ההפגנה של יאק -141 בתערוכת האוויר בפרנבורו הפכה ל"שיר הברבור "של לוחם ייחודי. OKB im. יאקובלבה לא קיבלה הזמנה אחת לא מלקוחות מקומיים או זרים.
לקוחות פוטנציאליים לא ראו צורך לרכוש מטוסי VTOL. עם כל היתרונות, לא ניתן היה להשוות את ה"אנכי "באיכויות לחימה עם לוחם קלאסי. מאפייני טיסה גבוהים, טווח טיסה ארוך ופחות עמל בתחזוקה היו חשובים יותר מהיכולת להמריא מכל "תיקון".
לקוחות מקומיים מאזור מוסקווה לא היו מרוצים כלל עם יאק. לאחר 17 שנות פיתוח, נכשל לוחם העל ב- GSI (התרסקות מטוס יאק 141 על גבי הסיירת נושאת המטוסים אדמירל גורשקוב). באותו זמן, המלחים העריכו מחדש את הטקטיקה של שימוש במטוסים מבוססי נושאים כלפי לוחמים בעלי יחס דחף למשקל גבוה וההמראה המקוצרת. בתנאים אלה, יאק האומלל לא יכול היה להתנגד לשום דבר מסוג ה- Su-33 האדיר.
לפתע, חברת לוקהיד מרטין הופיעה באופק, רק עבדה על לוחם המראה אנכי מדור חמישי. האמריקאים סיפקו מימון בתמורה להשגת נתונים טכניים ונתוני תכנון מוגבלים על מטוסי Yak-141 ופרויקטים אחרים של מטוסי VTOL מקומיים.
אין זה מקרה שיש כל כך הרבה פתרונות נפוצים בעיצובים של יאק ולוקהיד מרטין F-35 הידוע לשמצה!
יאק -141
לוקהיד מרטין F-35B
אזכור "המורשת הסובייטית" של מערכת הלחימה ההיי-טקית ביותר בפנטגון מעוררת זעם לאלה שאינם אדישים ל"ערכים מערביים ". מה משותף ל"מטוס האנכי "הסובייטי ולמטוסי ההתגנבות מהדור" 5 "?
הספקנים הציגו טענות נגדיות המוכיחות שוב שהיאנקיז לא הפיקו כל תועלת משיתוף פעולה עם הרוסים. רישומי ה- Yak-141, שהושגו בקושי כזה, גוללו והונחו בצד. פיתוח לוחם האור מדור 5 בוצע אך ורק על ידי כוחותיו של לוקהיד מרטין עצמו, תוך עין על אחיו הבכור של ה- F-22 Raptor.
משמאל עיצוב מקדים של לוחם רב תכליתי Yak-43 עם המראה מקוצרת, שהפך להתפתחות נוספת של חברת Yak-141 מבוססת המוביל.
כמובן שההשוואה החיצונית לבדה אינה מספיקה. חוקי האווירודינמיקה נכונים משני צדי האוקיינוס. בנוסף, אם נשפוט בראש פתוח, אז גם כלפי חוץ הדמיון שם רחוק מלהיות אבסולוטי.
בניסיון לבטל כל קשר עם יאק הסובייטי, תומכיו של לוקהיד מציינים מספר טיעונים הרסניים. מה הדמיון בין ה- JSF בחו ל לבין ה- 141 המקומי?
המנוע החזק ביותר בהיסטוריה של מטוסי הקרב? (דחף לאחר מבער - 19 טון! "פראט וויטני F135" בוער כמו שני מנועי Su -27.)
טכנולוגיית הפחתת נראות? מכ ם עם אנטנה פעילה בהדרגה AN / APG-81? מערכת זיהוי אינפרא אדום בכל זווית AN / AAQ-37?
וגם תותח "אקולייזר" בעל ארבע קנים במיכל התגנבות תלוי, מפרצי נשק פנימיים, "תא טייס זכוכית" מודרני, איחוד עמוק עם שתי גרסאות F-35 נוספות עבור חיל האוויר וחיל הים, מערכת מפותחת של עצמי בדיקות ופתרון תקלות אוטומטי. שמונה מיליון שורות קוד, סוף סוף.
יש באמת הרבה במשותף! האם זו תוכנית "כנף גבוהה" ושני אגפים. אפילו הגניבות של ה"ברק " - והם גרושים ב -20 גרם. מהנורמלי.
אבל ההבדל העיקרי בין ה- F-35B הוא שיטת ההמראה האנכית הייחודית שלו.
התוכנית החדשה שונה מהותית מכל מה שהיה בעבר בשימוש במטוסי VTOL אחרים.
הרשה לי להזכיר לך ש- Yak-141 ביצעה המראה אנכית בשל שלושה מנועי טורבו: מתקן ההרמה R79V-300 עם זרבובית מוסחת ושתי מעליות RD-41 המותקנות בתא מאחורי תא הטייס.
Yak-43, המונפק לרוב כ- Yak-141 ומשווה אותו ל- F-35B עקב דמיון חיצוני מסוים למכונה האמריקאית. לאותו "יאק" לא היה מצב ריחוף כלל, כמו גם אפשרות להמריא במהירות אופקית אפסית. הוא נוצר כלוחם המראה קצר, שיכולותיו הושגו על ידי דחיקת הוריקן של מנוע NK-32 ממפציץ Tu-160 עם וקטור דחף מוסח. הוא לא נועד להשתמש בטכניקות אחרות כדי להקל על ההמראה.
משפחת "Harrier" הבריטית ממריאה באמצעות PMD יחיד עם ארבעה חרירים סיבוביים הממוקמים ליד מרכז הכובד של המטוס. לפיכך, "האנכי" הבריטי נשלל מהצורך לגרור בטיסה "משקל מת" בצורה של מנועי הרמה נוספים של טורבו. בנוסף למנוע המצליח של רולס רויס פגסוס, הצלחת הפרויקט הוקלה על ידי משקל ומידות מוגבלים כל מטוסי ה- VTOL ממשפחה זו.
