ללוחמי הסילון של הרייך השלישי לא היה שום קשר לצאצאיהם. ה- Me.262 "Schwalbe" נוצר בהשפעת קודמיו ושילב את התכונות של מטוסי עידן הבוכנה, בלתי מקובלים על מטוסי סילון. קודם כל זה מורגש בכנפו עם פרופיל עבה וטאטא נמוך.
לאחר המלחמה איש לא השתמש בפתרונות הטכניים המשולבים בעיצוב ה- Me.262. לאף אחד מהלוחמים שלאחר המלחמה היו כנפיים עם פרופיל כזה או שהיו ממוקמות מתחת למטוסים של צמידי המנוע (מחוץ לתמוכות ציוד הנחיתה הראשי).
עם עידן הסילון "שוואלבה" היה קשור רק לעקרון הפעולה של מנוע הטורבו. כל השאר התברר כשקר.
דגם ניסיוני, שבבלבול קיבל את ההקדמה להשקה לסדרה.
החיפזון עלה ביוקר ללופטוואפה. וה"שוואלבה "עצמו התברר כענף ללא מוצא של פיתוח תעופה.
משקל המראה רגיל של כ- Jet Me.262 ובוכנת "Thunderbolt" P-47D היה כ -6.5 טון
שטח הכנף של ה- Thunderbolt היה 28 מטרים רבועים. מטרים. יש שוואלבה 22 מ ר. M.
משקלו השיא של ה- Thunderbolt בסטנדרטים של לוחמי בוכנה חד-מנועי פוצה על ידי גודל הכנף שלו, שטח גדול פי 1.6 מזה של ה- La-5.
למעצבי טנדר לא היו אשליות. הם היו צריכים ליצור לוחם כדי להתמודד עם אותו מטוס בוכנה. למרות המסה העצומה, "האיש השמן" שמר על הפרופורציות והקשר של המאפיינים האופייניים ליריביו. בין היתרונות - עלייה פרופורציונלית ב"מטען ", שמשמעותה נשק וציוד רבי עוצמה, יקרים ועשירים בהשוואה לרכבים קלים יותר.
עם אינדיקטורים ספציפיים של 220-230 ק"ג / מ '2 "רעם" יכול להיחשב כלוחם מצליח, בעוד שהוא היה סוג הקרב היחיד שיכול ללוות מפציצים וללחום בגובה של מעל 8 ק"מ. לכל הפחות, ה- P-47 יכול "להרים" כמות לא מבוטלת של כלי נשק, דלק, אוויוניקה ומערכות שונות לטיסה ארוכת טווח ולבצע סוג של תמרונים אנרגטיים בגובה רב.
עם הופעתם של לוחמים אחרים המצוידים במנועי טורבו "בגובה רב", הת'אנדר ויתר במהירות על היוזמה למוסטנגים המאוזנים יותר. אשר, יחד עם "לאבוצ'קין", "מסרשמיט" ו"ספיטפייר "העדיפו לקרב בערכים של עומס ספציפי של 200 ק"ג או פחות למ"ר. מד כנף.
עומס הכנפיים הספציפי של מטוס Me.262 התקרב ל -300 ק"ג / מ '2
הגרמנים חתכו את כנפיו מבלי להביט. העמסת הכנפיים של ה- Me.262 חרגה מהאינדיקטורים הספציפיים של כל מטוסי הסילון - עשר שנים קדימה! כל מיג -15 וסברס, שנוצרו ללחימה אווירית, ולא לטיסות ישירות.
ערך 300 ק ג / מ '2 תאם לדור הראשון של לוחמי העל-קולי (מיג -19, מחצית שנייה של שנות החמישים).
אך למנועי המטוסים העל -קוניים היו צריבות לאחר ופיתחו דחף מטורף. ומאיפה התחילה האופטימיות של הלופטוואפל?
מייללת, שורקת, אבל לא מושכת
Junkers Jumo-004 הוא מנוע הטורבו-ג'ט הסדרתי הראשון בעולם עם דחף של 880 קג מ.
