רכבות באימפריה הרוסית נבנו בעיקר על ידי סוחרים פרטיים. אך לטובת המדינה, תוך שימוש הן בתמיכת המדינה והן בכספי המדינה.
העובדה שרוסיה מפגרת הרחק מאחורי הכלכלות המובילות בעולם בפיתוח תקשורת הרכבות התבררה סופית גם במהלך מלחמת קרים (1853-1856), כאשר ההפרעות באספקת הצבא שנגרמו מכבישים בוציים הפכו לאחת הסיבות העיקריות לתבוסה.
בשנת 1855 הונחו במדינה רק 980 קילומטרים של רכבות, שהיו 1.5% מרשת הרכבות העולמית. ההפסד במלחמה היה הדחיפה לגיבוש מדיניות התעשייה המוצלחת ביותר בתולדות רוסיה הצארית, וכתוצאה מכך הממשלה וההון הפרטי, באמצעות מאמצים משותפים, לא רק התגברו על הפיגור שמאחורי המדינות המתקדמות, אלא זכתה גם במקום השני בעולם אחרי ארצות הברית.
26 בינואר 1857 היה היום בו החליטו המעצמה העליונה הרוסית, כלומר הקיסר אלכסנדר השני ופמלייתו הקרובה, לשים קץ לשורש כל הצרות הרוסיות - חוסר השלמות של נתיבי התחבורה. אז ניתנה צו הצאר על הקמת החברה המרכזית של רכבות רוסיות (GORZhD) לבניית ותפעול רשת הרכבות הרוסית הראשונה.
בהתאם לצו הצארי ניתנו לנוסעים הראשונים נסיעות מיוחדות
החברה קיבלה זיכיון לבניית ארבעה קווים באורך של 4,000 קילומטרים: מסנט פטרבורג לוורשה, עם סניף עד גבול פרוסיה; ממוסקבה לניז'ני נובגורוד; ממוסקבה, דרך קורסק, לפאודוסיה ומקורסק או אורל, דרך דינבורג, עד ליבבה. ההון הקבוע של החברה נקבע על 275 מיליון רובל, שאליהם העניקה הממשלה ערבות להכנסה של 5%. במציאות הצליחה החברה לאסוף רק 112 מיליון רובל, והם הספיקו רק לבניית מסילות הרכבת ורשה ומוסקבה-ניז'ני נובגורוד.
בשנת 1862 מונה המהנדס הכללי, פרופסור למתמטיקה שימושית, חבר מועצת המדינה, פבל פטרוביץ 'מלניקוב למנהל הראשי החדש של מסילות הרכבת. במהלך ניהולו במחלקת הרכבות גדל רשת הרכבות הרוסיות ב -7.62 ק מ.
פאבל פטרוביץ 'מלניקוב, שר הרכבות הראשון של האימפריה הרוסית
"מסילות הברזל הכרחיות ביותר לרוסיה, הן, אפשר לומר, המציאו עבורה … יותר מאשר לכל מדינה אחרת באירופה … האקלים של רוסיה והמרחב שלה … הופכים אותם ליקרים במיוחד עבור ארצנו.. " מלניקוב ראה את משימתו בבניית מסילות רכבת.
הוא החזיר את אמון העסקים להשקעות ברכבת. הממשלה קבעה צו ויתורים חדש: היא הוציאה אישורים מקדימים מבלי לתרום את ההון הדרוש להקמת חברה. מותר היה לבנות את מסילת הרכבת ריאזאן -קוזלובסקאיה, שבבירה שלה היו רק 1/4 מהמניות, והאגרות החוב הונפקו בתל'רים פרוסים - יזמים גרמנים קטנים החלו לרכוש איגרות חוב של מסילות הרכבת הרוסיות.
במקביל, גורם חדש, zemstvo, מתגלה בבניית מסילות רכבת. בשנת 1866 הונפק הזיכיון להקמת מסילת הרכבת קוזלובו-וורונז 'לזמסטבו של מחוז וורונז', בשנת 1867 קיבלה ז'לסט זמלבו ויתור להקמת מסילת רכבת מגריאזי עד ילץ.יותר מ -65% מהון המניות שנוצר בשנים 1861 עד 1873 הוחזק בידי תעשיית הרכבות.
התנאים הנוחים למתן ויתורים גרמו לתנופת רכבת של ממש, שנמשכה עד אמצע שנות ה -70. צצו עשרות חברות חדשות. לשנים 1865-1875. אורכה של רשת הרכבות במדינה גדל מ -3, 8 אלף ל -19 אלף ווסטרים.
כל זה הוביל לשינוי חקיקת הזיכיון: היוזמה להוצאת זיכיון, ככלל, החלה להגיע לא מיזם פרטי, אלא מהמדינה. הממשלה נאלצה להקצות כספים תקציביים למימון הבנייה. הזכיינים בנו למעשה כבישים בכספי ממשלה, ועד סוף המאה ה -19. הרכבות כבר לא נחשבו על ידי הממשלה כמפעל מסחרי, הן קיבלו מעמד של מוסדות בעלי מטרה חברתית ואסטרטגית.
