לפני זמן מה פורסם מאמר באתר Voennoye Obozreniye על הבעיות הברורות והקשיים הטכניים המתעוררים בעת יצירת מכשירים באמצעות אפקט המסך. בדיון הסוער שפרץ שוב נשמע השם "שקנאי" - פרויקט לא ממומש של תאגיד בואינג ליצירת אקראנופלן תחבורתי צבאי סופר כבד. יש לציין כי בהתחשב באהבה הפרדוקסלית של תושבי ברית המועצות לשעבר לספינות למחצה, למטוסים למחצה, כל אזכור להתפתחויות זרות בתחום יצירת האקראנופלן מעורר עניין רב ורצון להאיץ. ההתפתחויות שלהם בכיוון זה, אפילו לרעת כל שאר התוכניות של המתחם הצבאי-תעשייתי. הרוסים בהחלט אוהבים את האקרונופלנים ואין מה לעשות בנידון.
חלוצים
בשנת 1965, המהדורה הבריטית הפופולרית "Janes Intelligence Review" פרסמה תמונות סנסציוניות של מטוס גדול בצורה יוצאת דופן המרחף מעל הים. המאמר המצורף דיווח על "מפלצת הים של הכספי". מאחורי כינוי רגשי כזה עמדה הערצה סמויה למכונית הסובייטית.
למרבה הצער, מומחים סובייטים, שצפו במו עיניהם במבחני ה"מפלצת ", ולא בעזרת מצלמות לוויין הריגול, התאכזבו מהיכולות של הענק האקראנופלן KM (" ספינת דגם "). "המפלצת הכספית" אכלה דלק כמו השטן (רק 30 טון נפט נדרשו להאצה), ומהירותו, טווח הטיסה והיעילות היו נמוכים פי כמה מזה של מטוס קונבנציונאלי. בתנאים כאלה, לא הייתה חשיבות לכושר הנשיאה של ה"מפלצת "(200 טון - לא כל כך) - היה קל, זול ומהיר יותר לבצע 2-3 טיסות בתעופה תחבורתית. והמראה המאוד מטורף של "המפלצת הכספית", עם מנועים בולטים מכל עבר, גרם לך לחשוב על משמעות העיצוב הזה. לא ניתן היה לצמצם את מספר המנועים על ידי הגדלת כוחם-המעצב הראשי רוסטיסלב אלכסייב כבר השתמש במנועים החזקים ביותר: עשרה טורביוג'י RD-7 מהמפציץ העל-קולי Tu-22! קל לדמיין את הסיכונים הטכניים הכרוכים בעיצוב כזה.
עם זאת, זה כבר נאמר יותר מפעם אחת, לעקרון האקרונופלן עצמו יש חיסרון קריטי: כדי ליצור "כרית אוויר", נדרש גובה טיסה שהוא פחות מהאקורד האווירודינמי של כנף המטוס (במילים אחרות, פחות מרוחב הכנף), כלומר רק כמה מטרים. לחץ אטמוספרי רגיל בגובה פני הים הוא 760 מ"מ כספית. העמוד, בגובה של 10,000 מטר, הוא יורד ל -200 מ"מ. rt. עמוד - זו כל התשובה: מטוס מהיר טס בשכבות נדירות של האטמוספרה, ואקרונופלן, תלוי עם עשרות מנועים, צעקות ושאגות באוויר הצפוף ביותר ליד פני כדור הארץ, בזמן שהוא חסר כל הזמן דחף.
אבל בסך הכל הרעיון נראה מעניין - בשנות ה -90, לשכת העיצוב המרכזית על שם V. I. מִחָדָשׁ. אלכסייבה ביקרה משלחת אמריקאית בראשות מעצב המטוסים ברט רוטאן, מומחה מוכר בתחום עיצובי מטוסים לא שגרתיים. התוצאה לא איחרה לבוא: בשנת 2002 הכריזו מומחי בואינג על פרויקט עבור האקרונופלן של התחבורה הצבאית הסופר כבדה פליקן-אולטרה.