השקת סדרה גדולה של מנועי טורבו עם מאפיינים כאלה בכינויים הניטרליים ביותר ניתן לאפיין הימור.
שתי "שריקות" מתחת לאגף סיפקו לשוואלבה סך של פחות מ -1.8 טון דחף. זה רע מאוד. השוואה עם לוחמי התקופה שלאחר המלחמה אינה באה בחשבון. "שוואלבה" היה נחות ביחס משקל-דחף לעמיתי בוכנה!
על הנייר עקפו Me.262 לוחמי בוכנה ב -150 קמ ש. אבל כל תמרון קשור תמיד לאובדן מהירות. ושוב הסנונית לא הספיקה להאיץ.
הטלטלה נואשת של ידית הדלק הייתה כרוכה בסכנה. התנועה הפתאומית גרמה להתלקחות הלהבה וה- Jumo-004 נעצר. עבור שוואלבה, משמעות הדבר הייתה שריפת מנוע ואסון נוסף מסיבות שאינן לוחמות.
השניות נמשכו בכאב. כל מה שהטייס יכול היה לחכות ולחכות בזמן שמנועי הספק הנמוך מאיצים את מטוסו. אך האם לוחמי האויב יחכו?
בניגוד למנועי טורבו, דחף מטוסי הבוכנה נוצר על ידי קבוצה מונעת מדחפים
גם מבלי לנתח את הגיאומטריה והיעילות של המדחפים ואת מסת האוויר שהם זורקים, ידוע כי לטיסה בתנאים רגילים נדרשת דחף של לפחות רבע ממסת ההמראה. יחס הדחף למשקל של לוחמי מלחמת העולם השנייה יכול להגיע ל -0.5.
ככל שהלוחם גדול יותר, המנוע חזק יותר. הכבד ביותר ("Corsair", "Thunderbolt"), שמשקל ההמראה שלו היה קרוב לזה של "Schwalbe", השתמש ביחידות בעלות מידות וביצועים מתאימים.
כנגד 2x880 ק ג כוח שפותח על ידי דחיפת Jumo-004. ההבדל הוא פעם וחצי, קטלני בתנאים אמיתיים.
בשל הדחיפה הלא מספקת של מנועי Schwalbe, נדרש מסלול מסלול באורך של 1,500 מטר לפחות. הם זנחו במהירות את הרעיון של מגביר אבק שריפה - הם קיבלו בדיחות כאלה מכולם. חוסר האפשרות לבסס את Me.262 על שדות תעופה קונבנציונאליים הציב את חיל האוויר של הרייך, שכבר נשם מעצמו, במצב נואש לחלוטין.
האוברמנש בנה את "לוחם העתיד" ללא הניסיון והטכנולוגיה הדרושים. התוצאה היא העתק של לוחם בוכנות כבד בעל כנפיים קצוצות ומנוע שברירי במיוחד.
אבל איך זה שרק, איך זה שרק!
שרק וזעזע
בתיאוריה, היתרון של דחף סילון הוא השגת מהירויות טרנסוניות וקול -על. אבל זה לא היה קשור למלאכת היד הגרמנית. על פי הנתונים הקיימים, המהירות המותרת של 869 קמ"ש (פחות מ -0.8 M) יועדה ל"שוואלבה ". כאשר חרג ממנה, החלו תופעות "מוזרות", כגון מכות מחרישות אוזניים, אובדן שליטה וגרירה לצלילה בלתי מבוקרת.
הנדסי הנדסה הגרמניים חתכו את הכנפיים ושכחו לשנות את הפרופיל.
בעידן מטוסי הסילון נעשה שימוש ברטילי אוויר וכנפי זרימה למינרים חדים משמעותית. כדי להגביר את יציבות הכיוון ולמנוע התפשטות הפרעות בזרימת האוויר על הכנף, משתמשים בטריקים שונים בצורה של מזלגות ורכסים אווירודינמיים.
