מַעֲרָך
הטנק הסופר כבד "עכבר" היה רכב קרבי עם מסלול עם נשק ארטילרי רב עוצמה. הצוות כלל שישה אנשים - מפקד טנקים, מפקד אקדח, שני מעמיסים, נהג ומפעיל רדיו.
גוף הרכב חולק במחיצות רוחביות לארבעה תאים: בקרה, מנוע, קרב ותיבת הילוכים. תא הבקרה היה ממוקם בחרטום הגוף. הוא הכיל את מושבי הנהג (שמאל) ורדיו (מימין), כונני בקרה, מכשירי בקרה ומדידה, ציוד מיתוג, תחנת רדיו וגלילי כיבוי אש. מול מושב מפעיל הרדיו, בתחתית הגוף, היה פתח ליציאת חירום מהטנק. בנישות הצדדים הותקנו שני מיכלי דלק בנפח כולל של 1560 ליטר. בגג הגוף, מעל מושבי הנהג והרדיו, היה פתח שנסגר על ידי מכסה משוריין, וכן מכשיר תצפית של נהג (משמאל) ופריסקופ סיבוב מעגלי של מפעיל רדיו (מימין).
ממש מאחורי תא הבקרה היה תא המנוע, שהכיל את המנוע (בבאר המרכזית), מצנני מים ושמן של מערכת קירור המנוע (בנישות הצדדיות), סעפות פליטה ומיכל שמן.
תא הלחימה היה ממוקם מאחורי תא המנוע באמצע גוף הטנק. הוא הכיל את רוב התחמושת, כמו גם יחידה לטעינת סוללות ולהנעת המנוע החשמלי להפניית הצריח. בבאר המרכזית, מתחת לרצפת תא הלחימה, הורכבו תיבת הילוכים חד-שלבית וגוש גנרטורים עיקריים ועזר. סיבוב מהמנוע הממוקם בתא המנוע הועבר לגנרטור באמצעות תיבת הילוכים חד-שלבית.
צריח מסתובב עם חימוש הותקן מעל תא הלחימה של הגוף על תומכי גלילה. הוא הכיל את מושבי מפקד הטנקים, מפקד התותחים והמעמיסים, התקנה כפולה של תותחים ומקלע שנמצא בנפרד, מכשירי תצפית וכיוון, מנגנוני סיבוב צריחים עם הנעות אלקטרומכניות וידניות ושאר התחמושת. בגג המגדל היו שני פתחי ביוב, מכוסים מכסים משוריינים.
מנועי משיכה, הילוכים ביניים, בלמים וכוננים אחרונים הותקנו בתא ההילוכים (בחלקו האחורי של גוף הטנק).
מבט כללי על תא המנוע. התקנת מנוע הקרבורטור, רדיאטור מים, מצנני שמן, רדיאטור לקירור צינור הפליטה הנכון, מאווררים, מיכל דלק ימני ומסנן אוויר נראית לעין. בתמונה מימין: מיקום גנרטורים בתא הלחימה ותאי המנוע
תא בקרה (פתח הנהג גלוי), תא מנוע (מיכלי דלק מימין ושמאל, מנוע); מגדל ומספר יחידות מפורקות
אנשי היחידה שביצעו את פינוי הטנקים, בסיור גוף 205/1 עם גוף מגדל מטען מפורק. צילום זה נותן מושג לגבי גודל רצועת כתף המגדל.
פריסת הטנק הסופר כבד "עכבר"
הְתחַמְשׁוּת
חימוש הטנק כלל אקדח טנק של 128 מ"מ KwK.44 (PaK.44) מדגם 1944, אקדח טנק 75 מ"מ KwK.40 המשולב אליו, ומקלע MG.42 נפרד בקוטר 7.92 מ"מ.
בצריח הטנק, היחידה התאומה הותקנה על מכונה מיוחדת.השריון של החלק המתנדנד של מסכת התותחים התאומים יצוק, ההידוק אל העריסה המשותפת של התותחים בוצע באמצעות שבעה ברגים. הצבת שני אקדחי טנקים במסכה משותפת נועדה להגדיל את כוח האש של הטנק ולהרחיב את טווח המטרות שנפגעו. עיצוב המתקן איפשר להשתמש בכל אקדח בנפרד, בהתאם למצב הלחימה, אך לא איפשר לבצע ירי ממוקד במטח.
אקדח הטנקים הרובה 128 מ מ KwK.44 היה החזק ביותר מבין כלי הנשק התותחים הגרמניים. אורך החלק הרובה של חבית האקדח היה 50 קליבר, אורך החבית המלא היה 55 קליבר. לאקדח הייתה עכוז טריז אופקי שנפתח ידנית מימין. התקני רתיעה נמצאו בחלק העליון של צידי הקנה. הזריקה נורתה באמצעות הדק חשמלי.
מטען התחמושת של אקדח KwK.40 כלל 61 יריות העמסה בנפרד (25 יריות נמצאו בצריח, 36 בגוף הטנק). נעשה שימוש בשני סוגים של פגזים-נותב חודר שריון ופיצול רב נפץ.
התותח של 75 מ"מ KwK.40 הותקן במסכה משותפת עם תותח של 128 מ"מ מימין לה. ההבדלים העיקריים של אקדח זה ממערכות הארטילריה הקיימות היו העלייה ל -36.6 קליבר באורך החבית והמיקום התחתון של בלם הרתיעה, בשל פריסת הצריח. ל- KwK.40 הייתה עכוז טריז אנכי שנפתח אוטומטית. ההדק הוא אלקטרומכני. התחמושת לאקדח כללה 200 יריות יחידות עם פגזים חודרי שריון ופיצוץ גבוה (50 יריות נכנסו למגדל, 150 בגוף הטנק).
כיוון האקדחים למטרה בוצע על ידי מפקד האקדח תוך שימוש במראה פריסקופית אופטית מסוג TWZF, המותקנת משמאל לתותח 128 מ"מ. ראש המראה אותר במכסה מנוע משוריין נייח הבולט מעל גג המגדל. המראה היה מחובר לחוט השמאלי של התותח 128 מ"מ באמצעות הצמדה מקבילית. זוויות ההנחיה האנכיות נעות בין -T ל- +23 '. מנגנון סיבוב צריח אלקטרומכני שימש להנחיית ההתקנה המשויכת לאורך האופק.
מפקד הטנק קבע את המרחק ליעד באמצעות מד טווח סטריאוסקופי אופקי ובסיסו 1.2 מ ', המותקן בגג הצריח. בנוסף, היה למפקד פריסקופ תצפית לניטור שדה הקרב. לדברי המומחים הסובייטים, למרות האיכות המסורתית של מכשירי הכוונה והתצפית הגרמניים, כוח האש של הטנק הכבד במיוחד "עכבר" לא היה מספיק ברכב מסוג זה.
