העברת כוחות על מכשולי מים היא אחת המשימות ההנדסיות הקשות ביותר. המהנדס הצבאי המפורסם א.ז. טליאקובסקי כתב בשנת 1856: "מעברים שנעשו לעיני האויב שייכים למבצעים הצבאיים הנועזים והקשים ביותר".
מכשולי מים הם אחד המכשולים הנפוצים ביותר שנתקלים בדרך של כוחות, ומעברי נהרות הם בין האירועים המסוכנים ביותר. בנוסף, הציוד ותחזוקת המעברים הם גם משימה קשה לתמיכה הנדסית בכל סוגי הלחימה המודרנית, ובמיוחד במתקפה, שכן האויב יבקש להשתמש במכשולי מים לעיכוב כוחות תקיפה, שיבוש ההתקפה או האטה. הקצב שלו.
יחד עם זאת, ישנן שתי דרכים להתגבר על מחסום מים - בעצם מעבר וכפייה. מעבר הוא קטע של מחסום מים עם שטח סמוך, המסופק באמצעים הדרושים ומאובזר למעבר חיילים באחת הדרכים האפשריות, כלומר:
- נחיתה על טנקים אמפיביים, משאיות וכלי לחימה של חי ר (מעברי נחיתה);
- תקיפה אמפיבית על כלי נחיתה ומעבורות (מעברי מעבורות);
- על גשרים (מעברי גשר);
- על קרח בחורף;
- טנקים בתוך פורדים עמוקים ומתחת למים;
- בתוך פורד מים רדודים;
המעברים מצוידים ומצוידים באמצעי מעבר בהתאם לאופי יחידות המשנה המועברות ולנשק שלהן. יחד עם זאת, יש לשאוף להבטיח כי יחידות משנה (צוותים, צוותים) יועברו במלוא העוצמה עם ציוד הלחימה הסטנדרטי שלהן. זה קובע את סוג המעבר, כושר הנשיאה שלו והציוד ההנדסי הדרוש.
כפייה היא התגברות על ידי הכוחות המתקדמים של מחסום מים (נהרות, תעלות, מפרצים, מאגרים), שהגדה הנגדית שלו מוגנת על ידי האויב. הכפייה שונה ממעבר נהר קונבנציונאלי בכך שהכוחות המתקדמים, באש אש, מתגברים על מחסום המים, תופסים ראשי גשרים ומפתחים מתקפה בלתי פוסקת על הגדה הנגדית.
כפייה על נהרות מתבצעת: - בתנועה; - עם הכנה שיטתית; - תוך זמן קצר בתנאים של מגע ישיר עם האויב על קו המים, כמו גם לאחר חציית נהר שלא הצליחה בתנועה.
לפיכך, הצלחת פעולות הלחימה במעבר מכשולי מים תלויה במידה רבה בהצטיידות הכוחות באמצעים להתגבר על מכשולי מים, כמו גם ברמת התפתחותם. לכן, בכל שלבי ההתפתחות של הצבא הסובייטי, הוקדשה תשומת לב מיוחדת לנושאים אלה.
הצבא האדום ירש מהצבא הרוסי הישן פארק-פונטון משוטים שתוכנן על ידי טומילובסקי, מתקני מעבורות קלים בדמות תיקי בד של איולושין וצפות מתנפחות של פוליאנסקי.
כספים אלה היו מיושנים, היו בכמויות קטנות ולא התאימו לאופי התמרון של פעולות הלחימה של הצבא האדום. הצעדים הראשונים בפיתוח מתקני מעבורות חדשים נעשו לקראת הקמת פארק על סירות מתנפחות, אשר נקבע על ידי הניסיון החיובי של שימוש בנכסי צף על ידי הצבא האדום במהלך מלחמת האזרחים, כמו גם הצורך להתמקד בתחבורה של הפארק באמצעות הובלות סוסים.
בשנת 1925, פותח ונבדק צי של סירות מתנפחות A-2 בעלות צמרת עץ (סיפון).הפארק איפשר להרכיב מעבורות ולבנות גשרים בעלי כושר נשיאה של 3, 7 ו -9 טון. מאז 1931, הפארק (PA-3) על סירות A-3, אשר סיפק הדרכה של גשרים צפים בעלי כושר נשיאה. מתוך 3, 7, 9, הפך לגשר השירות לחטיבות הרובים. ו -14 טון. בשנת 1938, לאחר מודרניזציה מסוימת, שהגדילה מעט את כושר הנשיאה, הוא קיבל את הכינוי MdPA-3 (יש את הכינוי MPA-3). הסט הועבר על 64 עגלות מיוחדות או 26 רכבים לא מצוידים.