כדי לברר את הרגעים ואת תכונות הטיסה במהירויות טרנסוניות, היה צורך לבצע בדיקות אווירודינמיות נוספות, ולא למהר להשיק את מסרשמיט 262 לסדרה.
זה מוזר שבמהלך שנות המלחמה הצליח רק "צפון אמריקאי" אחד לתכנן ולהוציא לוחם בעל כנף למינרית. למטוס קראו מוסטנג. למרות שה- P-51 לא טס במהירויות בהן היה צורך עז בכנף שכזו, זרימה למינרית סייעה להפחית את גרירת הטיסה ולהוריד את צריכת הדלק. מה היה חשוב בפשיטות למרחקים ארוכים בזמן ליווי מפציצים.
על אויבים מהבטן tra-ta-ta
הטקטיקה היחידה לשימוש בלוחמים כה שנויים במחלוקת הייתה התקפה במהירות גבוהה על "ארגזי" המפציצים האסטרטגיים. אבל כאן ההיסטוריה של "שוואלבה" קיבלה תפנית דרמטית.
הגרמנים יצרו את הלופטוואפלו, טעו בכל דבר, אפילו בבחירת כלי הנשק.
נשמע חזק במבט ראשון: ארבעה תותחים אוטומטיים בקוטר 30 מ מ.
650 סיבובים לדקה, 4 חביות = 13 ק ג עופרת חמה לשנייה!
תותח המטוסים MK-108 התברר כקל במיוחד, 63 ק"ג בלבד. המערכת הגרמנית שקל פחות מתותחי האוויר של בעלות הברית בקליברים נמוכים משמעותית. ה- VYa-23, שנוצר על ידי הברברים הסובייטים, בקושי נכנסו ל 66 ק"ג, עוד תותח מפורסם של 20 מ"מ היספנו היה בעל מסה עם מגזין מתחת ל 70 ק"ג!
קלילות, דחיסות, אש!
הסוד לקלילות של חבר הכנסת 108 היה שחסרה לו … חבית.
חיטוי של 540 מ"מ נמצא כמספיק לתותח אוויר של 30 מ"מ, שמטרתו נדרש ירי שטוח. אורך מה שנקרא "תא המטען" היה רק 18 קליברים. לשם השוואה: "Hispano-Suiza" היה באורך חבית של 80 קליבר!
מהירות הלוע של הטיל (540 מ ' / ש') הייתה בניגוד חד לביצועים של תותחים אחרים שזכו להכרה במהלך המלחמה. ה- ShVAK הסובייטית - 800 מ ' / ש. ב"היספנו -סואיזה " - 880 מ ' / שניות. ה- N-37 הביתי בקליבר הגדול-עד 900 מ ' / ש!
תן לי להסביר, כאן השיחה אינה עוסקת בקליברים ובעוצמת התחמושת. בהתחשב בתנאי הלחימה האווירית וחוסר הזמן לכוון, קליעי תותחי האוויר חייבים לעוף לאורך מסלול צפוי לחלוטין. תותחי מטוסים חייבים להיות בעלי בליסטיקה מצוינת.
קומפקטיות, יכולת ייצור, שפע של חלקים חותמים פשוטים, קצב אש גבוה - כל זה לא משנה. ה- uberpushka MK 108 לא יכול היה להיות הדבר העיקרי שלשמו נוצר נשק כלשהו. שיגור קליעים במהירות הנדרשת, כך שיגיעו לאויב.
ניסויים הראו שהטיה של קליע MK 108 במרחק של 1000 מטר הייתה יותר מ -40 מטרים!
טווח הכוונה של האקדח (150-200 מטר) היה קטן פי כמה מטווח הכוונה של מקלעי הגנה של מפציצים.
בעיה נוספת עם חבר הכנסת 108 הייתה הכשל התדיר. בגלל הקור בגובה רב, אחד מארבעת התותחים ירה. למרות שלמי אכפת … לאקדח היו בעיות חמורות יותר.