מתלה תחמושת לסיבובים של 128 מ מ
התקנים נגד רתיעה תותח 128 מ"מ ועכש של תותח 75 מ"מ. בפינה הימנית של הצריח, מתלה התחמושת לסיבובי 75 מ"מ נראה לעין.
מקום עבודתו של מפקד האקדח
תחמושת להעמסה נפרדת בקוטר 128 מ"מ. סיבוב תותח KwK של 88 מ"מ מוצג להשוואה. 43 טנקים L / 71 "טייגר II". מראה פריסקופ TWZF-1
הגנה על שריון
גוף המשוריין של טנק "העכבר" היה מבנה מרותך העשוי מלוחות שריון מגולגלות בעובי 40 עד 200 מ"מ, מעובדות לקשיות בינונית.
שלא כמו טנקים גרמניים אחרים, לסיור 205 לא היו פתחים או חריצים בלוחות הקדמיים והירכיים שהפחיתו את עמידותו נגד קליע. לוחות הגולגולת החזיתיים והירכיים היו ממוקמים בזוויות נטייה רציונליות, ולוחות הצד היו מסודרים אנכית. עובי יריעת החרוזים לא היה זהה: האוגן העליון של החרוז היה בעובי של 185 מ"מ, וחלקו התחתון של יריעת החרוז היה מוקפד ברוחב של 780 מ"מ לעובי של 105 מ"מ. הירידה בעובי החלק התחתון של הצד לא גררה ירידה ברמת ההגנה על השריון של הרכיבים ומכלולי הטנק הממוקמים בחלק התחתון של גוף הגוף, שכן הם היו מוגנים בנוסף על ידי לוחית השריון הצדדית. של הבאר הפנימית בעובי 80 מ"מ.לוחות שריון אלה יצרו באר 1000 מ"מ ברוחב ו -600 מ"מ עומק לאורך ציר הטנק, שבהם נמצאו תא הבקרה, תחנת הכוח, הגנרטורים ויחידות אחרות.
תוכנית ההגנה על שריון הטנק "עכבר" (סיור 205/2)
מבט כללי על מגדל הטנק המפוצץ "עכבר" (סיור 205/2)
אלמנטים של עגלת הטנק הותקנו בין צלחת הצד החיצונית של גוף הגוף ובין לוחית הצד של הבאר הפנימית. כך, החלק התחתון של צלחת הצד החיצונית בעובי של 105 מ"מ היווה את הגנת השריון של השלדה. מלפנים, המרכבה הייתה מוגנת על ידי לוחות שריון בצורת מגינים בעובי 100 מ"מ עם זווית שיפוע של 10 °.
לנוחות הרכבת הרכיבים וההרכבות, גג הספינה היה נשלף. הוא כלל צלחות שריון נפרדות בעובי של 50 מ"מ (באזור הצריח) עד 105 מ"מ (מעל תא הבקרה). עובי שריון צלחת הצריח הגיע ל -55 מ"מ. כדי להגן על המגדל מפני חסימות במהלך ירי פגזים, ריתכו צעיפים מחזירים משולשים של שריון בעובי 60 מ"מ וגובהו 250 מ"מ על הסדין האמצעי של גג המנוע. בשני הסדינים האחרים של הגג המנועים, היו סורגי כניסת אוויר משוריינים. שלא כמו האב טיפוס הראשון, לטנק השני היו עוד שני מחזירי אור משוריינים.
הצד הפנימי של צד גוף הטנק. החלק התחתון (המטוס) שלו נראה בבירור
צלחת צריח של גוף הטנק עם מטפחות מחזירות משולשות מרותכות. בתמונה למטה: צלחת השריון הקדמית וחיבור הדוקרנים שלה
גוף משוריין של הטנק
מגדל טנקים "עכבר"
כדי להגן מפני מוקשים נגד טנקים, תחתית הגופה בחלק הקדמי הייתה בעובי של 105 מ"מ, והשאר עשוי לוחית שריון של 55 מ"מ. עובי הפגושים והצדדים הפנימיים היו בעלי עובי שריון של 40 ו -80 מ"מ בהתאמה. התפלגות זו של עובי חלקי השריון העיקריים בגוף הצביעה על רצונם של המעצבים ליצור גוף עמיד בפני פגז בעל חוזק שווה. חיזוק חזית הרצפה והגג גם הגביר משמעותית את קשיחות מבנה הגופה בכללותו. אם לגופי המשוריין של הטנקים הגרמניים היה יחס בין עובי השריון של החלקים הקדמיים והצדיים השווים ל -0, 5-0, 6, אז עבור גוף המשוריין של הטנק "עכבר" יחס זה הגיע ל -0, 925, כְּלוֹמַר צלחות השריון הצדדיות בעובי שלהן התקרבו לאלה הקדמיים.
כל החיבורים של חלקי שריון הגוף הראשי נעשו בקוץ. כדי להגדיל את חוזק המבנה של מפרקי הדוקרנים של לוחות השריון, הותקנו מפתחות גליליים במפרקי המפרקים, בדומה למפתחות המשמשים במפרקי גוף האקדח המונע את עצמו "פרדיננד".
המפתח היה גליל פלדה בקוטר 50 או 80 מ מ, המוחדר לתוך חור שנקדח במפרקי הסדינים שיצטרפו לאחר ההרכבה לריתוך. החור נעשה כך שציר הקידוח היה ממוקם במישור פני החוד של לוחות השריון שיש לחבר. אם, בלי מפתח, ניתן היה לנתק את חיבור הדוקרנים (לפני הריתוך), לאחר התקנת המפתח לתוך החור לא ניתן היה לנתק יותר את חיבור הדוקר בכיוון הניצב לציר המפתח. השימוש בשני מפתחות בניצב בניצב הפכו את החיבור לחלק אחד עוד לפני הריתוך הסופי. הדיבלים הוכנסו סומק לפני השטח של לוחות השריון המחוברים והותכו לרחם לאורך היקף הבסיס.
בנוסף לחיבור הפלטה הקדמית העליונה של גוף הגוף עם התחתונה, הדיבלים שימשו גם לחיבור צידי הגוף עם הלוחות הקדמיים העליונים, הירכיים והתחתונה. חיבור יריעות הירכיים זו לזו בוצע בדוקרנית אלכסונית ללא מפתח, שאר המפרקים של חלקי השריון של גוף הגוף (חלק מהגג, התחתון, הפגושים וכו ') - ברבע קצה -סיום או חפיפה באמצעות ריתוך דו צדדי.
גם צריח הטנק מולחם, מלוחות שריון מגולגלים וחלקים יצוקים משריון הומוגני בעל קשיות בינונית. החלק הקדמי יצוק, בצורתו גלילית, בעובי שריון של 200 מ"מ.יריעות צד וירכתיות - שטוחות, מגולגלות, בעובי 210 מ"מ, יריעת גג מגדל - בעובי 65 מ"מ. כך, המגדל, בדומה לגוף, תוכנן תוך התחשבות בעוצמתם השווה של כל חלקי השריון שלו. חיבור חלקי הצריח בוצע בדייק באמצעות דיבלים השונים מעט מהדיבלים במפרקי הגוף.