בקשר לעלייה ברמת המיכון והמנוע של הצבא האדום, עם הופעת טנקים במשקל של עד 32 טון וכו 'בשנים 1928-29. החלו עבודות בחיפוש אחר עיצובים חדשים של מתקני גשר לפונטון. התוצאה של עבודה זו הייתה אימוץ הצבא האדום בשנים 1934-35. פארק פונטון כבד Н2П ו- NLP קל. בפארקים אלה, לראשונה, שימשו פלדות איכותיות לייצור הצד העליון (הקורה), ולמנוע המעברים - סירות משיכה.
עם זאת, פארקי N2P ו- NLP לא אפשרו לצייד מעברים על פני נהרות רחבים בנוכחות גלים משמעותיים על המים, מכיוון שהם קיבלו גליל גדול, בו תנועת הציוד הייתה קשה ולעתים בלתי אפשרית. בנוסף, פונטונים פתוחים הוצפו לעתים קרובות במים. עם זאת, בשנת 1939, אומץ צי SP-19 מיוחד של צי הסירות. הפונטונים של הפארק היו מפלדה, סגורים והנעה עצמית.
הפארק כלל 122 פונטונים מונעים עצמית ו -120 קורות גדולות. להרכבת גשרים ומעבורות הוגש מנוף רכבת אחד, כלול גם הוא בפארק. בשל הממדים הגדולים, אלמנטים של הפארק הועברו ברכבת. קורות הטווח הותקנו על סירות ושימשו ככביש לגשרים.
במהלך שנות המלחמה נמשכו העבודות על חידוש ומודרניזציה של מתקני המעבורות שלפני המלחמה. לפיכך, המודרניזציה הנוספת של פארק Н2П הייתה פארק TMP (פארק גשרים כבדים), שנבדל מ- П2П בנוכחותם של חצי פונטונים סגורים.
בסוף 1941 הופיעה גרסה פשוטה של פארקי N2P ו- TMP - פארק גשר עץ DMP. בשנת 1942 הם פיתחו את פארק DMP - 42 עם כושר נשיאה של עד 50 טון (ב- DMP - עד 30 טון). בשנת 1943 הוכנס לשירות פארק עץ בהיר DLP, שהיו בו פונטוני דבק פתוחים.
ניסיון השימוש בפארקי הפונטון במהלך שנות המלחמה הפטריוטית הגדולה הראה כי העבודה על סידור המעברים הייתה ממוכנת בצורה לא טובה. כל הפארקים היו מרכיבים מרובים, מה שהגדיל את עוצמת העבודה של העבודה. לכן, מיד לאחר המלחמה, בשנים 1946 - 1948, החלו העבודות בפיתוח פארקי פונטון חדשים, והתחילו העבודות ביצירת רכבי מעבורת בעלי הנעה עצמית.
בשנת 1950, לנחיתה של מערכות חי ר ותותחנים קלים, אומצו טרנספורטר אמפיבי K-61 והרכב הגדול אמפיבי BAV.
בתחילת שנות השישים. הם מוחלפים על ידי מעבורת GSP מתקדמת וגבוהה יותר בנשיאה עצמית ומדיום מסוע צף PTS. ה- GSP יועד להובלת טנקים, טרנספורטר PTS להובלת כוח אדם ומערכות ארטילריה יחד עם טרקטורים (הטרקטור הועבר ישירות על הטרנספורט, והאקדח על קרוואן צף מיוחד).
בשנת 1973, הובלה הטרנספורטר הצף PTS-2, ובשנת 1974-צי הפונטון המונע על ידי SPP. המרכיב העיקרי של הגשר בפארק SPP היה רכב PMM-bridge, שהוא רכב שטח מיוחד בעל גוף אטום ושני פונטונים. רכב PMM יכול לפעול גם באופן אוטונומי, ולספק מעבורת לציוד במשקל של עד 42 טון. בנוסף ל- PMM, בשנת 1978 אומצה גרסה עוקבת של המעבורת הנעה PMM-2.