איל מכה - נשק של גיבורים
ירי מהח כ 108 במרחק מחושב נדרש ניסיון וחשיפה לקרח. בהתחשב בטקטיקה של Me.262, התקפה במהירות מרבית, הם היו צריכים לכוון ולירות בשנייה האחרונה לפני שהם מתנגשים במטרה.
בפועל, לאחר הזריקה הראשונה, טייסי Me.262 העדיפו לפנות לצד. ברגע הבא הם דאגו לבעיה נוספת - לא משנה איך סיימו אותם ה"מוסטנגים "של המלווה.
במקום החימוש האדיר 4x30 מ"מ, כל Me.262 נשא ארבעה קרקרים חסרי תועלת. כמיטב המסורות של ההנדסה הגרמנית, הפך ל 300 ק"ג של נטל מת.
מק 108 - למעשה, הדבר הטוב ביותר שנוצר על ידי כלי הנשק הגרמניים העגומים. לא היו תותחים אחרים בקליבר דומה המתאימים להתקנה במטוס קרב. המתחרה האפשרי היחיד, שהתיישן עד אז ח"כ 103, לא התאים בגלל המשקל האוסר (141 ק"ג) וקצב האש המספיק. הייתה אפשרות לחזור לקליברים קטנים יותר, MK.151 / 20 מאוד מוצלחים, אבל כאן הנאצים, כמו שאומרים, סבלו …
חוסר היעילות המוחלט של חימוש התותח הוליד ניסויים עם טילי מטוסים ללא הכוונה. הטילים שוגרו לפחות ממרחק של 600 … 1000 מ 'מהיווצרות "המבצרים", כשעוד היה מספיק זמן לכוון, מבלי להסתכן בדריכת המטרה ובלי להיחשף לירי מקלע. הנתונים המדויקים על השימוש הלוחמי במערכת R4M לא נשמרו, עם זאת, בהתחשב באינטרס של כוחות האוויר של מדינות רבות לאחר המלחמה להצטייד במיירטים לוחמים ביחידות NAR, טילים יכולים להיות כלי הנשק היחיד של Me.262 של כל סוג.
טכניקה שנוצרה על ידי גאונים
"שריקה", נחות ביחס הדחף למשקל, האצה ויכולת תמרון ללוחמי בוכנה. חמוש בתותחים ללא חבית. דורש נוכחות של שני סוגי דלק, מומחים איכותיים לתחזוקה ושדות תעופה איכותיים (שנראו מצחיקים במיוחד בסוף המלחמה). וגם - כיסוי לוחם חובה עם Me -109 "רגיל", tk. המטוס לאחר ההמראה היה חסר אונים לחלוטין באוויר. כל הזמן עד שמהירותו חרגה ממהירות לוחמי הבוכנה.
כדי לא למות בשניות הראשונות לאחר ההמראה, אס מנוסה שסיים קורס הסבה והכיר את כל התכונות של השוואלב היה להיות בתא הטייס Me.262. מניפולציה מדהימה בהמראה. הימנעות חזקה מתמרונים אופקיים וכל תמרונים הגורמים לאובדן מהירות.צעד אחד לא נכון של ה- RUD הוא מוות. לנחות עם מנוע אחד שהופעל הוא מוות.
אייס טייס. טייס צלפים. היו פחות ופחות כאלה מדי יום.
הקצה התחתון של הצירים תלוי חצי מטר מעל הקרקע: במקום מטוס, הגרמנים קיבלו שואב אבק. כדי להפעיל את ה שוואלבה נדרשו מסלולי בטון ארוכים ונקיים. הדרישה, יש לציין, היא חצופה מאוד לתעופה של מלחמת העולם השנייה.
יוצרי "הלופטוואפל" ניצחו את ההכרה והמימון לעצמם, והדגימו בפני ההנהלה את "הרובוט פדור" שלהם - פרויקט שדומה רק כלפי חוץ לטכנולוגיה של העתיד. ללא החומרים הדרושים, לא הטכנולוגיות, ואפילו לא מושג של עקרונות הפעולה של ציוד כזה.