לכל חלקי השריון בגוף והצריח היו קשיות שונה. חלקי שריון בעובי של עד 50 מ"מ עברו טיפול בחום לקשיות גבוהה, וחלקים בעובי של 160 מ"מ עובדו לקשיות בינונית ונמוכה (HB = 3, 7-3, 8 ק"ג / מ"מ). רק השריון של הצדדים הפנימיים של הגוף, שעובי 80 מ"מ, טופל בחום עד קשיות נמוכה. חלקי שריון בעובי 185-210 מ"מ היו בעלי קשיות נמוכה.
לייצור חלקים משוריינים של הגוף והצריח, שישה פלדות שונות, שהעיקריות שבהן היו כרום-ניקל, כרום-מנגן וכרום-ניקל-מוליבדן. יש לציין כי בכל דרגות הפלדה תכולת הפחמן גדלה והייתה בטווח של 0.3-0.45%. בנוסף, כמו בייצור שריון לטנקים אחרים, הייתה נטייה להחליף יסודות סגסוגת נדירים, ניקל ומוליבדן, ביסודות אחרים - כרום, מנגן וסיליקון. כאשר העריכו את הגנת השריון של טנק העכבר, ציינו מומחים סובייטים: "… עיצוב גוף הגופה אינו מספק את השימוש המקסימלי ביתרונות של זוויות עיצוב גדולות, והשימוש בלוחות צד הממוקמים אנכית מפחית באופן חד את האנטי -אנטי שלהם. -עמידות לתותחים והופכת את הטנק לפגיע בתנאים מסוימים כאשר הוא ירה על ידי פגזים ביתיים. אקדחי מ"מ. גודל הגוף והצריח, המסה המשמעותית שלהם, משפיעים לרעה על ניידות הטנק ".
פאואר פוינט
אב הטיפוס הראשון של מיכל טור 205/1 היה מצויד במזל דיזל ניסיוני בצורת V שתים עשרה צילינדרים בקירור מים של דיימלר בנץ-גרסה משודרגת של מנוע MB 507 עם 720 כ"ס. (530 כ"ס), שפותח בשנת 1942 לאב -טיפוס של טנק "הפנתר" Pz. Kpfw. V Ausf. D. חמישה "פנתרים" ניסיוניים יוצרו עם תחנות כוח כאלה, אך מנועים אלה לא התקבלו לייצור סדרתי.
בשנת 1944, לשימוש במיכל "עכבר", כוחו של מנוע MB 507 גדל בלחץ ל-1100-1200 כ"ס. (812-884 קילוואט). טנק עם תחנת כוח כזו התגלה במאי 1945 על ידי כוחות סובייטים בשטח מחנה סטאם שבשטח ההוכחה קומרסדורף. הרכב ניזוק קשות, המנוע פורק וחלקים ממנו פוזרו סביב הטנק. אפשר היה להרכיב רק כמה רכיבי מנוע עיקריים: ראש הבלוק, מעיל הבלוק הצילינדר, הארכובה ועוד כמה אלמנטים. לא הצלחנו למצוא תיעוד טכני לשינוי זה של מנוע דיזל טנק מנוסה.
אב הטיפוס השני של טנק טור 205/2 היה מצויד במנוע קרבורטור ארבע פעימות תעופה DB-603A2 המיועד ללוחם פוק-וולף Ta-152C והותאם על ידי דיימלר-בנץ לעבודה במיכל. מומחי החברה התקינו תיבת הילוכים חדשה עם הנעה על מאווררי מערכת הקירור והכללו את וסת צימוד הנוזלים בגובה רב עם ווסת לחץ אוטומטי, במקום שהציגו ווסת צנטריפוגלי להגבלת מספר מהירות המנוע המרבית. בנוסף הוכנסו משאבת מים לקירור סעפת הפליטה ומשאבה רדיאלית בוכנה למערכת בקרת הסרוו של הטנק. כדי להניע את המנוע, במקום המתנע, נעשה שימוש בגנרטור חשמלי עזר, שהופעל למצב המתנע בעת הפעלת המנוע.
טנק דיזל מנוסה MB 507 בהספק של 1100-1200 כ"ס. (812-884 כ"ס) והחתך שלו
מנוע קרבורטור DB-603A2 וחתך הרוחב שלו
ה- DB-603A2 (הזרקה ישירה, הצתה חשמלית והטענת על) עבד באופן דומה למנוע קרבורטור. ההבדל היה רק ביצירת תערובת בעירה בצילינדרים, ולא במקרבורטור. הדלק הוזרק בלחץ של 90-100 ק"ג / סמ"ק במכת היניקה.
היתרונות העיקריים של מנוע זה בהשוואה למנועי קרבורטור היו כדלקמן:
- בגלל יחס המילוי הגבוה של המנוע, כוח הליטר שלו גדל בממוצע ב- 20% (העלייה במילוי המנוע הוקלה על ידי ההתנגדות ההידראולית הנמוכה יחסית בנתיבי האוויר של המנוע עקב היעדר קרבורטורים, שיפור הניקוי של הצילינדרים, שבוצעו ללא אובדן דלק במהלך הטיהור, ועלייה במטען המשקל על ידי כמות הדלק המוזרק לגלילים);
- יעילות המנוע מוגברת עקב מדידה מדויקת של דלק בצילינדרים; - סכנת שריפה נמוכה יותר והיכולת לפעול על דרגות דלק כבדות יותר ופחות נדירות."
בהשוואה למנועי דיזל, צוין:
"- קיבולת ליטר גבוהה יותר בשל ערכים נמוכים יותר של מקדם האוויר העודף α = 0.9-1.1 (עבור מנועי דיזל α> 1, 2);
- מסה ונפח קטנים יותר. הפחתת נפח הספציפי של המנוע הייתה חשובה במיוחד לתחנות כוח טנקים;
- מתח דינאמי מופחת של המחזור, שתרם להגדלת חיי השירות של קבוצת המוטות המחוברות לארכובה;
-משאבת הדלק של המנוע עם הזרקת דלק ישירה והצתה חשמלית ספגה פחות בלאי, מכיוון שהיא עבדה בלחץ אספקת דלק נמוך יותר (90-100 ק"ג / סמ"ק במקום 180-200 ק"ג / סמ"ר) והיתה בעלת סיכה מאולצת של חיכוך זוגות בוכנה-שרוול;
-הפעלה קלה יחסית של המנוע: יחס הדחיסה שלו (6-7, 5) היה נמוך פי 2 מזה של מנוע דיזל (14-18);
"המזרק היה קל יותר לייצר ולאיכות הביצועים שלו לא הייתה השפעה רבה על ביצועי המנוע בהשוואה למנוע דיזל".
