הטיסה הבטוחה ביותר
"הם מצאו רק רגל אחת במים, עם מגף הסוואה. אז הם קברו אותו ", נזכרים עדי ראייה בהתרסקות אקרונופלן הנשר בכספי בשנת 1992. בתהליך ביצוע הסיבוב השני, תוך כדי תנועה על "המסך" בגובה של 4 מטר ומהירות של 370 קמ"ש, אירע "נק '", תנודות אורכיות החלו בשינויי גובה. בתהליך הפגיעה במים קרס האקרונופלן. אנשי הצוות ששרדו פונו על ידי ספינת משא יבשה אזרחית.
המפלצת הכספית סיימה את הקריירה שלה בצורה דומה, והתרסקה לרסיסים ב -1980.
"המפלצת הכספית" חזרה על גורלו של קודמו, אקראנופלן SM-5 (העתק של קילומטר 100 מטר בקנה מידה של 1: 4), שמת בשנת 1964. "הוא התנדנד בחדות והרים. הטייסים הפעילו את המבער לאחר לטפס, המכשיר התנתק מהמסך ואיבד יציבות, הצוות מת ".
עוד "אורליאנוק" אבד בשנת 1972. מפגיעה במים, כל ההזנה שלו נפלה יחד עם הקיל, הזנב האופקי והמנוע הראשי NK-12MK. עם זאת, הטייסים לא היו אובדי עצות, ולאחר שהגבירו את מהירות ההמראה והנחיתה של מנועי האף, הם לא אפשרו לאקראנולט לצלול למים והביאו את המכונית לחוף.
המקרה המתואר מוצג כדוגמה לשרידות גבוהה ובטיחות של אקראנופלנים. אך ניתן לנסח את השאלה אחרת: הציגו ספינה או מטוס שמסוגל לקרוע את עורפו בתנועה מביכה אחת של ההגה.
התרסקות נוספת של האקרונופלן באוגוסט 2015
סכנה אנושית טמונה בעצם הרעיון של טיסה על המסך. העיקרון הבסיסי של כלי טיס מופר: ככל שהרחוק יותר מהשטח כך הוא בטוח יותר. כתוצאה מכך, לטייסים אין מספיק זמן במקרה של מצב חריג כדי לרמות את המכונית ולנקוט באמצעים כלשהם.
בפרק עם כף הרגל בתא המטען, צוות "הנשר" עדיין היה "בר מזל": מהירותם לא עלתה על 370 קמ"ש. אם דבר כזה קרה במהירות של 500-600 קמ"ש (אלה המספרים המציינים במאפייני הביצועים של אקראנופלנים), אף אחד לא היה שורד.
ה- ECP הופך להיות בלתי נשלט לחלוטין במהירויות גבוהות. אין לו מגע עם מים, והוא אינו יכול, כמו מטוס, להטות את כנפו: יש מים כמה מטרים מתחתיו. בדרך כלל רך וגמיש, במהירות של 500-600 קמ"ש, הוא הופך לאבן. צפיפות המדיה שונה בגורם 800. מה צריך להיות כוחו של מבנה האקרונופלן (ומשקלו!) לעמוד ב"מגע "שכזה? ומה לעשות אם ספינה או מכשול אחר מופיעים לפתע ישירות על המסלול?
אני אפילו לא מדבר על טיסות מעל קרח או טונדרה. נסה "לחבר" את הכנף שלך לאדמה במהירות של 370 קמ"ש.
חסכוני ביותר
לצריכת הדלק של האקרנופלאן "נשר" הייתה פי שלוש יותר מאשר ה- An-12, בדומה ליכולת הנשיאה, שנוצר רבע מאה לפני "נס אלכסייבסקי".
עיצובו של אורליאנוק היה כבד יותר ב -85 טון (משקל יבש 120 לעומת 35 טון למטוס תובלה). הוצאה משולשת של חומרים. ההפרש המצוין (85 טון) גדול מדי מכדי לייחס אותו לחוסר שלמות של חומרים וטכנולוגיות. פרי מוחו של רוסטיסלב אלכסייב הפר את חוקי הטבע. המטוס צריך להיות קל ככל האפשר. הספינה חייבת להיות חזקה (ולכן כבדה) כדי לנווט את הגלים בבטחה. התברר שאי אפשר לשלב את שתי הדרישות הללו במכונה אחת.
מטוסים טסים במהירות בשכבות הנדירות של האטמוספירה. EKP נגרר לאורך המים עצמם, שם הצפיפות האטמוספרית מגיעה לערכיה המרביים. המראה המפלצתי של ה- EKP, התלוי עם זרים של מנועים, גם הוא לא עוזר להפחית את התנגדות האוויר המתקרבת. חלק מהמנועים כבויים בטיסה ופועלים כנטנט חסר תועלת.