השליטה הממלכתית בחברות הרכבות בוצעה בשיטות שונות: החל מהכנסת חברים מהממשלה או ממוסדות זמסטבו לדירקטוריון חברות הרכבות ועד להסדרת התעריפים. בשנת 1887 התקבל חוק, לפיו הממשלה הכירה בזכות לקבוע תעריפים על מסילות הרכבת. כך, המדינה, תוך הבטחת רווחיות מינימלית ומתן הלוואות מועדפות לחברות, ביצעה במקביל ויסות קפדני של דוחות כספיים, תעריפים וחוזים עסקיים שנחתמו על ידי חברות.
מאז 1880, המדינה עצמה מתחילה לבנות רכבות ובהדרגה קונה רכבות פרטיות. טמבוב-סראטובסקאיה, חרקוב-ניקולייבסקאיה, אוראלסקאיה, ריאזשסקו-וויאזמסקאיה, ריאזשסקו-מורשנסקאיה, מורשנסקו-סיזרנסקאיה, אורלובסקו-גריאזסקאיה, ורשאווסקו-טרספולסקאיה, טמבוב-קוזלובסקאי, קורסק-חובובו-רוזוויז. בשנת 1893 נוספו להם ארבעה כבישים ראשיים: מוסקבה-קורסק, אורנבורג, דונייצק ובאלטיק, ומ -1 בינואר 1894 קנתה המדינה את הכבישים השייכים לאגודה המרכזית של רכבות רוסיות: ניקולייב, סנט פטרסבורג-ורשה ו מוסקווה-ניז'ני נובגורוד, כמו גם כביש ריגו-מיטאווה.
יחד עם זאת, התהליך ההפוך מתנהל: הממשלה אפשרה הקמת מספר חברות רכבת גדולות באמצעות מיזוג חברות קטנות. בשנת 1891, מסיבות כאלה, הועברה בניית הקו והפעלתו של הקו מקורסק לווורונז 'לחברת הרכבות קורסק-קייב. באותה שנה הועברה בניית קו מריאזאן לקאזאן לחברה של כביש מוסקבה-ריאזאן, וכתוצאה מכך קיבלה החברה הנ ל את שם החברה של הכביש מוסקבה-קאזאן.
בשנת 1892 החזיקו חברות מניות פרטיות ביותר מ -70% מסילות הרכבת הרוסיות. באותה שנה מונה לשר האוצר סרגיי יולביץ 'וייט, תומך בניהול מדינות של רכבות. עד להתפטרותו בשנת 1903, היחס הפך בדיוק להיפך: כבר כמעט 70% מהכבישים היו בבעלות המדינה. יותר מ -20 אלף קילומטרים של כבישים של חברות פרטיות עברו למדינה
בשנים אלה יישמה ממשלת רוסיה את הפרויקט השאפתני ביותר של תחילת המאה - בניית הרכבת הטרנס -סיבירית. הדרך הסיבירית הגדולה נבנתה בשנים 1891 עד 1903 על חשבון הציבור, שכן רק המדינה תוכל להשקיע יותר ממיליארד רובל זהב בפרויקט תשתית שלא הבטיח רווחים מהירים.
סרגיי וייט ציין כי "בניית מסילת הרכבת הסיבירית עושה כבוד לבניית הרכבות הרוסיות", והעיתונות הזרה כינתה את הטרנסב לאירוע המרכזי בהיסטוריה לאחר גילוי אמריקה ובניית תעלת סואץ. בשנת 1904 כינה מגזין Scientific American את בניית הכביש הסיבירי הגדול להישג הטכני הבולט ביותר של תחילת המאה.
למרות דעותיו הסטטיסטיות של ויט, הוא התחייב בפרויקט השאפתני ביותר של זיכיון רכבת, הרכבת סין-מזרח (CER).לזיכיון הייתה זכות אקסטרריטוריאליות והיא ניהלה על ידי הבנק הרוסי-סיני (לימים-רוסי-אסיה), שסבסד את "החברה של רכבות המזרח הסיניות".
תקופת הזיכיון נקבעה ל -80 שנה, החל ממועד תחילת הפעלת המסילה. רק אזרחי רוסיה וסין יכולים להיות בעלי מניות. לאחר 80 שנה, הכביש עם כל הרכוש השייך לו עבר לבעלות ממשלת האימפריה הסינית ללא תשלום.
בסך הכל בנתה החברה 2,920 ק"מ של רכבות. לאורך קו הרכבת נבנו התנחלויות, שהגדול שבהן היה חרבין. ממשלת רוסיה התחייבה להבטיח לכיסוי "חברת CER" את כל הוצאותיה, שהסתכמו בסופו של דבר בכמעט 500 מיליון רובל זהב.
עד 1917 נבנו ברוסיה 70, 3000 ק מ של רכבות, המהוות כמעט 80% מרשת הרכבות הרוסיות המודרניות. חקיקת הזיכיון באימפריה הרוסית התאפיינה בכך שסיפקה לחברות מידה רבה של חופש כלכלי. זה שימש תמריץ למשוך הון פרטי רוסי והשקעות זרות לתעשיית התחבורה.
