ב- 17 ביוני 1955 ביצע מטוס הנוסעים מטוס טו -104 את טיסתו הראשונה בברית המועצות. מטוס זה קבע במידה רבה את המשך הפיתוח של תעופת הנוסעים על פני כדור הארץ, ועצירתו הפכה לאבן דרך חשובה בהיסטוריה של התעופה העולמית. כשנה לאחר מכן, ב -15 בספטמבר 1956 (לפני 60 שנה בדיוק), עשה מטוס איירופלוט Tu -104 את טיסתו הסדירה הראשונה בקו מוסקבה - אומסק - אירקוטסק. כך החלה ההיסטוריה של הובלת נוסעי מטוסים מקומיים.
מטוסי הנוסעים המטוסים הראשונים Tu -104 החלו להיכנס לצי האזרחי במאי 1956, וכבר ב -15 בספטמבר בוצעה הטיסה הסדירה הראשונה בקו מוסקווה - אומסק - אירקוצק. אניה בטיסה זו נווט על ידי הטייס אי.פי.בראבש. תוך 7 שעות 10 דקות, עם העברת ביניים באומסק, הצליח המטוס להגיע לאירקוטסק, המשתרע על מרחק של 4570 קילומטרים. ב- 12 באוקטובר 1956 ביצע הטייס ב.פ.בוגייב את הטיסה הבינלאומית הראשונה בטו -104 בקו מוסקווה-פראג, ועד מהרה נכנסו מטוסי טו -104 לקווים שחיברו את מוסקבה עם אמסטרדם, ברלין, בריסל, פריז ורומא.
באותן שנים אי אפשר היה לדמיין שמדינה שזה עתה נבנתה מחדש מההריסות לאחר המלחמה הפטריוטית הגדולה תוכל לעשות קפיצה טכנולוגית כזו לפני מדינות המערב בהתפתחויותיה. בתקופה שבין 1956, כאשר בשל שורה של תאונות אוויר, הושעו טיסות מטוס הנוסעים הבריטי דה האווילנד DH-106 שביט, ועד אוקטובר 1958, כאשר מטוס הסילון האמריקאי בואינג 707 הוכנס לפעולה מסחרית, מטוס המטוס הסובייטי Tu-104 נותר מטוס הנוסעים המטוס היחיד בעולם. בספטמבר 1957 טס ה- Tu-104 לניו יורק משדה התעופה וונוקובו, שכפי שכתבה העיתונות המערבית "אישרה את עדיפות ברית המועצות בפיתוח מטוסי סילון".
ההיסטוריה של מטוס המטוס Tu-104
בשנת 1953 הגיעה הנהגת ה- OKB, בראשות AN Tupolev, המבוססת על הניסיון החיובי בעיצוב, בדיקה והתחלת ייצור סדרתי של מפציצי מטוסים מסוג Tu-16, והציעה להנהגת ברית המועצות ליצור מטוס נוסעים על הבסיס של Tu -16 הסדרתי המצויד במנועי טורבו - מנוע טורבו. עד מהרה טופולב עצמו הכין והציג את הצעתו בפני הוועד המרכזי של ה- CPSU. בדו"ח התמקדה תשומת ליבה של הנהגת המדינה ביתרונות של גישה לשינוי בעיצוב מטוס הנוסעים הסובייטי הראשון. מההיבטים המבצעיים בלטו הפריטים החדשים: מהירות טיסת שיוט גבוהה (היא הייתה אמורה להיות גבוהה פי שלוש ממהירות הטיסה של מטוס הנוסעים הראשי של איירופלוט באותן שנים Li-2 ו- Il-12); היכולת לעוף בגבהים גבוהים, בלי להיתקל ולרעוד; כושר נוסעים גבוה ויכולת נשיאה עם נוחות גבוהה מספיק. לראשונה בברית המועצות דיברו על פיתוח מטוס המוני מסוג "אניה" לצי האזרחי, שיכול להפוך את הובלה אווירית במהירות גבוהה לאמצעי תחבורה המוני.
יחד עם זאת, רווח כלכלי משמעותי, לדעת משרד הלשכה לעיצוב טופולב, היה צריך להינתן דווקא על ידי גישה לשינוי ליצירת מטוס נוסעים על בסיס מפציץ המטוסים ארוכי הטווח Tu-16, המאומן. על ידי התעשייה הסובייטית והושקו לסדרות. יחד עם זאת, הוא היה אמור לנצל באופן מלא את הניסיון המצטבר בבנייה, עידון ותפעול של מפציץ האב -טיפוס, שאמור היה להבטיח את בטיחות ואמינות הפעולה, החשובים כל כך למטוסי תעופה אזרחית.כמו כן, עלויות שליחת האונייה לייצור המוני הופחתו באופן משמעותי, בשל כך הופחתה עלותו והמאפיינים הכלכליים של המכונה עלו. גם בעיות ההכנה של אנשי קרקע וטיסה למטוס נוסעים חדש הוקלו, בעיקר בשל השימוש במומחים שכבר הוכשרו בחיל האוויר במטוסים צבאיים דומים במאפייני עיצוב, תפעול וטיסה.