מכאן התוצאות. מבחינת טווח הטיסות, האקרונו -מטוסים נחותים פי שלושה או יותר מטוסים בעלי אותו מטען. למרות העובדה שמטוסים מסוגלים לטוס לכל מקום בעולם, ללא קשר לשטח הבסיסי.
EKP אינה זקוקה לשדה תעופה, אך כל אחת מהן דורשת עגינה יבשה של 100 מטר לצורך חניה, בדיקה ותיקון. וגם אחזקת זר של כמה מנועי סילון, הסובלים מהתזת מים מתמדת על המדחס והפקדות בלתי נמנעות של מלח ים.
Ekranolet
לעזאזל עם שניים! לנשר אפילו לא היה מד גובה ברומטרי. מכלול כלי הניווט והטיסה שלו תוכנן לעוף כמה מטרים מהשטח.
מעולם לא בוצעו בדיקות בגובה רב. לא היו מתנדבים אובדניים שישבו על ההגה - אזור הכנף קטן מדי למכונה כבדה כל כך. פירוק ההתרחקות מהמסך פירושו איבוד שליטה על הרכב, דבר שהודגם "בהצלחה" במהלך התרסקות שני הנשרים.
כושר נשיאה
כושר הנשיאה של האקרונו -מטוסים הכבדים ביותר של לשכת העיצוב אלכסייב עמד על 0.1% ממשקל המשקל של ספינת מכולות אוקיינוס. ומבחינת חשיבותו הוא נחות אפילו להובלת מטוסים.
כושר הנשיאה של מטוסי ההובלה והנחיתה של אורליאנוק היה פחות פי שלושה מזה של מטוס ההובלה הצבאי An-22 Antey, שביצע את טיסתו הראשונה בשנת 1966.
אל תתבלבלו בשיא של "המפלצת הכספית": 544 טון הוא משקל ההמראה שלה, מתוכו רק כמאה טון נפלו על המטען. השאר הוא משקלו של גוף המטוס וה"זר "של עשרה מנועי סילון שהוצאו מטייסת המחבלים Tu-22.
"לון" נשא נטל טוב משמונה מנועים מבתי התעופה Air-86.
גם "נשר" לא היה קל. לזנב NK-12 שלו היה כוח דומה לארבעת המנועים של מטוס ה- An-12. אבל זה לא הכל. בנוסף ל- NK-12 מהמפציץ האסטרטגי Tu-95, שני מנועים הוסתרו ממטוס ה- Tu-154 באף הרכב.
מיותר לציין שמבחינת "מטען", האקראנופלן תואם את ה- An-12 העתיק? אלה שיצרו מנגנון כזה זכו בניצחון הטכנולוגיה על השכל הישר.
השאלה היא - בשביל מה?
ה- EKP עדיין היה במחצית המהירות של מטוסי הובלה קונבנציונאליים. שלא לדבר על המפציצים נושאי הטילים העל-קוניים.
הִתגַנְבוּת
אם מכ"מים מבחינים במוקשים הצפים על פני השטח, מצופים, פריסקופים ומתקנים נשלפים צוללת, אז כיצד צריך להיות "Lun" 380 טון, עם מוטת כנפיים של 44 מטרים וגובה קילומטר של בניין בן חמש קומות, בלתי נראה?!
אותו דבר לגבי הרקע התרמי והידרו -אקוסטי של מפלצת זו.
כאשר הוא מזוהה מהחלל, גורם החשיפה העיקרי אינו אובייקט הים עצמו, אלא בעקבותיו. איך זה עבור האקרונופלן Lun, אם מוטת הכנפיים שלו חורגת מרוחב סיפון הטיסה של נושאת מסוק המיסטרל?!
ועוצמת ההשפעה של זרמי סילון על פני המים וההפרעות הנגרמות מהן ניכרות היטב בסרטון הבא:
נושאת טילים
המנוע ההתחלתי של מערכת הטילים נגד ספינות מוסקיט שורף המון אבק שריפה תוך 3 שניות. הדבר עלול לגרום לבעיות עבור הלובש.
המשחתת גדולה מכדי לשים לב לזוטות כאלה. עם החזרה לבסיס, הסלגים ינקו את שכבת הפיח ויצבעו את הצדדים בצבע טרי. אבל מה יקרה לאקרונופלן שטס מעל המים? חדירת גזי אבקה על "זר" המנוע מובילה לתוצאות ברורות:
א) סכנת התפרצות והתרסקות מטוס לאחר מכן.
ב) פגיעה במנועים.