יצירת מעבורות בעלות הנעה עצמית PMM הגדילה את קצב הנחת הגשרים והמעבורות, וגם צמצמה משמעותית את זמן המעבר מגשר למעבורת ולהיפך.
מעבורות בעלות הנעה עצמית מיועדות לחציית מעבורות וגשרים של ציוד צבאי כבד, בעיקר טנקים.הם יכולים להיות מורכבים ממכונית אחת או שתיים מכוניות עם מעבורות למחצה. יכולת הנשיאה הנדרשת ויציבותם של מעבורות בעלות הנעה עצמית מובטחת על ידי ציוד המכונה המובילה במיכלים נוספים (פונטונים). הפונטונים עצמם יכולים להיות קשיחים או אלסטיים (מתנפחים). להעמסת ציוד במעבורות נוספות תלויים בדרך כלל רמפות מסוג מד.
בצבא הסובייטי, כאמור לעיל, היו במעבורות בעלות הנעה עצמית GSP, PMM ו- PMM - 2. המפעל העיקרי לייצור, פיתוח, בדיקה ומודרניזציה של המעבורות לעיל היה עבודות הובלה קריוקוב, או ליתר דיוק העיצוב. מחלקת OKG - 2.
זוהי היסטוריה קצרה, ועכשיו בערך העיקר.
פעם נשאל המעצב הראשי של הציוד המיוחד של עבודות העגלה של קריוקוב יבגני לנזיוס: על כך ענה יבגני יבגנביץ ':
אבל לפני "וולנה - 2" הייתה מכונית "וולנה - 1". הכל התחיל ברעיון שהרעיון ליצור מכונה המסוגלת לשאת טנק טס במוחם של מעצבים במשך זמן רב. עם זאת, מומחים הבינו שכדי לשמור על עומסים כאלה על המים, יש צורך במיכלי הזזה או מתנפחים נוספים. אך כיצד למקם אותם כך שניתן יהיה להשתמש במיכלים אלה לא רק על המים, אלא גם להוביל אותם ברכבת, לאחר שנכנסו למידותיו, תוך התחשבות במרווח הקרקע של אורך רציף הרכבת? איך גורמים למכונית להתעקם כך שיהיה יעיל וקל לתנועה ביבשה ובמים? כיצד להשיג את הנפח הנדרש ליצירת עתודת ציפה בעת עבודה על מים עם עומס?
כדי לטפל בנושאים אלה ואחרים, מכון המחקר המרכזי. Karbysheva תכנן וייצר דגם ניסיוני של מכונה עם התנגשות עומס אורך ומיכלים מתקפלים. זה היה רכב בעל גלגלים בעל פורמולה 8x8 המבוססת על מכונית ZIL, מצוידת במנועי סילון מים קדמיים ואחוריים. במהלך הבדיקות נחשפו מספר ליקויים: בנהיגה ביבשה, הראות הפנורמית של הנהג לא הייתה מספקת, המכונית כמעט לא עגנה לחוף במהלך הזרם וכו '. בעיות אלה היו צריכות להיפתר. והם היו צריכים להיפתר בקרמנצ'וג.
בשנת 1972 קיבלו עבודות הובלה של קריוקוב משימה לפיתוח מכונת גשר מעבורות תחת הקוד "וולנה". מטרת המכונה היא לספק מעברי מעבורות וגשרים מעל מכשולי מים לציוד ומטען במשקל של עד 40 טון.
יש לומר כי 40 טון היא כושר הנשיאה של מכונה אחת. תנאי ההתייחסות גם סיפקו את האפשרות לעגון מכונות PMM בודדות ליצירת מעבורות בעלות יכולת נשיאה גבוהה יותר ומעברי גשר מוצקים על פני נהרות במהירות עד 1.5 מ ' / שניות.
המכונית נוצרה על בסיס מכונית עם סידור גלגלים 8x8 באמצעות רכיבים ומכלולים של הרכב הגלגלים BAZ-5937. המכונית עצמה הוזמנה לייצר את מפעל לבניית מכונות בריאנסק.