היתרונות של מערכת זו, למרות היעדרם של מכשירים לוויסות הרכב התערובות בהתאם לעומס המנוע, תרמו להעברה האינטנסיבית בגרמניה עד סוף המלחמה של כל מנועי המטוסים להזרקת דלק ישירה. מנוע מיכל HL 230 הציג גם הזרקת דלק ישירה. במקביל, כוח המנוע עם גדלי הצילינדרים שלא השתנו גדל מ -680 כ"ס. (504 כ"ס) עד 900 כ"ס (667 קילוואט). דלק הוזרק לגלילים בלחץ של 90-100 ק"ג / סמ"ק דרך שישה חורים.
מיכלי דלק (עיקריים) הותקנו בתא המנוע לאורך הצדדים ותפסו חלק מנפח תא הבקרה. הקיבולת הכוללת של מיכלי הדלק הייתה 1560 ליטר. מיכל דלק נוסף הותקן בחלקו האחורי של גוף הגוף, אשר היה מחובר למערכת אספקת הדלק. במידת הצורך, אפשר להוריד אותה מבלי שהצוות ייצא מהמכונית.
האוויר שנכנס לגלילי המנוע נוקה במנקה אוויר משולב הממוקם בסביבתו הקרובה של כניסת המפוח. מנקה האוויר סיפק ניקוי אינרציה יבש ראשוני והיה בעל סל איסוף אבק. טיהור אוויר עדין התקיים באמבט שמן ובאלמנטים המסננים של מנקה האוויר.
מערכת קירור המנוע - סוג נוזלי, סגור, עם מחזור כפוי, נעשתה בנפרד ממערכת הקירור של סעפות הפליטה. קיבולת מערכת קירור המנוע הייתה 110 ליטר. תערובת של אתילן גליקול ומים בפרופורציות שוות שימשה כנוזל קירור. מערכת קירור המנוע כללה שני רדיאטורים, שני מפרידי אדים, משאבת מים, מיכל הרחבה עם שסתום אדים, צנרת וארבעה מאווררים מונעים.
מערכת הקירור של סעפת הפליטה כללה ארבעה רדיאטורים, משאבת מים ושסתום אדים. הרדיאטורים הותקנו ליד הרדיאטורים של מערכת קירור המנוע.
מערכת דלק של המנוע
מערכת קירור מנוע
מאווררי קירור
מעגל בקרת מנוע
מאווררים צירית דו-שלבית הותקנו בזוגות לאורך צידי הטנק.הם היו מצוידים בשבבי נחייה והונעו בסיבוב על ידי הנעה. מהירות המאוורר המרבית הייתה 4212 סל ד. אוויר קירור נשאב על ידי מאווררים דרך הסורג המשוריין של גג תא המנוע, ונזרק החוצה דרך הסורגים הצדדיים. עוצמת הקירור של המנוע הוסדרה על ידי תריסים המותקנים מתחת לסורגים הצדדיים.
זרימת השמן במערכת שימון המנוע הובטחה על ידי הפעלת עשר משאבות: משאבת ההזרקה הראשית, שלוש משאבות בלחץ גבוה ושש משאבות פינוי. חלק מהשמן הלך לשימון משטחי השפשוף של החלקים, וחלקו להניע את המצמד ההידראולי ומכשירי השליטה במנועי הסרוו. רדיאטור מחורץ תיל עם ניקוי מכני של המשטח שימש לקירור השמן. מסנן השמן היה ממוקם בקו המשלוח שמאחורי המשאבה.
מערכת הצתה המנוע כללה מגנטו של בוך ושני תקעים זוהרים לכל צילינדר. תזמון הצתה - מכני, תלוי בעומס. במנגנון ההתקדמות היה מכשיר נשלט ממושב הנהג ואפשר לנקות מעת לעת את המצתים בזמן שהמנוע פועל.
פריסת תחנת הכוח של הטנק הייתה, למעשה, פיתוח נוסף של הפריסה המשמשת את התותחים המונעים על ידי פרדיננד. גישה טובה ליחידות המנוע הובטחה על ידי מיקומם על מכסה הארכובה. המיקום ההפוך של המנוע יצר תנאים נוחים יותר לקירור ראשי הגליל ומנע את האפשרות של עומס אוויר ואדים בהם. עם זאת, לסידור זה של המנוע היו גם חסרונות.
אז, כדי להוריד את ציר פיר ההנעה, היה צורך להתקין תיבת הילוכים מיוחדת, שהגדילה את אורך המנוע וסיבכה את עיצובו. הגישה ליחידות הממוקמות בהתמוטטות בלוק הצילינדר הייתה קשה. היעדר התקני חיכוך בכונן המאוורר הקשו על התפעול.
הרוחב והגובה של ה- DB 603A-2 היו בגבולות העיצובים הקיימים ולא השפיעו על הממדים הכוללים של גוף הטנק. אורך המנוע עלה על אורך כל מנועי הטנקים האחרים, שכאמור לעיל נגרמה מהתקנת תיבת הילוכים שהאריכה את המנוע ב -250 מ מ.
הנפח הספציפי של מנוע DB 603A-2 היה שווה ל -1.4 dm3 / כ ס. והיה הקטן ביותר בהשוואה למנועי קרבורטור אחרים בעוצמה זו. הנפח הקטן יחסית שתפוס ה- DB 603A-2 נבע משימוש בלחץ והזרקת דלק ישירה, מה שהגדיל משמעותית את הספק הליטר של המנוע. קירור נוזלי בטמפרטורות גבוהות של סעפות פליטה, מבודדות מהמערכת הראשית, איפשר להגדיל את אמינות המנוע ולהפוך את פעולתו פחות מסוכנת באש. כידוע, קירור האוויר של סעפות הפליטה המשמשות במנועי Maybach HL 210 ו- HL 230 התברר כלא יעיל. התחממות יתר של סעפות פליטה הובילה לעיתים קרובות לשריפות במכלים.
הפצה
אחד המאפיינים המעניינים ביותר של הטנק הכבד-סופר "עכבר" היה תיבת ההילוכים האלקטרומכנית, שאפשרה להקל משמעותית על השליטה במכונה ולהגדיל את עמידות המנוע בשל היעדר חיבור קינמטי קשיח עם גלגלי ההנעה.
תיבת ההילוכים האלקטרומכנית כללה שתי מערכות עצמאיות, שכל אחת מהן כללה גנרטור ומנוע משיכה המופעל על ידה והורכבו מהרכיבים העיקריים הבאים:
- גוש של גנרטורים עיקריים עם גנרטור עזר ומאוורר;
- שני מנועים חשמליים למשיכה;
- מחולל-מעורר;
- שני בקרים-ראוסטטים;
- יחידת מיתוג וציוד בקרה אחר;
- סוללות נטענות.