עוד לפני ההחלטה הרשמית על בניית המטוס החלה לשכת העיצוב של טופולב בעבודות העיצוב שלו. צו מועצת השרים של ברית המועצות מס '1172-516 על יצירת מטוס מהיר נוסעים לטווח ארוך Tu-16P (ייעוד של לשכת העיצוב של טופולב הוא מטוס "104", ולאחר מכן אומץ כמטוס רשמי- Tu-104, ולאחר מכן, בייעוד הרשמי של מטוסי נוסעים מטופולב, ארבע תמיד עמדו על הספרה האחרונה).
מטוס הנוסעים החדש היה טורבו-ג'יגה דו-מנועי נמוך עם מנועים הממוקמים בשורש כנף סוחפת וזנב חד-סנפיר. בעת יצירת ה- Tu-104 החליטו מעצבי לשכת העיצוב של טופולב להשאיר חלק מהעיצוב של מפציץ המטוסים Tu-16. בפרט, הכנף, יחידת הזנב, ציוד הנחיתה, פריסת תא הטייס ומכשירי הטיסה והניווט הושאלו מהמטוס הקרבי. במקביל, עוצב המטוס וכניסות האוויר של המנוע תוכננו מחדש עבור אניה הנוסעים, לאחר שהשיגו מרווח גדול יותר. מעצבי לשכת העיצוב יצרו יחידות חדשות למערכת מיזוג האוויר, תאורה פנימית ללא צל, מכשירי חשמל לחימום ובישול, ציוד רדיו לתאי נוסעים.
במהלך העבודה על יצירת מטוס הנוסעים Tu-104, הקדישו המעצבים תשומת לב מיוחדת להבטחת האמינות הגבוהה של העיצוב שלו, כמו גם להגדלת המשאבים של מסגרת המטוס ובמיוחד בתא הלחץ שלו.. בידיעה על הבעיות איתן התמודדו הבריטים עם הנוסעת "שביט", במהלך יישום התוכנית ליצירת מטוס סילון סובייטי, לראשונה בפועל בבית, הרחפן שלו עבר בדיקות מחזוריות במים החדשים שנבנו במיוחד. אגן TsAGI. ביצוע בדיקות אלו אפשר למעצבי לשכת התכנון של טופולב לזהות חולשות במבנה המטוס, לבצע את השינויים הדרושים ולהבטיח את עמידותו הדרושה של מסגרת המטוס.
במקביל לכך, החיפוש אחר תוכניות פריסה רציונליות למיקום תאי נוסעים, חדרי שירות ומטבחים בוצע למטוסי ה- Tu-104. נמשכה העבודה על עיצוב מושבי נוסעים נוחים, תאורה נטולת צל של תא הנוסעים, צבעי פנים המטוס וחומרים לפנים ולריפוד מחיצות ומושבים נבחרו. פנים מטוס הנוסעים תוכנן במקור בהנחה שניתן להבטיח תחושת ביטחון ונוחות על ידי יצירת "סביבה ביתית" בתוך המטוס (יישום הרעיון "סלון - בית"). מכאן שהיתה עומס מסוים של פנים המטוס עם אלמנטים מהסגנון הקיסרי המסורתי, כמו גם פיצול הנפח הכולל והפרטים האישיים, השימוש במבנים ובצורות של ארכיטקטורת כרכרות, אגוז שופע וגימור זהב. עם זאת, כל העודפים והתכונות הללו בפנים היו טבועים רק במטוס האב טיפוס הראשון. מאוחר יותר, כבר בשדות Tu-104 סדרתיים, פנים תא הנוסעים הפך ל"דמוקרטי "הרבה יותר, כשהוא מתקרב לסטנדרטים העולמיים המוכרים של אותן שנים.
העבודה על הפרויקט של מטוס הנוסעים הסובייטי הראשון התקדמה בקצב שיא: בדצמבר 1954 אישרה ועדת המדינה את פריסת המטוס העתידי, ובמרץ 1955 אב הטיפוס הראשון של ה- Tu-104 היה מוכן לחלוטין ב מפעל תעופה חרקוב. מטוס הנוסעים הניסיוני הועבר מיד לבסיס הניסוי והפיתוח של טיסת ז'וקובסקאיה, שם החל תהליך הכנת המטוס לסדרת ניסויי טיסה.