במקביל הוחלט לתכנן את הרכב וולנה (מוצר 80) בעומס רוחבי על המעבורת. כדי להשיג את הציפה המינימלית הנדרשת, הוחלט לצמצם את מרווח הקרקע על ידי פריקת מוטות הפיתול והנחת הגלגלים על המעצור, הפחתת הלחץ בגלגלים, ייצור גוף הרכב והפונטונים מסגסוגת אלומיניום.
מכונת "וולנה" כללה מכונה מובילה (גוף אטום), שמעליה נערמו שני פונטונים, מוערמים אחד על השני. ביבשה, הפונטונים בעזרת הידראוליקה פתחו אחד מימין, השני לשמאל, ויצרו פלטפורמת מטען באורך 9.5 מ '. כדי לגלגל מטען על הרציף, כל פונטון היה מצויד בשתי רמפות, שהונחו על החוף, המספק מעבורת שעוגנת לחוף. לכל מעבורת יש מכשירי עגינה, בעזרתם ניתן לחבר את המכונות זו לזו. כך, בהתאם לרוחב מחסום המים, נוצר גשר צף, שבו היו שתיים, שלוש מכוניות או יותר.
על מנת להבהיר את המבנה ולעמוד בדרישות הובלת המכונית ברכבת, שימשו סגסוגות אלומיניום בייצור קליפות ומעבורות, וכל האלמנטים המבניים של הגוף עשויים פלדה מסגסוגת. יחד עם זאת, המורכבות נגרמה כתוצאה מחיבור של אלמנטים מפלדה ואלומיניום. מכיוון שאי אפשר היה לרתך חיבור כזה, נעשה שימוש בברגים ובמסמרות.
לתנועת המכונה צפה משרד התעשייה לבניית ספינות עמודים מתקפלים מיוחדים, שבעזרת שלט רחוק הבטיחו את תנועת המכונה על המים. עם זאת, במהלך הבדיקות נמצא כי עמודות אלה אינן מספקות את המהירות שצוין וסנכרון התנועה. המפעל נטש את העמודים הללו ופיתח עיצוב משלו של מדחפים. הם היו זרבובית עגולה בה הונחה בורג. ההתקשרות הייתה מחוברת לגוף והיתה לה יכולת לשנות את מיקומה. בעת נהיגה על היבשה, החריר נסוג לתוך השקע של גוף האחורי של המכונה, ובעבודה על מים הוא הורד כלפי מטה.
גוף המכונה המובילה - מבנה כל -ריתוך מסוג סגור העשוי מסגסוגת אלומיניום - כולל תא פיברגלס סגור בעל שלושה מושבים וכביש שבו מצוי הציוד המועבר. המכונה כוללת מכשירי עכוז בין מעבורות ובין מעבורות לחיבור סירות וגוף מכונת הנהיגה ויצירת מעבורת עם כביש אחד, כמו גם לחיבור מספר מעבורות זו לזו על מנת ליצור מעבורת עם עלייה מוגברת כושר נשיאה או גשר צף.
התנועה על המים ניתנת על ידי התקני הנעה והיגוי נשלפים בצורת שני מדחפים בקוטר של 600 מ מ בחרירי הנחייה עם הגהות מים.
כאשר הורכב אב טיפוס בשנת 1974, כפי שנזכר א 'לנזיוס
הקישורים של הפארק עוגנו למכונות בעזרת רכיבי מעבר תוצרת מיוחדת - מצופים מיוחדים עם אלמנטים של כוח עגינה. מצד אחד הם עגינו ל"וולנה ", ומצד שני לקישורים של פארק ה- PMP. בהתאם למספר הרכבים ויחידות ה- PMP, נוצרו גשרים באורכים שונים ועבר דרכם טנקים של טנקים. הגשרים עברו את המבחן.
רלוונטי לציין כאן שגם בשלב ההתפתחות של העיצוב הטכני של המכונה על ידי מכון לנינגרד על שם V. I. קרילוב, נערכו מחקרים על התנהגותה על המים. ובמכון להנדסת כוח במוסקבה, הם בחנו את התנהגות המכונית בקו הגשר. כעת כל זה אושר בפועל.
העומסים העיקריים בקו הגשר היו על קורות התחת. כל קרן כזו, לפני שהותקנה בגוף, עברה בדיקות חוזק ספסל ובדיקות מעבדה על ידי מדידת מאמץ, כלומר כאשר הודבקו חיישנים על כל רכיבי הכוח, שהראו את המתח על קטע כזה או אחר של הקורה בעומסים שונים.
