ברית המועצות הייתה בין הראשונות בעולם שיצרה מפציצים כבדים עם ארבעה מנועים. בתחילת שנות השלושים, TB-3, שיצר א.נ.טופולב, עלה לשמיים. באמצע שנות ה -30, ענקית ארבעת המנועים הזו נחשבה לנס בתקופתה. אף מדינה בעולם לא הייתה אז בשירות כזה, ומאות מכונות כאלה הפליגו מעל הכיכר האדומה בחגים. הענקים הללו כונו בצדק ספינות אוויר ואפילו "ספינות קרב אוויר". ה- TB-3 ממתכת כולה יוצר על פי הטכנולוגיה המתקדמת לאותה תקופה-עם עור אלומיניום גלי שחוזקו וקשיחותו היה גבוה משמעותית מזה של יריעות חלקות. אך לחיפוי כזה היה גם חיסרון משמעותי: הוא הגביר באופן חד את ההתנגדות בשל השטח הגדול של המשטח ה"רטוב ". "גלי" הפחיתו משמעותית את טווח ומהירות הטיסה.
בתקופתו, המפציץ הכבד TB-3 בהחלט היה טוב, אך עד 1933 התברר שעם ההתפתחות המהירה של התעופה, כלי טיס זה יתיישן בעוד מספר שנים. בשלב זה כבר נקבעו הדרכים להמשך פיתוח התעופה. הופעת מיכון הכנפיים, הנחיתה הנשלפת ומנועי מטוסים רבי עוצמה יצרו תנאים להגדלת העמסת הכנפיים הספציפית ובכך לעלייה חדה במהירות הטיסה המרבית. הרמה העולמית של טכנולוגיית הייצור אפשרה לעבור מקרוסים עם מעטפת גלי לאדומים למחצה מונוקוקיים עם מעטפת חלקה.
לכן, אין זה מפתיע שבשנים 1933-1934. בעיצומה של הבנייה הסדרתית של מטוס ה- TB-3 עלה הרעיון לשפץ את המטוס או לשחרר אחד חדש על בסיסו על מנת להשיג שיפור משמעותי בביצועיו לאור דרישות חדשות.
בשנת 1934, במפעל מספר 22, במהלך הבנייה הסדרתית של ה- TB-3, הוחלט לשפץ את המטוס כך שיעמוד בדרישות החדשות. בשלב זה, צוות V. M. פטליאקוב בהנחיה הכללית של א.נ. טופולב החל בפיתוח מחבל כבד ארבעה מנועים TB-7, וטופולב לא ראה עבודה בפיתוח TB-3 מבטיחה לעצמו. לכן, מפעל מס '22, מיוזמתו, בתמיכת המפקד העליון, הזמין קבוצת מורים ומהנדסים של האקדמיה לחיל האוויר (כ -20 איש) לבצע עבודה זו. בראש הקבוצה עמד פרופסור האקדמיה ויקטור פדורוביץ 'בולכוביטינוב; הקבוצה כללה את MM Shishmarev (חישובי עיצוב וחוזק), Y. M. Kuritskes (אווירודינמיקה) ואחרים. מאוחר יותר, על בסיס קבוצה זו, ארגן ה- OKB. בעת יצירת מפציץ היה צורך לעמוד בדרישות טכניות מחמירות ביותר: מהירות - לא פחות מ -310 קמ"ש, תקרת שירות - 6000-7000 מ ', מטען - עד 5000 ק"ג.
ההשפעה של TB-3 מהסדרה המאוחרת הייתה כלפי חוץ רגישה למדי, ו- V. F. בולהוביטינוב ראה במכונית החדשה בדיוק פיתוח של ה- TB-3. אך יחד עם זאת, המעצבים ניסו למצוא בו יישום לכל החידושים לבניית מטוסים של אותה תקופה. גוף המטוס לא היה חתך מלבני, אלא מונוקוק למחצה. על מנת לחסוך במשקל, הכנף נעשתה בחתיכה אחת, אם כי עיצוב החוליות הושאל כמעט כולו מה- TB-3. מנועים - ארבעה AM -34RNB. שלדה - מתקפלת לפרקטים גדולים. החימוש הראשוני כלל ארבעה מקלעי צריח מסוג ShKAS ומקלע BT אחד, אך בעתיד תוכננו להחליפם בשישה ShKAS ותותח קשת ShVAK. עומס הפצצה הוא 5000 ק ג. מאתר כיוון רדיו APR-3 הותקן ב- DB-A.הפרויקט כלל התקנה של הטייס האוטומטי AVP-10. התקשורת בין אנשי הצוות התבצעה באמצעות דואר פנאומטי ואינטרקום מטוסים. על מנת להבטיח נחיתות בלילה, סיפק המטוס מיקום לפידים תחתונים.