בנוסף הנזק הבלתי הכרחי למבנה גוף המטוס על ידי הלפיד הלוהט של מאיץ השיגור.
לתעופה הקרבית אין בעיה זו. טילים מודרכים מופרדים תחילה ממכלולי המתלים. המנועים שלהם מתחילים לאחר שנייה של נפילה חופשית, במרחק של כמה עשרות מטרים מהמוביל.
התחמושת הכבדה ביותר ששוגרה ישירות מההשעיה הייתה הטיל הרוסי S-24 הרוסי המנחה במשקל 235 ק"ג (מה שנקרא "עיפרון"). הטייסים שטסו באפגניסטן נזכרו כי התקלה והפסקת המנועים לאחר השקת ה- S-24 הייתה קלה כמו הפגזת אגסים. מלבד הקשיים הברורים באיזון וייצוב טיסת המטוסים לאחר הפרדת טיל כבד רב עוצמה. לכן רק הצוותים המנוסים ביותר הורשו להשתמש ב"עפרונות ".
במגרש ההדרכה Peschanaya Balka בכפר צ'ורנומורסק הותקן דוגמאות של אקראנופלן של פרויקט Lun. ב -5 באוקטובר וב -21 בדצמבר 1984 בוצעו שתי שיגורים של דוגמאות יתושים, המצוידות במנועים מתחילים בלבד. השיגור הראשון בוצע מהמיכל הימני של זוג המשגרים בחרטום, והשיגור השני נעשה מהמיכל השמאלי של זוג המשגרים הזנביים.
לאחר ההשקה הראשונה, 9 אריחים ניזוקו, לאחר השנייה - 2. בשטח הכספי בוצעו שתי שיגורים של טילי ZM-80. היעד היה פרויקט 436 bis BCS. ההשקה הראשונה לא צלחה בגלל טעויות צוות. במהלך השיגור השני נורו מטען של שתי רקטות (במרווח של 5 שניות). ההשקה נחשבה למוצלחת.
אֶפִּילוֹג
מבחינת מכלול המדדים עומס x מהירות x עלות משלוח x בטיחות x הסתרה, לאקראנו -פלוסים אין יתרונות על פני כלי רכב קיימים. להיפך, הם להפסיד בהחלט מכל הבחינות מטוסים קונבנציונאליים. כשהם עולים על ספינות במהירות, האקרונו-מטוסים נחותים פי 1000 מהם מבחינת כושר הנשיאה ולפחות 10-15 פעמים בטווח השיוט. לאור זאת, הם אפילו אינם מסוגלים לקחת באופן חלקי את משימות התחבורה הימית. רדיוס הלחימה "לוניה" אינו מספיק אפילו לפעולות בים השחור, שלא לדבר על המרדף אחר נושאות מטוסים באוקיינוס האטלנטי.
השימוש ב- EKP הוא חסר תועלת גם בעת פתרון מגוון מצומצם של משימות שהוזכרו באופן מסורתי על ידי אוהדי טכנולוגיה מסוג זה. אם הם רוצים ברצינות ליצור אמצעים למתן סיוע חירום לצוותי ספינות במצוקה, הבחירה נפלה בהמראה אנכית של מטוסים אמפיביים (כמו הפרויקט הסובייטי של מטוסים נגד צוללות VVA-14). מהירות כפולה, חצי מזמן התגובה מאשר האקראנופלן. יחד עם זאת, בשל המראה ונחיתה אנכיים, ניתן להשתמש בדו-חיים כזה באוקיינוס הפתוח, עם גלים של 4-5 נקודות. עד כאן כל המציל.
כפי שהראה בפועל, אפילו תרופה כזו נחשבה מיותרת. במציאות, קל יותר לשלוח ספינות החולפות ליד אתר ההתרסקות ולחפש מחדש את הכיכר בעזרת מטוסים ומסוקים. למרות המהירות הנמוכה יחסית (~ 200 קמ ש), מסוקים יכולים לבחון היטב את פני השטח מגובה, למצוא ולהסיר אנשים מרפסודה להצלה.
אלה הדוגלים בבניית בתי מטבחיים אלה פשוט מנסים להתעלם מהעובדות האמיתיות על הפעלת האקרונופלנים. לאחר השוואת הפרמטרים של "Lune" ו- "Eaglet" למטוסים קונבנציונאליים, אין ספק לגבי חוסר התועלת של טכנולוגיה מסוג זה. פיגור מרובה בכל ביצועי הטיסה, הכלכלה והמטען, שהוחמרו על ידי מורכבות הפעולה והיעדר כל צורך במטוסים של 500 טון שטסים מעל המים עצמם בעזרת "זרים" של עשרה מנועי מטוסים.