שבע עשרה אברמס בטיסה אחת
כאשר דנים בפרויקט פליקן, לרוב נשמעת הדעה על היכולות הייחודיות של מכונות כאלה במהלך פעולות נחיתה. Ekranoplan יכול לקחת על סיפון עד 17 טנקים קרביים מרכזיים M1 "אברמס" ולספק כלי רכב משוריינים בכל מקום בעולם במהירות של 250 קשר (460 קמ"ש) - ספר לי, מי מהאוניות המודרניות מסוגלת לספק כאלה ביצוע מדהים? טווח הטיסה של 16 - 18 אלף קילומטרים, יחד עם היעדר הצורך בשדות תעופה (מתחת לכנף של אקראנופלן תמיד יש מסלול אינסופי ממי ים, נכון?) והיכולת לפרוק במהירות על חוף לא מאובזר - כל זה נותן יתרון במהירות הפריסה והפתעה טקטית, הרחבת הסקטור עד לקצה הגבול הנחיתה האפשרית.
… ים מלוח ללא קצה ללא תחתית! אבל רצועת חוף מהבהבת לנו מרחוק, ספינות נחיתה ימיות מגיעות! - קשה לזיהוי מאקרונופלנים * עפים כמערבולת לחופי האויב, הים רותח מעל הירכתיים מפגזים, אך מאוחר- מכוניות סרוחות, עננים מרוממים של חול רטוב וחלוקי נחל, מתנפלים אל החוף בשאגה, מפולת פלדה של כלי רכב משוריינים ומעילים שחורים שוטים מעיים.
טנק הוא לא רק התרופה הטובה ביותר לפקקים, כלי רכב משוריינים הם הכוח העיקרי בקרבות יבשה. לרוע המזל, טנקים הופכים לנשק אדיר רק כאשר הם מרגישים קרקע מוצקה מתחת למסלולים - בים הפתוח הם רק ערימת ברזל עם ציפה שלילית, אותה יש לפרוק במהירות האפשרית לחוף.
ועכשיו שרידי האקרונו -פלוסים נשרפים על החוף, אבל עכשיו זה כבר לא משנה - הטנקים נמסרו בהצלחה לראש הגשר.
אאכזב את הקורא. הסיפור על נחיתה מזעזעת על חוף אויב הוא רק פרי דמיון. השקנאי מעולם לא נועד לשמש כרכב תקיפה אמפיבי ולא יכול היה להיות עקרוני. זהו רכב הובלה גרידא. סביר להניח שתופתעו, אך "סופר-אקראנופלן" האמריקאי לא יכול היה אפילו לנחות על פני המים! מערכת הנחיתה של 38 זוגות גלגלים משכנעת אותנו לבסוף שצריך שדה תעופה מאובזר היטב עם מסלול ארוך כדי לבסס את השקנאי. עיצוב כזה של ציוד נחיתה אינו מאפשר להמריא ולטפס במהירות - השקנאי היה צריך להמריא ולנחות בצורה חלקה לאורך שביל גלישה רדוד מאוד, כמו איזה מפציץ B -52.
תשוקה לפרויקט שקנאי
האמריקאים ידעו על הסתירה העיקרית ביצירת האקראנופלן: כל היתרונות שהושגו על ידי הגדלת ההרמה מושקעים להתגבר על התנגדות האוויר המפלצתית בגובה נמוך. עם זאת, המהנדסים של בואינג קיוו שעל ידי תיקון חלקם, לדעתם, טעויות בעיצוב האקראנו -פלוסים הסובייטים, ויישום הטכנולוגיות המודרניות ביותר, הם יצליחו ליצור רכב יעיל - המעלית הנוספת מ"מגן האוויר "תעלה על כל הגורמים השליליים.
כמובן, לאמריקאים לא היו כל אשליות מיוחדות - כבר מההתחלה היה ברור שלוקח בחשבון את התועלת המינימלית, לאקרונופלן יהיה יתרון על המטוס רק בנתיבים ארוכים במיוחד (יותר מ -11 אלף קילומטרים). בריצה קדימה, אגיד שאפילו זה לא הושג.
קודם כל, מהנדסי בואינג נטשו לגמרי את הים - בהתחשב בגודל השקנאי, הניסיון להמריא מעל פני המים הפך לטירוף. נסה להאיץ ספינה אמיתית עם טיוטה של מספר מטרים עד למהירות של 150 קשר (התזוזה הכוללת של השקנאי עלתה על עקירת קורבטת השמירה!) - מה צריך להיות הכוח הנדרש של תחנת הכוח כדי להתגבר על העצום העצום התנגדות מים, גלים וכוח המים "הדבקים" לגוף?!