שני הגנרטורים העיקריים, שסיפקו למנועי המתיחה זרם, נמצאו בחדר גנרטורים מיוחד מאחורי מנוע הבוכנה. הם הותקנו על בסיס יחיד, ובשל החיבור הקשיח הישיר של פירים האבזור, יצרו יחידת גנרטור. בבלוק עם הגנרטורים העיקריים היה גנרטור עזר שלישי, אשר האבזור שלו היה מותקן על אותו פיר של הגנרטור האחורי.
סלילת עירור עצמאית, בה ניתן היה לשנות את חוזק הזרם על ידי הנהג בטווח האפס לערך המרבי, אפשרה לשנות את המתח שנלקח מהגנרטור מאפס לנומינלי, ולכן, להסדיר את מהירות הסיבוב. של מנוע המשיכה ומהירות הטנק.
תרשים שידור אלקטרומכני
גנרטור עזר DC, כאשר מנוע הבוכנה פועל, הניח את פיתולי עירור עצמאיים של גנרטורים ראשיים ומנועי משיכה, וגם הטעין את הסוללה. בזמן הפעלת מנוע הבוכנה, הוא שימש כמתנע חשמלי קונבנציונאלי. במקרה זה, הוא הופעל על ידי אנרגיה חשמלית מסוללת אחסון. סלילת ההתרגשות העצמאית של גנרטור העזר הופעלה על ידי גנרטור מסעיר מיוחד המונע על ידי מנוע בוכנה.
מעניינת הייתה תכנית קירור האוויר למכונות הילוכים חשמליות המיושמות במיכל טור 205. האוויר שנלקח על ידי המאוורר מצד הכונן נכנס דרך המיישר אל פיר הגנרטור, וזורם מבחוץ מבעד לגרגר הממוקם בין הגנרטורים הראשיים הקדמיים והאחוריים. כאן זרימת האוויר חולקה: חלק מהאוויר עבר הלאה לאורך הפיר אל התא האחורי, שם, כשהוא מתפנה ימינה ושמאלה, הוא נכנס למנועי המתיחה, וקרר אותם, נזרק לאטמוספירה דרך הפתחים ב גג גוף האחורי. חלק נוסף של זרימת האוויר שנכנס דרך הסורג בתוך מעטפות הגנרטורים, פוצץ את החלקים הקדמיים של העוגנים של שני הגנרטורים, והתחלק, הופנה לאורך תעלות האוורור של העוגנים אל הקולטים והמברשות. משם, זרימת האוויר נכנסה לצינורות איסוף האוויר ודרכם פורקה לאטמוספירה דרך הפתחים האמצעיים בגג החלק האחורי של הגוף.
מבט כללי על הטנק הכבד ביותר "עכבר"
חתך של המיכל בתא ההילוכים
מנועי משיכה DC עם עירור עצמאי נמצאו בתא האחורי, מנוע אחד לכל מסילה. מומנט הפיר של כל מנוע חשמלי הועבר דרך תיבת הילוכים בינונית דו-שלבית לציר ההנעה של הכונן הסופי ולאחר מכן לגלגלי ההנעה. מפותל המנוע העצמאי הופעל על ידי גנרטור עזר.
השליטה על מהירות הסיבוב של מנועי המתיחה של שתי המסלולים בוצעה על פי תוכנית לאונרדו, אשר נתנה את היתרונות הבאים:
- ויסות רחב וחלק של מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בוצע ללא הפסדים בראוסטות ההתחלתיות;
-שליטה קלה בהתחלה ובלימה הובטחה על ידי היפוך המנוע החשמלי.
סוג הגנרטור-מעורר LK1000 / 12 R26 של חברת "בוש" היה ממוקם על המניע הראשי והזין את סלילת עירור עצמאית של גנרטור העזר. הוא עבד ביחידה עם ווסת ממסר מיוחד, שהבטיח מתח קבוע במסופי מחולל העזר בטווח המהירות שבין 600 ל -2600 סל"ד בזרם מרבי המסופק לרשת, מנועים חשמליים של 70 A. מהירות הסיבוב של אבזור הגנרטור העזר, ולכן על מהירות הסיבוב של גל הארכובה של מנוע הבעירה הפנימית.
לתיבת ההילוכים האלקטרומכניים של הטנק אופייני אופני הפעולה הבאים: הפעלת המנוע, תנועה בקו ישר קדימה ואחורה, סיבובים, בלימה ומקרים מיוחדים של שימוש בתיבת הילוכים אלקטרומכנית.
מנוע הבעירה הפנימית הופעל חשמלית באמצעות גנרטור עזר כמתנע, ולאחר מכן הועבר למצב הגנרטור.
חתך אורך ותצוגה כללית של יחידת הייצור
להתחלה חלקה של תנועת הטנק, ידיות שני הבקרים הועברו בו זמנית על ידי הנהג מהמצב הניטרלי קדימה. עליית המהירות הושגה על ידי הגברת המתח של הגנרטורים העיקריים, שלשמם הועברו הידיות רחוק יותר מהמצב הניטרלי קדימה. במקרה זה, מנועי משיכה פיתחו כוח ביחס למהירותם.
אם היה צורך לסובב את הטנק ברדיוס גדול, מנוע המתיחה בכיוון שאליו הם הולכים להסתובב נכבה.
כדי לצמצם את רדיוס הסיבוב, האט המנוע החשמלי של המסלול המעכב והעמיד אותו במצב הגנרטור. החשמל שהתקבל ממנו מומש על ידי הפחתת זרם ההתרגשות של הגנרטור הראשי המתאים, הפעלתו במצב מנוע חשמלי. במקרה זה, מומנט מנוע המשיכה היה הפוך לכיוון, והופעל כוח תקין על המסלול. במקביל, הגנרטור, הפועל במצב מנוע חשמלי, הקל על פעולת מנוע הבוכנה, ואפשר לסובב את הטנק עם הסרת כוח לא מלאה ממנוע הבוכנה.
כדי לסובב את הטנק סביב צירו, ציווחו שני מנועי המתיחה לסובב בכיוון ההפוך. במקרה זה, ידיותיו של בקר אחד הועברו מהניטרל במצב קדימה, השנייה במצב לאחור. ככל שהכפתורים של הבקר היו רחוקים יותר מהניטרליים, כך התור היה תלול יותר.
בלימת הטנק התבצעה על ידי העברת מנועי המתיחה למצב הגנרטור ושימוש בגנרטורים העיקריים כמנועים חשמליים המסובבים את גל ארכובה של המנוע. לשם כך הספיק להפחית את המתח של הגנרטורים הראשיים, מה שהופך אותו למעט מהמתח שנוצר על ידי המנועים החשמליים, ולאפס את הגז באמצעות דוושת אספקת הדלק של מנוע הבוכנה. עם זאת, עוצמת הבלימה הזו שמסרה המנועים החשמליים הייתה קטנה יחסית ויעילה יותר בבלימה שימוש בבלמים מכניים הנשלטים על ידי הידראולי המותקנים על הילוכים ביניים.