במאמץ להרשים את הבוסים ו"לדחוף "את המטוס בכל מחיר, יוצרי Me.262 ביצעו חישובי טעות גסים גם בנושאים כמו הרכב החימוש. היכן שנדמה כי נעשה שימוש רק בפתרונות מוכחים ומוכרים.
לא מדובר ב"מחלות ילדות ". כל האמור לעיל הם פגמים בעיצוב בלתי מתקנים של ה- Me.262 הקשורים בחוסר היכולת לבנות מטוס סילון מוכן לחימה בשנת 1944.
עניינם של הגרמנים במנועי סילון נבע ממצבם העגום של תעשיות המטוסים והמנועים שלהם. שבו היה קל יותר להשיק מלאכות כאלה מאשר ליצור אנלוגי משלך של "גריפין" או "צרעה כפולה".
באותו גיל כמו "שוואלבה" - לוחם "גלאסטר מטאור"
כל האמור לעיל חל באופן מלא על הפרויקט הבריטי "גלאסטר מטאור". מה שביצע את המיונים הראשונים במקביל עם הגרמני, ביולי 1944.
מטאור F.1 נבדל בעיצוב מוצלח יותר, בעיקר בשל מנועי וולנד, שהיו להם אינדיקטורים ספציפיים טובים פי 1.5. רולס רויס ולנד פיתחה דוחף של 720 ק"ג במשקל יבש 385 ק"ג … נגד 880 ק"ג עם משקל יבש 719 ק"ג מאת Jumo-004 הגרמני.
ייאמר לזכותו, ה- RAF היה מודע לאופיו הניסיוני של המכונה ולא הסיק מסקנות מרחיקות לכת. איש לא ניסה לבנות את "מטאורה" באלפי חלקים. מכונות סילון לא השתתפו בקרבות נגד לוחמי בוכנה: משימות הלחימה של המטאורים צומצמו במהירות למרדף אחר טילי פאו שטסים בקו ישר.
הודות להתפתחות המתמשכת והחלפת ווללנדס במנוע טורבו-ג'ור מהדור החדש, המטאורה נשארה בשירות עד אמצע שנות ה -50. כמובן ששינוי מאוחר יותר של ה- F.8 לא היה במשותף לדגם מטאור מ -1944.
המטאורים, כמו השוואלבה, שקעו לשכחה. ואף אחד אחר לא בנה פריקים כאלה.
עתיד מזהיר לתעופה הסילונית
אי אפשר היה לבנות לוחם מטוסים מלא בשנת 1944.
אבל זה כבר התאפשר בשנת 1947.
מנוע הטורבו-ג'יט הסידורי הראשון VK-1 (RD-45) נשף 2.6 טון של להבה ואש במשקל יבש של 872 ק ג. זה היה שונה ממלאכות הגרמניה פי 4 יותר משאבים, במקביל לא דרשו טריקים מורכבים עם שימוש בשני סוגי דלק (המראה על בנזין, הטיסה העיקרית על נפט / סולר עבור Jumo-004).
כל מה שקרה קודם היה רק ניסוי, חיפוש טכני. במהלך מלחמת העולם השנייה, כל אחת מהמעצמות הגדולות ערכה מחקר בתחום מטוסי סילון. ורק הגרמנים החליטו להשיק את הדגמים לייצור המוני ולשלוח אותם לקרב נגד המטוסים המתקדמים ביותר בעידן הבוכנה.
נדרשה צמיחה איכותית: 2, 5 פעמים אינדיקטורים ספציפיים טובים יותר עם ערך אבסולוטי גבוה יותר של דחף פי 3! אלה היו התנאים הראשוניים ליצירת מטוס הסילון.
רק אינדיקטורים כאלה פתחו סיכויים ליצירת אגדות כמו ה- MiG-15. מה שיחד עם הסברס חצה לנצח את עידן תעופת הבוכנה, הפער שלהם כל כך גדול מקודמיהם. ואז … ואז - רק גבוה יותר, תעופה הלכה לכוכבים.