הפרויקט הטוב ביותר הוכר כאקרונופלן "הקרקע", הממריא רק משדות תעופה. בנוסף להפחתת הספק המנוע הנדרש, הדבר איפשר למהנדסים לעקוף רבים מקשיי התכנון הקשורים לתמיכה בפעולות ימיים.עיצוב המכונה הוקל, למען חיסכון במשקל, תא המטען נעשה ללא לחץ.
ואז התחילו בעיות גדולות. קודם כל, איזו תחנת כוח מסוגלת להזיז את המפלצת הזאת ממקומה? מקסימום. משקל ההמראה של השקנאי גדול פי 4.5 מזה של המטוסים הגדולים בהיסטוריה, ה- An-225 Mriya (2700 לעומת 640 טון). "אנטונוב" צריך 6 מנועי סילון … האם האקרונופלן באמת צריך 24?
מהנדסי בואינג תכננו להתקין שמונה מנועי טורבו-פרופ מדהימים המבוססים על יחידת טורבינות הגז LM6000, בהספק של 30-40 אלף כ ס, בפליקן. כל אחד! כשהם ממוקמים בזוגות בארבעה צירים, הם סובבו 4 זוגות מדחפים ציקלופיים בקוטר של 15 מטרים. כל משקיע כנראה יזהר מלשמוע מספרים כאלה - מספיק להעריך את העלות והעמלנות של טיפול במדחף בגודל של בניין בן חמש קומות.
עם פיתוח הפרויקט צצו ליקויים נוספים - התברר כי אין שדות תעופה המתאימים לביסוס "נס" עם מוטת כנפיים של 190 מטר. הם היו צריכים להתקין מנגנון קיפול כנפיים - הממדים צומצמו ל -120 מ '. לשם השוואה: מוטת הכנפיים של המפציץ B -52 הענק היא 53 מ', אבל בעל שיא העולם בתעופה הוא ה- An -225 Mriya - מוטת הכנפיים של אנטונוב. הוא עד 88 מ '!
הָהֵן. היה ברור לכל אדם קרוא וכתוב יותר שפרויקט שקנאי הוא נושא מת. לאחר פרסום המאפיינים הראשונים של ספינת הנס, הנהגת בואינג פיזרה בשנת 2003 את "קבוצת היוזמה" של חובבי אקראנופלן, וחטיבת המחקר של בואינג פנטום עבודות עברה לפיתוח תפיסת קרב מהדור השישי. אני חייב לומר שמהנדסי Phantom Works תמיד הופקדו על הפרויקטים ה"לא מספיקים "מאז מחלקה זו לא עסקה בעיצוב מטוסים אמיתיים; זוהי רק חטיבה מדעית המתמקדת במציאת פתרונות טכניים מבטיחים לתעשייה האווירית.
ובכן, יוצרי האקרונופלנים האמריקאים, בדומה לעמיתיהם הסובייטים, הגיעו לסוף טבעי. אי אפשר לטעות באם טבע.
הפלגות בים
כיצד ילחמו כעת הנחתים האמריקאים המסכנים ללא אקראנופלנים? כן, כרגיל - למסירת כוחות משלחת לחופים זרים משתמשים בטרנספורטים של פיקוד הספנות.
לדוגמה, הנה סדרה של הובלות צבאיות מהירות מסוג "אלגול": 55,000 טון עקירה מלאה, מקסימום. מהירות 33 קשר (60 קמ"ש). הידד! - התומכים של האקרונופלנים ישמחו, - הספינה איטית פי 8 מזו של האקרונופלנים! נכון, אך יחד עם זאת כושר הנשיאה של האלגול גבוה פי 25. לא ניתן להשוות כלל את עלות התפעול של ספינה ואקרונופלן - הובלה ימית תמיד הייתה אמצעי המשלוח הזול ביותר.
במהלך העברת הכוחות למפרץ הפרסי, הובלות ענק יכולות לקחת על סיפון 183 טנקים של אברמס, 46 טריילרים עם מכולות בגובה 20 רגל, מיליון ליטר מי שתייה וכמה מיליון ליטר דלק וחומרי סיכה. להשוות את האקראנופלן ל"אלגול "זה פשוט מעליב.