תכנית השידור האלקטרומכני של מיכל "העכבר" אפשרה להשתמש בכוח החשמלי של גנרטורים של הטנק לא רק כדי להניע מנועים חשמליים משלו, אלא גם להניע את המנועים החשמליים של טנק אחר (למשל, בעת נסיעה מתחת למים.). במקרה זה, העברת החשמל הייתה אמורה להתבצע באמצעות כבל חיבור. השליטה בתנועת הטנק שקיבל את האנרגיה בוצעה מהמיכל שסיפק אותו, והוגבלה על ידי שינוי מהירות התנועה.
העוצמה המשמעותית של מנוע הבעירה הפנימית של מיכל "העכבר" הקשתה על החזרה על התוכנית המשמשת ב- ACS "פרדיננד" (כלומר, עם שימוש אוטומטי בכוח מנוע הבוכנה בכל טווח המהירויות ו כוחות דחיפה). ולמרות שתוכנית זו לא הייתה אוטומטית, אך עם הסמכה מסוימת של הנהג, ניתן היה להניע את הטנק תוך שימוש די מלא בכוחו של מנוע הבוכנה.
השימוש בתיבת הילוכים ביניים בין פיר המנוע החשמלי לבין הכונן הסופי הקל על פעולת הציוד החשמלי ואפשר להפחית את משקלו ומידותיו. כמו כן יש לציין את התכנון המוצלח של מכונות ההולכה החשמליות ובעיקר את מערכת האוורור שלהן.
בתמסורת האלקטרומכנית של הטנק, בנוסף לחלק החשמלי, היו שתי יחידות מכניות מכל צד - תיבת הילוכים בינונית עם בלם משולב ותיבת הילוכים אחרונה. הם היו מחוברים למעגל החשמל בסדרה מאחורי מנועי המתיחה. בנוסף, תיבת הילוכים חד-שלבית ביחס הילוך של 1.05 הותקנה בארכובה של המנוע, שהוצגה מסיבות פריסה.
כדי להרחיב את טווח יחסי ההילוכים המיושמים בתיבת ההילוכים האלקטרומכניים, ההילוך הביניים, המותקן בין המנוע החשמלי לבין הכונן הסופי, יוצר בצורה של גיטרה, שהורכבה מהילוכים גליליים והיו לה שני הילוכים. בקרת ההילוכים הייתה הידראולית.
הכוננים האחרונים היו ממוקמים בתוך ביתם של גלגלי ההנעה. המרכיבים העיקריים של השידור נבנו באופן בונה וסיימו בקפידה. המעצבים הקדישו תשומת לב מיוחדת להגברת האמינות של היחידות, להקל על תנאי העבודה של החלקים העיקריים. בנוסף, ניתן היה להשיג קומפקטיות משמעותית של היחידות.
יחד עם זאת, עיצוב יחידות ההילוכים הבודדות היה מסורתי ולא ייצג חידוש טכני. עם זאת, יש לציין כי שיפור היחידות והחלקים אפשר למומחים גרמניים להגדיל את האמינות של יחידות כמו הגיטרה והבלם, ובמקביל ליצור תנאי הפעלה מלחיצים יותר להנעה הסופית.
שִׁלדָה
כל יחידות המרכב התחתון של הטנק היו ממוקמות בין לוחות הצד הראשיים של גוף החומה לבין החומות. האחרונים היו הגנת השריון של השלדה והתמיכה השנייה לחיבור יחידות המדחף והמתלים עם המעקב, כל מסלול של הטנק כלל 56 מסלולים מוצקים ו -56 מרוכבים, המתחלפים זה בזה. המסלול בן חלק אחד היה יציקה מעוצבת עם הליכון פנימי חלק שעליו היה רכס מנחה. בכל צד של המסלול היו שבע עיניים הממוקמות באופן סימטרי. המסלול האינטגרלי כלל שלושה חלקים יצוקים, כאשר שני החלקים החיצוניים ניתנים להחלפה.
השימוש במסילות מורכבות, לסירוגין עם מסילות מוצקות, מספק (בנוסף להפחתת מסת הרצועות) פחות שחיקה של משטחי שפשוף עקב עלייה במספר הצירים.
מחלקת שידור. משעמם הגג של גוף הטנק מתחת לטבעת הצריח נראה בבירור
מנוע חשמלי בצד שמאל. בחלק האמצעי של הגוף יש תיבת הילוכים בינונית של הצד השמאלי עם בלם
התקנת גלגל ההנעה וההנעה הסופית. מעל המנוע החשמלי של הלוח הימני
עגלת הטנק "עכבר"
חיבור המסלולים בוצע באצבעות, שהיו מונעות מהתזוזה צירית על ידי טבעות קפיצים. המסילות, יצוקות מפלדת מנגן, טופלו בחום - כובשו והוחממו. סיכת המסלול הייתה עשויה פלדת פחמן בינונית מגולגלת עם התקשות משטח לאחר מכן עם זרמים בתדירות גבוהה. המסה של המסלול האינטגרלי והמורכב עם הסיכה הייתה 127.7 ק"ג, המסה הכוללת של מסילות הטנק הייתה 14302 ק"ג.
ההתקשרות עם גלגלי הנהיגה מוצמדת. גלגלי ההנעה היו מותקנים בין שני שלבים של הכונן הסופי הפלנטרי. בית גלגל ההנעה כלל שני חצאים המחוברים בארבעה ברגים. עיצוב זה הקל מאוד על התקנת גלגל ההנעה. חישוקי הילוכים נשלפים היו מוברגים על אוגני בית גלגל ההנעה. לכל כתר היו 17 שיניים. בית גלגל ההנעה נאטם בשני אטמי לבד מבוך.
מעטפת הסרק הייתה יציקה בצורת חלול עשויה חלק אחד עם שתי חישוקים. בקצות ציר גלגל ההנחיה נותקו מטוסים ובאמצעות מקדחות רדיאליות נעשו עם חוט חצי עיגול, שלתוכו הוברגו ברגי מנגנון המתח.כאשר הברגים הסתובבו, מטוסי הצירים נעו במדריכי צלחת הצד של הגופה והחומה, שבגללה זחל נמתח.
יש לציין כי היעדר מנגנון הארכובה פשט מאוד את עיצובו של הסרק. יחד עם זאת, משקלו של מכלול גלגל הסרק עם מנגנון מתיחת המסילה היה 1750 ק ג, מה שסיבך את עבודת ההרכבה והפירוק במהלך החלפתם או תיקונם.
ההשעיה של גוף הטנק בוצעה באמצעות 24 בוג'ים באותו עיצוב, שהונחו בשתי שורות לאורך צידיו.