העבודה על תכנון ובניית המטוס, שקיבל את השם DB-A (מפציץ לטווח ארוך-אקדמיה), בוצעה מיד, וכבר בנובמבר 1934 אב הטיפוס היה מוכן. טיסת הבכורה שלה התקיימה במאי 1935. בדיקות מפעל בוצעו מסוף 1935 עד 5 במרץ 1936. הם הראו של- DB-A עם ארבעה מנועי AM-34RNB היו מאפייני טיסה גבוהים משמעותית בהשוואה ל- TB-3, שממנו כמעט ולא נבדלו בעיצוב ובגודל. מאפיינים אלה הושגו על ידי שיפור האווירודינמיקה הכוללת של המטוס, בפרט, שימוש בעור חלק, ציוד נחיתה נשלף למחצה, בקתות סגורות ומתקני ירי, כמו גם עקב השעיה פנימית של פצצות. עם משקל טיסה של 19500 ק"ג DB-A יכול לבצע טיסה אופקית על שני מנועים בגובה 2500 מ ', על שלושה מנועים התקרה הייתה 5100 מ'. ל- DB-A הייתה איכות אווירודינמית גבוהה מאוד-ערכה הגיע ל -15 יחידות. לפיכך, חישובי המעצבים אושרו במלואם, והמהירות שהושגה במהלך הבדיקה התבררה כגבוהה אף יותר מההנחה - 330 קמ"ש, ב- 40 קמ"ש. יחד עם זאת, לעליית המהירות היה גם צד צל: העומס על ההגאים גדל בחדות. המכונה, שהופיעה בצומת של שתי תקופות של בניית מטוסים - שסיימה את תקופת ענקים -שבלולים והתחילה את עידן מטוסים מהירים נקיים אווירודינמית - נשארה יותר מדי פתרונות מסורתיים. כמובן שמערכת הבקרה DB-A חסרה את המאיצים-המאיצים ההידראוליים שהופיעו הרבה יותר מאוחר, וכדי לפתור בעיה זו הוכנסו גלגלות כבלים למערכת הבקרה של הטילונים על סמך תוצאות הבדיקה.
ההצלחה של ה- DB-A לא הייתה מוטלת בספק, והוחלט להשתמש בגרסה המשונה של מטוס זה כדי לבסס שיאים שונים. ב -10 בנובמבר 1936 טייסי מ.א. ניוקצ'יקוב ומ.א. 14 במאי 1937 טייסי ג.פ.ביידוקוב וג.ג. קסטנייב עם נווט-רדיו L. L עם עומס ניסוי של 5 טון, וקבעו שני שיאי מהירות בינלאומיים של 280 ו -246 קמ"ש למרחקים של 1000 ו -2000 ק"מ בעומס של 5 טון.
תוצאות הרישומים והמאפיינים המעולים של המכונה העלו להשתמש בה לטיסה טרנסקרקטית - על פני הקוטב הצפוני לאמריקה. בתחילת יוני 1937 הציג באידוקוב את הטייס המפורסם של גיבור ברית המועצות ס.א. לבנבסקי לבולכובינוב ולטייס המבחן המוביל DB-A Kastanaev, שהסכים להציג את המכונית בטיסה ממש שם. לבוש במחט, במבט קשוב וכווני, עשה לבנבסקי רושם של אריסטוקרט מנומס. בזמן ההכנות לטיסה, הוא היה מאופק ושקט מאוד. קסטנייב הרים את המטוס, צבר גובה, ואז צלל כדי לצבור מהירות ומעל שדה התעופה, בגובה נמוך הוא הניח סיבוב חד מאוד - הוא הניח את כנפיו כמעט בניצב לקרקע בזווית של 90 מעלות. לאחר שהחרש את אנשי שדה התעופה בשאגת ארבעה מנועים מאולצים, הוא עלה בתלילות. המטוס היה ריק, תדלק רק להפגנה. קסטנייב הצליח בקלות בדמויות מרהיבות יוצאות דופן עבור מפציץ כבד. לאחר שצפה בטיסה, לבנבסקי השתנה. איש לא ציפה לתגובה כה אלימה מצד האורח השקט. המטוס עדיין לא נחת, אבל לבנבסקי קורן, משדר תענוג וממש מיהר לבולכובינוב: “תן, תן לי את המכונית הזאת! הראו זאת לאמריקאים! הם מעולם לא חלמו על זה! " אכן, לאמריקאים לא היו מכוניות מהשורה הזו. הם רק החלו ליצור את "המבצר המעופף" הראשון - "בואינג -17".לבנבסקי הכיר היטב את הטכנולוגיה האמריקאית של אז. כשראה מטוס כבד ואלגנטי באוויר, הבין ש"חידוש "זה יכול להפתיע כל אחד.