לרכב החדש היו מאפיינים שלא היו ידועים באותה תקופה. הזמן להיווצרות המעבורת, החל מהרגע שהמכונה התקרבה לשפת המים ועד שהשתלטה על העומס, היה 3 - 5 דקות. זמן הרכבה לגשר באורך 100 מ ' - 30 דקות. מהירות התנועה על מי המעבורת ממכונית אחת בעומס של 40 טון היא 10 קמ ש. צוות הרכב כלל שלושה אנשים - הנהג, הפונטון ומפקד הרכב. כל מכונית הייתה מצוידת בתקשורת רדיו ואינטרקום.
במערכת PMM סופקה מערכת שאיבה: מנוע אחד שאב מים מהגוף, השני מהפונטון. בנוסף, פונטי וולנה התמלאו בקצף, מה שהגביר את אי סיבובם. בפעם הראשונה, שימש פיברגלס לתא הנוסעים, הוא יצא קל וחזק יותר. לייצור התא, נוצר ריק מיוחד, שהודבק עם מספר שכבות של פיברגלס.
לאחר כל הבדיקות הנדרשות, PMM "וולנה" הוכנס לשירות, ובשנת 1978 הושק הייצור במפעל העגלות של סטחאנוב.
על בסיס רכב PMM "וולנה", נוצר SPP פארק גשר-גשר, שכלל 24 דו-חיים PMM עם קישורים לחוף ולמעבר, אשר, בהתאם לדרישות הלחימה, יכול להפוך במהירות למעבורות נפרדות או לשמש לבנייה. של מעברי גשר חגורת זמניים. כאשר חוברו שתיים או שלוש מעבורות נוצרו רכבי הובלה ונחיתה גדולים בעלי יכולת נשיאה של 84 ו -126 טון, ומכל מערך הצי היה אמור להרכיב גשר בגודל 50 טון עד 260 מ '. ארוך בתוך 30-40 דקות.
פארק ה- SPP הוכנס לשירות, אך בפעולה התברר שהוא לא מעשי ולא מתאים לביצוע תפקידיו העיקריים. טעות עיצובית חשובה של מכונות PMM הייתה גלגלי ההנעה החשופים, שהגדילו משמעותית את ההתנגדות שצפה והפחיתה את יכולת השליטה. עם זאת, הכללת כל הגלגלים צפים יכולה לספק משיכה נוספת. המשקל המוגבר של המעבורות והנחיתה הנמוכה הובילו לעלייה בלחץ הספציפי על הקרקע ולירידה ביכולת החוצה באזור החוף (אך ניתן לפתור זאת בעזרת "ריצוף"), והענק שלהם המידות לא אפשרו נסיעה בכבישים ציבוריים ולא התאימו למידות הרכבת. בנוסף, דו -דקים של PMM התגלו כרכבי המעבורות המורכבים, הגדולים והיקרים ביותר, שאינם מסוגלים להתחרות בפונטונים המועברים מסורתיים. עם הופעת הציוד הצבאי הכבד יותר, השימוש בצי SPP וברכבי PMM הפך בדרך כלל לבלתי מעשי. שחרורם בוצע עד אמצע שנות השמונים, והמספר הכולל של דו-חיים נאסף לצורך רכישת מערך SPP אחד. עד כה, דו -חיים PMM נשארים בשירות.
כמו כן, ניתן לייחס את החסרונות של PMM להיעדר כלי נשק מגן, שהם חיסרון גדול ותיק של כל כלי הרכב ההנדסיים. חיסרון זה משמעותי במיוחד עבור מכונות המכריחות מכשולי מים, כלומר. כוחות הפועלים במערכות קרב. יתר על כן, ל- PMM אין הגנת שריון לפחות.
מאפייני ביצועים של המעבורת - מכונת הגשר PMM "Volna - 1"
משקל המעבורת, t 26
כושר הרמה, t 40
מהירות ביבשה, קמ ש 59
מהירות על מים בעומס של 40 טון, קמ ש 10
מהירות על מים ללא עומס, קמ ש 11, 5
צוות, אנשים 3