הבוגיס של שתי השורות הוצמדו בזוגות לתושבת יצוקה אחת (המשותפת להן), שהייתה קבועה בצד אחד ללוח הצדדי של הגופה, ובצד השני לחומה.
סידור הדורות בשתי שורות נבע מהרצון להגדיל את מספר גלגלי הכביש ובכך להפחית את העומס עליהם. האלמנטים האלסטיים של כל עגלה היו קפיץ חיץ מלבני חרוטי וכרית גומי.
התרשים הסכימטי והעיצוב של יחידות בודדות של המרכבה הושאלו גם באופן חלקי מתותחי הנעה עצמית של פרדיננד. כפי שכבר צוין, בגרמניה, בעת תכנון טור 205, הם נאלצו לנטוש את מתלי מוט הפיתול המשמשים את כל סוגי הטנקים הכבדים האחרים. מסמכים מצביעים על כך שבמפעלים, בעת הרכבת טנקים, הם חוו קשיים משמעותיים עם מתלי מוט פיתול, שכן השימוש בהם דרש מספר חורים בגוף הטנק. קשיים אלה החמירו במיוחד לאחר שמטוס המפציצים של בעלות הברית השבית מפעל מיוחד לעיבוד גוף טנקים. בהקשר זה, מאז 1943, הגרמנים תכננו ובחנו סוגים אחרים של מתלים, בפרט מתלים עם קפיצי חיץ וקפיצי עלים. למרות העובדה שכאשר בודקים את השעיית מיכל "העכבר", התקבלו תוצאות נמוכות יותר ממתלי הפיתול של טנקים כבדים אחרים, קפיצי חיץ עדיין שימשו כאלמנטים אלסטיים.
תמיכה במרכבה תחתון של הטנק
פרטים על תיבת ההילוכים הפלנטרית. בתמונה מימין: חלקי ההילוכים הפלנטאריים מוערמים לפי סדר ההתקנה שלהם על הטנק: תיבת הילוכים פלנטרית שמאלית (ראשונה), גלגל הנעה, תיבת הילוכים פלנטרית ימין (שני)
לכל סוכן היו שני גלגלי כביש המחוברים באמצעות איזון תחתון. העיצוב של גלגלי הכביש היה זהה. הידוק גליל המסילה לרכזת באמצעות מפתח ואום, בנוסף לפשטות העיצוב, הבטיח קלות הרכבה ופירוק. ספיגת זעזועים פנימית של גלגלת הכביש סופקה על ידי שתי טבעות גומי הדחוקות בין חישוק חתך T לשני דיסקיות פלדה. משקל כל רולר היה 110 ק ג.
כשפגע במכשול, שפת הגליל זזה כלפי מעלה, וגרמה לעיוות של טבעות הגומי ובכך לבלום את הרטט העובר לגוף. הגומי במקרה זה עבד לגזירה. השימוש בריפוד פנימי של גלגלי הכביש עבור מכונה בת 180 טון איטית היה פתרון רציונלי, שכן צמיגים חיצוניים לא סיפקו פעולה אמינה בתנאים של לחצים ספציפיים גבוהים. השימוש בגלילים בקוטר קטן איפשר להתקין מספר רב של בוג'ים, אך הדבר גרם למתיחת יתר של טבעות הגומי של גלגלי הכביש. עם זאת, הריפוד הפנימי של גלגלי הכביש (בקוטרם הקטן) סיפק פחות עומס בגומי בהשוואה לצמיגים החיצוניים וחסכון משמעותי בגומי נדיר.
התקנת גלגל ההינע. הכתר מוסר
חישוק גלגל הנעה נשלף
עיצוב גלגל סרק
עיצוב גלגל הנעה
עיצוב מסלול אחד ומפוצל
יש לציין כי הצמדת רפידת הגומי למשקולת האיזון בעזרת שני ברגים מגולסים מגומי התגלתה כלא אמינה.רוב כריות הגומי אבדו לאחר בדיקה קצרה. בהערכת הערך של עיצוב המרכב, מומחים סובייטים הגיעו למסקנות הבאות:
- מיקום מכלולי התת-קרקע בין החומה לפלטת הצד של גוף התאפשרה להצטייד בשני תומכים למכלול המדחף והמתלים העקרוניים, מה שהבטיח חוזק גדול יותר של כל הקרון התחתון;
- השימוש בחומה אחת שאינה ניתנת להפרדה הקשה על הגישה ליחידות המרכבה ועבודות הרכבה ופירוק מסובכות;
- סידור שתי השורות של בוג'י המתלים איפשר להגדיל את מספר גלגלי הכביש ולהפחית את העומס עליהם;
- השימוש במתלים עם קפיצי חיץ היה החלטה כפויה, שכן עם נפחים שווים של אלמנטים אלסטיים, לקפיצי חיץ ספיראליים היו פחות יעילות וסיפקו ביצועי נהיגה גרועים יותר בהשוואה למתלים של מוט פיתול.
ציוד נהיגה מתחת למים
המסה המשמעותית של מיכל "העכבר" יצרה קשיים חמורים בהתגברות על מכשולי מים, לאור הסבירות הנמוכה להימצאות גשרים המסוגלים לעמוד ברכב זה (ואף יותר מכך בטיחותם בתנאי מלחמה). לכן, האפשרות לנהוג מתחת למים שולבה בתחילה בעיצוב שלה: היא ניתנה להתגבר על מכשולי מים בעומק של עד 8 מ 'לאורך הקרקעית עם משך שהות מתחת למים עד 45 דקות.
כדי להבטיח את אטימות המכל בעת תנועה בעומק של 10 מ ', לכל הפתחים, הבולמים, המפרקים והצוהרים היו אטמים שיכולים לעמוד בלחץ מים של עד 1 ק"ג / ס"מ. אטימות המפרק בין המסכה המתנדנדת של תותחי התאומים לצריח הושגה על ידי הידוק נוסף של שבעת ברגי ההרכבה המשוריינים ואטם גומי המותקן לאורך צדו הפנימי. כאשר הברגים נפתחו, השריון של המסכה הוחזר למקומו המקורי באמצעות שני קפיצים גליליים על חביות התותח בין העריסות למסכה.
אטימות המפרק בין הגופה לצריח הטנק הובטחה על ידי העיצוב המקורי של תומך הצריח. במקום מיסב הכדור המסורתי, נעשה שימוש בשתי מערכות בוג'י. שלוש עגלות אנכיות שימשו לתמיכה במגדל על הליכון אופקי, ושש עגלות אופקיות - למרכז את המגדל במישור אופקי. כאשר מתגברים על מכשול המים, המגדל של הטנק, בעזרת כונני תולעים שהרימו את העגלות האנכיות, הוריד על רצועת הכתף, ובשל המסה הגדולה שלו, לחץ היטב את אטם הגומי המותקן לאורך היקף רצועת הכתף., שהשיגה הידוק מספיק של המפרק.