לטיסת שיא, המטוס היה מצויד במנועי AM-34RNB חדשים, אשר עברו מבחני ספסל של מאתיים שעות והקצו לו את מדד התעופה הקוטבי N-209. במהלך תקופת ההכשרה ביצע הצוות טיסת ניסוי לאורך מסלול שצ'לקובו - באקו - שצ'לקובו. בשלב זה הוקדשה תשומת לב מיוחדת לתרגול המראה. העובדה היא שלטיסה למרחקים כאלו נדרשו 16.4 טון דלק (שזה היה כמעט פי שניים מהנורמה), ומסת המטוס הכוללת עלתה על 34.7 טון. עם עתודה זו, ה- DB-A יכול לטוס כ- 8440 ק מ.
כל העבודות הסתיימו עד אוגוסט 1937. אם לשפוט לפי תזכיר מנהל מפעל המטוסים, המטוס נערך היטב לטיסות באזור הארקטי. הם אף התקינו מערכת נגד ציפוי, שבעזרתה נשטפו להבי המדחף באלכוהול. הרכב הצוות אושר גם הוא. מפקד הספינה היה SA לבנבסקי, הטייס השני היה NG Kastanaev, בעבר האחרון, טייס ניסוי של מכון המחקר של חיל האוויר של הצבא האדום, הנווט היה חוקר הקוטב המפורסם VI לבצ'נקו, מפעיל הרדיו היה מהנדס מכון המחקר של חיל האוויר נ 'יא. גלקובסקי, מכונאי טיסה - מהנדס נ' נ 'גודוביקוב, מהנדס טיסה שני - ג' טי פובז'ימוב.
בערב שקט באוגוסט בשנת 1937 המריאה ספינת אוויר סובייטית ארבעה מנועים DB-A משדה התעופה שצ'לקובו ופנתה צפונה.
הטיסה נמשכה כרגיל במשך כמעט יום (20:17). תקשורת הרדיו בין עמדת הפיקוד למטוס נותרה יציבה ובוצעה בהתאם לתוכנית שהוסכמה בעבר. הדבר המדאיג היחיד היה שמטוסו הפליג בתנאי מעונן החל מאמצע ים ברנץ. לאחר שעבר את הקוטב הצפוני כיוון לבנבסקי את המכונית לאורך ההקבלה ה -148, לכיוון העיר פיירבנקס באלסקה.
לאחר 14 שעות 32 דקות התקבל רדיוגרם, בו דווח כי בשל נזק לקו הנפט, המנוע הימני ביותר נכשל. ואז הקשר הידרדר בצורה חדה. בשלוש השעות הקרובות התקבלו עוד שתי רדיוגרמות בעמדת הפיקוד. מהם אפשר היה להבין רק שהטיסה ממשיכה. ואז החיבור נותק לגמרי …
למרות החיפושים בהיקפים גדולים, בהם השתתפו 24 מטוסים סובייטים ו -7 זרים, לא נמצאו עקבות של המשלחת החסרה. רק תשעה חודשים לאחר מכן, במאי 1938, החליטה הוועדה הממשלתית להפסיק חיפושים נוספים.
אך העבודה על המפציץ לטווח ארוך VF בולכובינוב נמשכה. במרץ 1936 נכנס מטוס DB-2A חדש לבדיקה. במטוס DB-2A השני הותקנו: מנועי AM-34FRN מאולצים חדשים עם מגדשי טורבו ומדחפים משתנים, ציוד נחיתה נשלף לחלוטין (ללא "מכנסיים"), התקנת מגדל מרכזי חדש ושני מקלעים נוספים של שקאס בתאים מיוחדים הממוקמים בצמידי המנוע, שסיפקו אש מעגלית. בנוסף, תא הטייס הוגבה כדי לשפר את הראות. צוות המחבל גדל ל -11 בני אדם. העותק השני פיתח כמעט את אותה המהירות של הראשונה, ומשקל הטיסה שלה הגיע ל -28 טון. יחס הכוח למשקל של המכונה איפשר לטוס בחופשיות אפילו כאשר מנוע אחד כבוי במהירות של עד 292 ק"מ / ח. התקרה המעשית של ה- DB-2A התקרבה לזו המחושבת-עם משקל טיסה של 21.5 טון, היא הייתה 5100 מ 'בשנת 1938, לאחר שחיסלה מספר ליקויים והחלפת מנועים ב- AM-34RNV, מבחני מדינה. הושלמו, והמטוס הוכר כמבטיח, ומכיוון שהופעתו של TB-7 סדרתי התעכבה ללא הגבלת זמן, הומלץ על מפציץ בולהוביטינוב לייצור סדרתי.