ב- 17 ביוני 1955 ביצע צוות טייס הניסוי יו. ט. אלשאייב את הטיסה הראשונה במטוס חדש.כתוצאה מבדיקות, שנמשכו עד ה -12 באוקטובר של אותה שנה, הוכר מטוס המטוס Tu-104 כמתאים לחלוטין לייצור המוני ולמבצע ההפלגה שלאחר מכן. ב- 22 במרץ 1956 טס ללונדון מטוס ניסיוני מסוג Tu-104 עם דיפלומטים סובייטים על הסיפון, שם הוצב אז המזכיר הראשון של הוועד המרכזי של CPSU, NS חרושצ'וב. מטוסי הנוסעים הסובייטים החדשים ביותר זכו להערכה על ידי מומחים זרים, שציינו כי ברית המועצות התמודדה עם המשימה לפתח מטוס נוסעים סילוני בצורה מבריקה. התברר לכל הקהילה העולמית כי תעשיית התעופה של ברית המועצות מכוונת לא רק לחידוש מתמיד של צי מטוסי הקרב שלה, אלא גם ליצירת מטוסי נוסעים מהשורה הראשונה.
ייצור מטוסי הנוסעים Tu-104 הופסק 5 שנים לאחר תחילת הייצור הסדרתי של המטוס. בתחילת אמצע שנות השישים החלו בברית המועצות עבודות ביצירת מטוסי נוסעים מהדור השני המצוידים במנועי טורבופון מודרניים ויעילים יותר. באותו זמן התיישן הבכור של התעופה האזרחית הסובייטית הסובייטית. למרות זאת, המטוס המשיך לפעול וביצע טיסות נוסעים סדירות עד 1979. במהלך הייצור שודרג שוב ושוב מטוס ה- Tu-104. עם הזמן הוחלפו מנועי המטוסים במנועים אמינים וחזקים יותר, שינויים של המטוס עם מספר מוגבר של מושבי נוסעים שוחררו, ציוד טכני ורדיו וטיסה עודכנו כל הזמן. בסך הכל שלושה מפעלים של מטוסים סדרתיים (מס '135 בחרקוב, מס' 22 בקאזאן ומס '166 באומסק) ריכזו יותר מ -200 מטוסים בשינויים Tu-104, Tu-104A ו- Tu-104B, שנבדלו מכל אחד אחרים במספר הנוסעים שנשא (50, 70 ו -100 בהתאמה), כמו גם כמה אלמנטים מבניים וציוד.
בתקופה שבין 1957 ל -1960 הצליחו מטוסי ה- Tu-104 לקבוע 26 שיאי עולם לנפח ומהירות טיסה, יותר מאשר בכל מטוס נוסעים אחר מסוג זה. המטוס האגדי פעל עד סוף שנות השבעים, ולאחר מכן נסוג לבסוף מהטיסות הסדירות של אירופלוט. הטיסה האחרונה של מטוס הנוסעים Tu-104 נעשתה ב -11 בנובמבר 1986, כאשר אחד המטוסים שנותרו כשירות אוויר, לאחר שהמריא מחצי האי קולה, נחת בהצלחה באוליאנובסק, שם תפס המטוס מקום מכובד באזור המוזיאון המקומי לתעופה אזרחית.
יחד עם מטוסי נוסעים סילוניים אחרים מהדור הראשון Il-18, המטוס Tu-104 הפך במשך זמן רב למטוס הנוסעים העיקרי של חברת אירופלוט. לדוגמה, בשנת 1960, מטוס ה- Tu-104 ביצע שליש מכל הובלות אוויריות לנוסעים בברית המועצות. בסך הכל, במשך 23 שנות פעילות, נשא צי מטוסי הנוסעים Tu-104 כ- 100,000,000 נוסעים, לאחר שבילה 2,000,000 שעות טיסה באוויר והשלים כ -600,000 טיסות.
על בסיס מטוס ה- Tu-104 פותחה מטוס נוסעים חדש עבור חברות התעופה המקומיות Tu-124, שהשתייכו לדור המעבר של מטוסי נוסעים. בפרט, הוא כבר קיבל מנועי עוקף טורבו. עם זאת, מכונית זו לא זכתה לפופולריות הדרושה והופסקה. במקביל, הניסיון של יצירת מטוסי נוסעים סילוניים Tu-104 ו- Tu-124 שימש לאחר מכן את מומחי לשכת התכנון של טופולב ליצירת מטוס הנוסעים Tu-134, מטוס נוסעים מוצלח ביותר שפעל מאז 1963 ועד היום הזה.
מאפייני הביצועים של ה- Tu-104B (גרסה מורחבת עם גוף גוף של 100 מושבים):
המידות הכוללות: אורך - 40, 06 מ ', גובה - 11, 9 מ', מוטת כנפיים - 34, 54 מ ', שטח כנף - 183, 5 מ ר.
משקל ההמראה - 78,100 ק ג.
מטען - 12,000 ק ג.
תחנת הכוח הינה שני מנועי טורבו מסוג RD-3M-500, דוח המראה 2x8750 ק ג.
מהירות טיסה לשיוט - 750-800 קמ ש.
המהירות המרבית היא 950 קמ ש.
תקרת שירות - 12,000 מ '
טווח טיסה עם עומס מלא של 12,000 ק"ג - 2120 ק"מ.
מספר הנוסעים הוא 100 איש.
צוות - 4-5 אנשים.