מאפיינים קרביים וטכניים של הטנק "עכבר"
מידע כולל
משקל לחימה, t ………………………………………… 188
צוות, אנשים ……………………………………………….6
הספק ספציפי, hp / t …………………………..9, 6
לחץ קרקע ממוצע, ק"ג / סמ"ק ……………… 1, 6
מידות עיקריות, מ מ אורך עם אקדח:
קדימה ……………………………………………………… 10200
בחזרה ………………………………………………….. 12500
גובה ………………………………………………………… 3710
רוחב ……………………………………………………. 3630
אורך משטח תמיכה ……………………… 5860
מרווח קרקע בתחתית הראשית ……………………..500
הְתחַמְשׁוּת
תותח, מותג ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
קליבר, מ מ ………………………………………… 128; 75
תחמושת, סיבובים ……………………………..68; 100
מקלעים, כמות, מותג ……………….1xMG.42
קליבר, מ מ …………………………………………….7, 92
תחמושת, מחסניות …………………………….1000
הגנה על שריון, מ מ / זווית הטיה, מעלות
מצח הגוף ……………………………… 200/52; 200/35
צד הגולגולת ………………………………………… 185/0; 105/0
הזנה ……………………………………… 160/38: 160/30
גג …………………………………………… 105; 55; 50
תחתון …………………………………………………… 105; 55
מצח המגדל ……………………………………………….210
לוח מגדל ………………………………………….210 / 30
גג מגדל ………………………………………………..65
ניידות
מהירות מרבית בכביש המהיר, קמ ש ………….20
שייט בכביש המהיר, ק מ …………………………….186
פאואר פוינט
מנוע, מותג, סוג ……………………… DB-603 A2, תעופה, קרבורטור
הספק מרבי, כ ס ……………………. 1750
אמצעי תקשורת
תחנת רדיו, מותג, סוג …….10WSC / UKWE, VHF
טווח תקשורת
(טלפון / טלגרף), ק מ …………… 2-3 / 3-4
ציוד מיוחד
מערכת PPO, סוג ………………………………… Manual
מספר צילינדרים (מטפים) ………………….. 2
ציוד לנהיגה מתחת למים ……………………………….. סט OPVT
עומק מכשול המים שיש להתגבר עליו, מ ……………………………………………………… 8
משך הצוות להישאר מתחת למים, דקות ………………………….. עד 45
צינור אספקת האוויר ממתכת, שנועד להבטיח את פעולת תחנת הכוח מתחת למים, הותקן על פתח הנהג והוצמד בפלטות פלדה. צינור נוסף, המאפשר את פינוי הצוות, אותר על הצריח. המבנה המורכב של צינורות אספקת האוויר איפשר להתגבר על מכשולי מים בעומקים שונים. גזי פליטה פסולת הוזרמו למים דרך שסתומי הסימון המותקנים בצינורות הפליטה.
כדי להתגבר על פורד עמוק, ניתן היה להעביר אנרגיה חשמלית באמצעות כבל למיכל הנע מתחת למים ממכל על החוף.
ציוד נהיגה למכלים מתחת למים
הערכה כללית של עיצוב הטנק על ידי מומחים מקומיים
לטענת בוני הטנקים המקומיים, מספר ליקויים בסיסיים (שהעיקרי שבהם הוא כוח לא מספיק בעל מידות ומשקל משמעותיים) לא אפשרו להסתמך על כל שימוש יעיל של טנק הטור 205 בשדה הקרב. אף על פי כן, רכב זה היה עניין כחוויה המעשית הראשונה של יצירת טנק כבד במיוחד עם רמות מקסימליות של הגנת שריון וכוח אש. בעיצובו יישמו הגרמנים פתרונות טכניים מעניינים, שאף הומלצו לשימוש בבניית טנקים ביתיים.
עניין רב ללא ספק היה הפתרון הבונה לחיבור חלקי שריון בעובי ובממדים גדולים, כמו גם ביצוע יחידות בודדות על מנת להבטיח את אמינות המערכות והטנק בכללותו, את קומפקטיות היחידות על מנת להפחית משקל ו ממדים.
צוין כי דחיסות המנוע ומערכת קירור ההילוכים הושגה באמצעות שימוש במאווררים דו-שלביים בלחץ גבוה וקירור נוזלי בטמפרטורה גבוהה של סעפות הפליטה, מה שהגביר את אמינות המנוע.
המערכות המשרתות את המנוע השתמשו במערכת בקרת איכות של תערובת העבודה, תוך התחשבות בתנאי לחץ וטמפרטורה ברומטרי, מפריד אדים ומפריד אוויר של מערכת הדלק.
בתמסורת הטנק הוכרו העיצוב של מנועים חשמליים וגנרטורים חשמליים כראוי לתשומת לב. השימוש בתיבת הילוכים ביניים בין פיר מנוע המשיכה לבין ההנעה הסופית אפשר להפחית את המתח בהפעלת מכונות חשמליות, להפחית את משקלן ומידותיהן. מעצבים גרמנים הקדישו תשומת לב מיוחדת להבטחת האמינות של יחידות ההילוכים תוך הבטחת הקומפקטיות שלהן.
באופן כללי, האידיאולוגיה הקונסטרוקטיבית המיושמת במיכל העל הכבד הגרמני "עכבר", בהתחשב בניסיון הלחימה של המלחמה הפטריוטית הגדולה, הוערכה כלא מקובלת ומובילה למבוי סתום.
הלחימה בשלב האחרון של המלחמה התאפיינה בפשיטות עמוקות של תצורות טנקים, העברות הכפייה שלהם (עד 300 ק מ), שנגרמו על ידי צורך טקטי, כמו גם קרבות רחוב עזים עם שימוש מסיבי בנשק תגרה מצטבר נגד טנקים. (פטרונים פאוסט). בתנאים אלה, טנקים כבדים סובייטיים, שפעלו יחד עם מטוסי T-34 בינוניים (מבלי להגביל את האחרונים מבחינת מהירות התנועה), התקדמו קדימה ופתרו בהצלחה את כל מגוון המשימות שהוטלו עליהם בעת פריצת ההגנה.
על סמך זה, כהנחיות העיקריות להמשך פיתוח הטנקים הכבדים המקומיים, ניתנה עדיפות לחיזוק ההגנה על השריון (בתוך ערכים סבירים של מסת הלוח של הטנק), שיפור מכשירי תצפית ובקרת אש, הגדלת העוצמה והקצב של אש של הנשק הראשי. כדי להילחם במטוסי אויב, הוא נדרש לפתח מתקן נגד מטוסים שנשלט מרחוק עבור טנק כבד, המספק אש על מטרות קרקעיות.
פתרונות טכניים אלה ורבים אחרים תוכננו ליישום בתכנון הטנק הכבד הניסיוני הראשון לאחר המלחמה "אובייקט 260" (IS-7).