לפי ערך משקל ההמראה "Harrier" מהדור השני נחות פעמיים מה- F-35!
העיצוב של ה- F-35B משתמש בעיצוב פשוט ויעיל יחסית באמצעות מאוורר הרמה "קר", שהתיבה שלו מונעת על ידי מנוע תומך הרמה (PME) עם זרבובית סיבובית.
על מנת להימנע מעומסי חום קיצוניים ולהגביר את יעילות המאוורר, מסופק אוויר למדחס PMD במצב המראה אנכי באמצעות כניסת אוויר מיוחדת בצד העליון של גוף המטוס.
אפילו מחצית מהחידושים לעיל מספיקים כדי להפיג את המיתוס בדבר הדמיון של יאק ו- F-35. האם שיתוף הפעולה של "לוקהיד" עם הלשכה לעיצוב יעקובלב באמת הסתיים בכלום?
האמריקאים פרגמטיים מכדי לסיים זאת בקלות. מבלי להכחיש את חשיבות הופעתו של מנוע ורדאר עוצמתי במיוחד בעל מאפיינים ייחודיים, שיוצריהם נטלו את פרס נובל, כדאי לשים לב לנסיבות הבאות. בכל עיצוב, ישנם מספר צמתים קריטיים בהם הכל תלוי.
בתכנון מטוסי VTOL, מקום כזה הוא השליטה על וקטור דחיפת המנוע. במיוחד בצורה בה הוא מיושם ב- F-35. תנועת התרגום של חלקים מכניים בתנאי חימום תרמי. כשמדובר באחד ממנועי המטוסים החזקים בעולם!
כאן שימושי הניסיון של המעצבים הסובייטים ושל ה- Yak-141. זרבובית בעלת שלוש נקודות המסוגלת להנמיך 95 מעלות תוך 2.5 שניות. בוער (אך לא בוער) בלהבה הכחולה המשתוללת של זרם הסילון!
כמובן, ישנם ספקנים שיתחילו להוכיח כי עיצוב מערכת ההנעה המשולבת של מניפת מאווררים (ILFPS) ל- F-35B לא הייתה בשום אופן לוקהיד, אלא הרולס רויס הבריטית. חברה בעלת ניסיון מוצק משלה בתחום הטכנולוגיה. עם סודות וידע משלו. לדוגמה, שישה כוננים הידראוליים של זרבובית F-35 משתמשים … בדלק תעופה כנוזל עבודה.
מי שטוען לדמיון בין יאק ו- F-35 לא אוהב להיזכר שלראשונה תוכנן זרבובית כזו בעל שלוש נושאות על ידי Konvair עבור לוחם מבוסס המוביל אנכי Convair Model 200. בחירת PMD. עם זרבובית סיבובית אחת ל- Yak-141 שלך.
אך כל האמור לעיל אינו מכחיש את העובדה שמטוס ה- VTOL הראשון בעולם בעל פוטנציאל לחימה בעל שלושה חלקים נבנה בארצנו על ידי מומחים מ- OKB. יאקובלבה. Yak-141 העל-קולי לא יכול היה שלא להרשים את האמריקאים. לאורחים הזרים היה חשוב לראות כיצד המחקר התיאורטי שלהם מתורגם הלכה למעשה.
פריסת קטע הזנב שנויה במחלוקת לא פחות. יאק ו- F-35 הם כמו תאומים. קורות שלוחה זהות, שאליהן מחובר הזנב, וביניהן מונחת זרבובית PMD.
מצד שני, מה מוזר בעובדה שלמטוס דו-מנועי חד-מנועי יש זרבובית בחלל שבין שני קילונים? על פי חוקי הגיאומטריה האוקלידית - כיצד למקם אותה אחרת? המישורים הבולטים של הזנב האופקי הם תוצאה של אורך המנוע הקטן: המעצבים ניסו למקם את הזרבובית הסיבוב קרוב ככל האפשר למרכז הכובד של המטוס.
הדמיון הנטען בין יאק -141 ל- F-35 מעורפל מאוד. העובדות הקיימות אינן מאפשרות לנו להסיק מסקנות לגבי העתקה והשאלה של טכנולוגיות. כלי טיס מדורות שונים שונים מדי.
אני ממהר להזכיר לכל אלה שאוהבים להתלונן על "טכנולוגיות אבודות" שהאמריקאים דורכים על אותה מגרפה שעליה פסע יאק. כל מטוסי ה- VTOL המקומיים והזרים מאוחדים על ידי חוסר התאמה משותף וחוסר נישה ברורה לשימושם. במצב טיסה רגיל, "מטוסים אנכיים" נושאים "משקל מת" בצורת יחידות הרמה. מנועים ומאווררים תופסים מקום משמעותי בתוך גוף המטוס, שם נמצאים בדרך כלל מיכלי דלק ומטענים אחרים.
כתוצאה מכך, משלושת השינויים של ה- F-35, רק לאחד (F-35B) יש יכולת המראה אנכית. ומספר המטוסים של שינוי זה יהיה רק 15% מהמספר המתוכנן של ה- F-35. לא חיל האוויר, חיל הים וגם לא לייצוא זקוקים למטוסים כאלה. הלקוח היחיד הוא הנחתים, שמעולם לא נאלצו לפעול משדות תעופה מתקדמים לא מוכנים במהלך מחצית המאה האחרונה. הבחירה לטובת ה- F-35B נובעת בעיקר מהיוקרה והאינטרסים של המבנים המסחריים הכלולים בפרויקט JSF.