כפיתוח DB-A, במרץ 1936 פיתח בולכוביטינוב פרויקט למטוס BDD בעל ארבעה מנועי M-34FRN בנפח 1200 כ"ס.שניות, מוטת כנפיים - 36.2 מ ', אורך -26.0 מ', שטח כנף - 180 מ"ר, בקתות בלחץ, משקל טיסה - 20,000-27,000 ק"ג, החזרת משקל - 38%, עומס כנף ספציפי - 111 - 150 ק"ג / מ"ר, בעוצמה של 5-6, 7 ק"ג / ל ', שניות, מהירות בקרקע - 350 קמ"ש, בגובה של 4000 מ' - 400 קמ"ש, בגובה של 8000 מ ' - 460 קמ"ש, תקרה - 9, 0-11, 0 ק"מ, זמן טיפוס 5000 מ ' - 10, 5 דקות, 8000 מ' - 17, 4 דקות.
בדצמבר 1939 פותחו דרישות טקטיות וטכניות (TTT) עבור הסיירת הכבדה TK-1-שינוי של ה- DB-2A עם ארבעה מנועי M-34FRN, עם נשק רב עוצמה (3 תותחי ShVAK, 5 מקלעי ShKAS ו -8 מחשבים אישיים) עם תחמושת חסרת תקדים (3 אלף פגזים ו -11 אלף מחסניות). למטוס TK -4 דומה, הוקצו הדברים הבאים: צוות של 11 אנשים, פצצות - 5000 ק"ג ומשקל טיסה - מ 16880 עד 23 900 ק"ג. אך כל המכונות הללו מעולם לא יצאו משלב התכנון.
בשנת 1938 הונחה סדרה של 16 מטוסי DB-A, מתוכם 12 נמסרו בשנת 1939. התקנת מנועים חדשים וציוד נוסף בכמעט טון הגדילה את מסת רכבי הייצור - בעוד שמרכז הכובד זז קדימה, מה ששיפר את יציבות האורך של הרכב. לרוע המזל, בוני המנועים לא מילאו את חובותיהם - מנוע ה- M -34FRN לא פיתח את הספק המדורג שלו. ובכל זאת מהירות המפציץ הגיעה ל -346 קמ ש בגובה של 6 אלף מטר, הוא יכול לבצע בחופשיות סיבובים עם גליל של עד 60 °.
יחד עם זאת, כל השדרוגים והשיפורים שעברו DB-A לא יכלו להתאים את הנתונים שלה לדרישות שהשתנו באופן דרמטי למכונות מסוג זה. המפציץ לטווח הרחוק נבנה בצומת של שתי תקופות ונשא יותר מדי מושגים מיושנים. המפציץ הכבד TB-7, שנבנה בלשכת העיצוב של א.נ. טופולב על ידי החטיבה של V. M. Petlyakov, הפך למכונה העונה במלואה על התנאים החדשים. אף על פי כן, מטוס TB-7 היה קשה לייצור, הוא הופק בהפרעות ארוכות, הוצא מהייצור פעמיים ונבנה מחדש. המספר הכולל של מטוסי ה- TB-7 שנבנו וקצב הייצור שלו לא יכלו לספק את חיל האוויר של ברית המועצות בשום צורה, כך שהאפשרות לייצר מספר סדרות נוספות של DB-2A נשקלה שוב ושוב. ובפעם האחרונה עלתה שאלת חידוש הייצור של DB-A בשנת 1942. סדרת DB-2A לא השתתפה בלחימה. באמצע 1941 פונו ארבעה מטוסים מעבר לאוראל, במשך זמן מה השתמשו בהם ככלי תחבורה צבאיים.
הפניות:
יעקובוביץ נ 'בצומת עידן // בונה מודלים.
יעקובוביץ 'מפציץ לטווח ארוך "האקדמיה" // כנפי המולדת
שנקוב V. הצבא האדום.
יעקובוביץ נ 'מפציץ אקדמי // כנפי המולדת.
קמינסקי יו., קזאנוב ד. קרוס קבר // אביאמאסטר.