אגב, ההובלות הצבאיות "אלגול" הן בשום אופן לא אולטרה מודרניות - גילן עבר מזמן מעל 40 שנה. רק ספינות מכולות הולנדיות ישנות שעברו מודרניזציה עמוקה בשנות ה -80. פיקוד הספנות משתמש לעתים קרובות בטכניקה זו - למשל, בתחילת שנות ה -2000 נכנס לשירות רב -טוראי לאנס רב"ט רועי וויט, לשעבר ספינת טורבינת גז של צי הים השחור מכיתת קפטן סמירנוב.
אבל מעריצי האקרונופלנים לא צפויים להשתכנע מהאמיתות הפשוטות האלה …
כאשר לא נותרו תירוצים אחרים, נעשה שימוש בטענה האחרונה: האקראנופלן יכול להיות שימושי במצבים קיצוניים - מהירות השיוט של האקרונופלן גבוהה פי 8 מזו של התחבורה הצבאית המהירה ביותר. אז מה? מהירות מטוס ההובלה פי 15, בעוד עלות הטיסה נמוכה יותר. המסקנה ברורה.
לעתים קרובות מאוד נשמעת הדעה: "אקראנופלן אינה ספינה או מטוס, ולכן אי אפשר להשוות ביניהם".אפשר ואפילו הכרחי להשוות. האקרונופלן מנסה לשכפל את משימות הטכנולוגיה הימית והתעופה, ויש להודות שזה יוצא רע.
מבקרים על בניית "חצי ספינות, חצי מטוסים" מואשמים לא פעם ברטוריקה שלילית ובהיעדר הצעות בונה. זה לא נכון: בכל פעם שאני קורא לחובבי האקרונופלאנס לציין לפחות יתרון מובהק אחד של טכנולוגיה מסוג זה והיקף האפשרויות של יישומה.
לא ניתן להשתמש ב- WIG ככלי רכב: במקומות בהם נדרשת יעילות, עבודות תעופה, למשלוח מטענים גדולים, הובלה ימית מתאימה יותר. עם זאת, אין להוזיל את כושר הנשיאה של המטוסים-מטוסי הובלה כבדה An-124 רוסלאן, C-5 גלקסי ו- C-17 גלובמאסטר יכולים להרים בקלות 1-2 טנקים קרביים מרכזיים ובמידת הצורך מסוגלים לספק קיבוץ ב זמן קצר. מ 50-100 טנקים לכל פינה בעולם.
השימוש הקרבי באקרונופלנים מעורר יותר שאלות מתשובות. Ekranoplan גרוע בתפקיד נושאת טילים - הוא נחות פעמים אחדות יותר ממטוס קרבי במהירות ותמרון, ובניגוד לספינה, אין לו אמצעי הגנה (זה לא יעבוד להתקין אותם - האקרונופלן פשוט לא יכול להמריא). בתנאים כאלה, המהירות של 400-500 קמ ש לא משנה כלל-מטוסי האויב יזהו במהירות ויטבעו יעד לא חמוש.
יכולות הנחיתה של האקרונופלן ניכרות היטב בדוגמה של פרויקטים של שקנאי ואורליאנוק. הראשון נשא טנקים רבים, אך לא הצליח לנחות על החוף המאובזר. השני היה חסר יומרות בבחירת מושבים, אך לא הצליח להרים אפילו טנק אחד.
ההצעה הכי חסרת הגיון היא האקראנופלאן הימי של המציל. כשהוא עף בגובה של כמה מטרים במהירות רבה, הוא אינו רואה דבר מעבר לאפו. ה"מציל "פשוט לא ימצא את אלו שנמצאים במצוקה.
אגב, עובדה מעניינת: אקראנופלן הנשר ומטוס ההובלה הישן An-12 היו בעלי כושר נשיאה זהה (20 טון). מטוסי התובלה עלו על אורליאנוק במהירות שיוט (350 מול 650 קמ"ש) וטווח טיסה (1500 ק"מ מול 4500 ק"מ). במקביל, 18 אלף ליטרים של נפט ניתזו במיכלי הדלק של ה- An-12, ו -28 אלף ליטרים נשפכו למיכלי האקרונופלן!
ובכן, מי צריך רכב כזה חסר מזל?
