותר האפשרי ייצרה YAGAZ מס '3 את המכוניות הראשונות מסוג חדש. יחידות כוח של מותג מרצדס הצליחו לעבור בדיקות בחו ל, ורכיבים מאומנים ומוכחים היו בשימוש נרחב בעיצוב המכונית. הודות לכך, הבדיקות של Ya-4 המנוסה לא לקחו הרבה זמן. עד מהרה הורתה הנהגת תעשיית הרכב להשיק ייצור מלא של ציוד כזה.
עד סוף 1928 הרכיב מפעל הרכב של מדינת ירוסלב רק 28 משאיות של ארבעה טון מסוג חדש. בשנת 1929 הבאה, 109 רכבים נוספים יוצרו ונשלחו ללקוחות. בשלב זה הופסקה הייצור הסדרתי של מכוניות Ya-4. הסיבות לכך היו פשוטות ומובנות. רק 137 ערכות עם מנועים ואלמנטים הילוכים נקנו מגרמניה. באמצעות מוצרים אלה, YAGAZ לא יכלה עוד לבנות משאיות חדשות מהדגם הקיים.
אולם מיצוי מלאי הרכיבים לא הוביל לעצירת הייצור. בוני מכוניות ירוסלבל התכוננו לכך מראש ונקטו באמצעים. בשנת 1929, זמן קצר לפני הפסקת הייצור של משאיות Ya-4, פותח פרויקט חדש Ya-5. הוא הציע לבנות מכונה מאוחדת ככל האפשר עם הקיימת, אך באמצעות מנוע ותיבת הילוכים שונים. הפעם נעשה שימוש במוצרי התעשייה האמריקאית. כך, מיד לאחר ה- I-4 האחרונה התגלגל ה- I-5 הראשון מפס הייצור. יש לציין כי השימוש במנועים חדשים לא רק איפשר להמשיך את ייצור הציוד, אלא גם הוביל לעלייה במאפיינים העיקריים.
דגם של משאית מכלית מבוססת Ya-4. תמונה Denisovets.ru
בצבא ובכלכלה הלאומית
אחד הלקוחות הראשונים של המשאית החדשה בארבעה טון היה הצבא האדום של הפועלים והאיכרים. לפחות כמה עשרות מטוסי Y-4 הלכו לשרת ביחידות תותחנים.שם שימשו המכוניות כטרקטורים לאקדחים, כמו גם כנשאי תחמושת ואנשי כוח אדם. ללא בעיות משאית משכה מערכות ארטילריה בקוטר של עד 122-152 מ מ, בעוד שהצוות והתחמושת הונחו מאחור.
לקוח מעניין נוסף היה ארגון "Sovmongtorg", שהבטיח את מחזור הסחר בין ברית המועצות ומונגוליה. המשאיות של ארגון זה נאלצו לשאת סחורות וסחורות שונות לאורך כבישי אלטאי למונגוליה השכנה ובחזרה. במהלך פעולה כזו, מכוניות ירוסלבל לא רק הבטיחו את הובלת הסחורה הדרושה, אלא גם הראו את הפוטנציאל שלהן בעבודה בתנאים קשים.
שאר המכונות שירתו בארגונים אחרים של הכלכלה הלאומית ולקחו חלק במגוון עבודות. חלק מהמשאיות עבדו באתרי בנייה, אחרות הועסקו בחקלאות, ועוד אחרות בתעשיית הכרייה. בכל המקרים משאית הארבעה טון השלימה בצורה מושלמת את הציוד הפחות עוצמתי והתבררה כאמצעי התחבורה הנוח ביותר. בחלק מהארגונים, I-4, על ידי חנויות לתיקוני רכב מקומיים, נשללה מהגוף הסטנדרטי וקיבלה ציוד אחר: טנקים, טנדרים, בריחות אש וכו '. עם זאת, בשל המספר הקטן של המשאיות המיוצרות, זה לא היה הנוהג הנפוץ ביותר.
במהלך הפעולה זוהו חולשות המשאית החדשה. קודם כל, התברר שהוא כבד מדי לכמה דרכי עפר, במיוחד במהלך כבישים בוציים. המשקל הכולל של 8, 9 טון הופץ על שישה צמיגים משני צירים, מה שהציב דרישות מסוימות לאיכות משטח הכביש. מסיבה זו, מטוסי ה- Ya-4 עבדו היטב בערים ולא יכלו לפעול כרגיל בשטח.
משאיות ירוסלבל כנשאי אקדחים נגד מטוסים. תמונה Kolesa.ru
הייתה גם בעיה רצינית הקשורה ליחידות מיובאות. מסיבה זו או אחרת אספקת חלקי חילוף מתוצרת גרמניה לא נקבעה. כתוצאה מכך, תקלה חמורה במנוע או בהילוכים פשוט הוציאה את המשאית משירות. במקרים מסוימים, Ya-4 הוחזר לעבודה, והחליף את המנוע השבור במנוע מעביד מסוג זמין. תיקוני הילוכים בוצעו לעתים קרובות באופן דומה. כתוצאה מכך, עד אמצע שנות השלושים, היה קשה ביותר למצוא משאית בסיסית.
על פי נתונים והערכות שונות, לא המשאיות Ya-4 הרבות ביותר נותרו בפעילותן עד סוף שנות השלושים. אולי מכונות אלה יכלו לעבוד זמן רב יותר, אך היעדר חלקי חילוף גרמניים מקוריים השפיע קשות על ביצועיהם. עם זאת, כושר ההמצאה של הנהגים והמכונאים הבטיח תיקונים בזמן והחזרת הציוד לעבודה. I-4 בכל "השינויים" המשיכו לתרום לפיתוח המדינה והכלכלה הלאומית. לאחר שפיתחו את המשאב שלהם, המכוניות נשלחו לפירוק. לרוע המזל, אף I-4 לא שרד.
צבר לעתיד
המכונית הראשונה של YAGAZ, Ya-3, הייתה גרסה שונה של מכונית ה- White-AMO, המבוססת על העיצוב המיושן של White TAD. המשאית החדשה Ya-4 פותחה על בסיס שלה, אך במקביל נעשה שימוש ברכיבים וטכנולוגיות מודרניים. התוצאה של גישה זו הייתה משאית מוצלחת מאוד לזמנה עם ביצועים יוצאי דופן.
מבחינת מערך הפרמטרים והיכולות, ה- Ya-4 עלה על כל המשאיות הביתיות בתקופתו, וגם לא היה נחות מדגמים זרים רבים. כבר בסוף שנות העשרים, מכונה זו עברה מודרניזציה, מה שהוביל להופעת המשאית Ya-5. בעתיד, על בסיס מכונות קיימות והתפתחויות לפרויקטים אלה, פיתחו מעצבי YAGAZ מספר משאיות חדשות בעלות ביצועים גבוהים. כל זה מאפשר לנו לראות ב- Ya-4 פיתוח אבן דרך, שהשפיע קשות על התפתחות כל הכיוון של משאיות כבדות סובייטיות.
לרוע המזל, האספקה המוגבלת של יחידות כוח גרמניות לא אפשרה ייצור המוני של משאיות Ya-4 בקנה מידה מלא. עם זאת, מוצא מצב זה, ועד מהרה החלו נהגים סובייטים לשלוט במכוניות Ya-5. מכונית זו יכולה להיחשב רק כגרסה משופרת של הקודמת, אך גם במקרה זה היא מעניינת מאוד וראויה גם להתייחסות נפרדת.
