שיירת מכוניות נעה לאורך הכביש המוביל לשדה התעופה המבחן, שבמרכזו זוחל מאחורי הטרקטור פלטפורמה עם משהו מגושם, מכוסה בקפידה ברזנט. רק בהתבוננות מקרוב ניתן היה לנחש את קווי המתאר של מטוס קטן.
העמוד פנה לכביש כפרי, ואז לקצה, שם הטרקטור ניתק את הרציף ונסע. האנשים שיצאו מהאוטובוסים הורידו את התמיכות שעליו, הסירו את המכסה, וחשפו לוחם כסף עם ציוד נחיתה נסוג, מונח על קרן מנחה. ואז הוא הרים ב 7 ° ביחס לאופק, הטייס ישב בתא הטייס וסגר את העששית. בשריקה, שהפכה לשאגה אופיינית, המנועים החלו לפעול, חלף עוד קצת זמן, והפקודה נשמעה: "התחל!"
עוגת להבה צהובה-אדומה פרצה מתחת למטוס, עשן (משהו דומה אנו רואים בסיקור טלוויזיה של שיגור חלליות)-זה היה מגבר דוחה מוצק שהונח מתחת לגוף המטוס שהתחיל לפעול. הלוחם נפל מהמדריך, מיהר לשמיים. לפתע נפסקה שאגת הרקטות, וההגברה שנזרקה, נופלת, עפה ארצה. אז ב -13 באפריל 1957, בארצנו, לראשונה, בוצעה שיגור מטוס סילון שאינו שדה תעופה.
משמאל: א.ג.אגרוניק, אחד ממחברי מערכת השיגור ללא שדה תעופה. מימין: טייס הניסוי GM שיאנוב היה הראשון שהמריא מרציף קרקע.
משמאל: טייס הניסוי ס 'אנוכין היה השני שהמריא על הלוחם מהמעוט. מימין: אל מ ו.ג איבנוב הציע להתחיל בלי לתקן את ההגאים וניסה את ההתחלה בדרך חדשה.
… הרעיון להימנע משדות תעופה, "לירות" במטוסים בעזרת מכשירים שונים אינו עקרוני חדש. עוד בשנות העשרים והארבעים שימשו מעילי קיטור לשיגור מטוסי ים קטנים מסיירות וספינות קרב, ומסלולי הגבהה מיוחדים נבנו בחרטום ההמראה והנחיתה של נושאות מטוסים.
בתחילת שנות ה -30 הציע המהנדס הצבאי V. S. ואצ'מיסטרוב להשעות את הלוחמים תחילה ממפציצי TB-1 מנועי דו-מנועי, ולאחר מכן למפציצי TB-3 עם ארבעה מנועים. כשהם ממריאים בחלק האחורי של הכוחות שלהם, הם היו מעבירים אותם לקו החזית, וכך, כביכול, הגדילו את הטווח. שלושה עשורים לאחר מכן, הרעיון של וקמיסטרוב קם לתחייה ברמה חדשה ואיכותית על ידי יצירת מערכת ההרפון. המהות שלו הייתה שמפציץ כבד Tu-4 לקח שני לוחמי מיג -15 בגרירה.
אבל בואו נחזור למערכת ההתחלה נטולת שדות איתה התחיל הסיפור. פיתוחו הופקד בידי לשכת העיצוב של א.איי מיקויאן ומיי גורביץ ', מחבריהם של המיגים המפורסמים. אחד ממחברי המאמר הזה (A. G. Agronik) השתתף ביצירתו ובבדיקתו.
בחרנו ב- MiG-19, אז הלוחם העל-קולי המתקדם ביותר. המשגר הנייד היה מצויד במפצל, שהגן עליו מפני סילון הגז שפולט המאיץ. מנוע טילים מוצק זה עבד במשך 2.5 שניות בלבד, אך פיתח דחף של כמה עשרות טונות. המעוט היה רב פעמי, הוא היה מצויד בציוד נחיתה על גלגלים, מנגנון הרמה והפנה, ארבעה שקעים לקיבועו על הקרקע, ושני מעופפים ניידים הותקנו עבור מכונאים המטפלים בשירות המטוס. מכשיר מיוחד שימש לגלגל לוחם מתודלק ומוכן ללחימה על קורת מנחה מונמכת.
במטוס עצמו הוחלף רכס הגחון בשני רכס צדדי, הותקנו מכלולים שהחזיקו את המכונית על הקורה והמאיץ.לאחר ויכוח ארוך הוחלט להפסיק את בקרת המעלית עם מכונה אוטומטית הפועלת 3, 5 או 2, 5 שניות במהלך ההמראה - זמן ההפעלה של המאיץ.
הם גם חשבו על נחיתה מקוצרת, והחליפו את מצנח בלימת החגורה הסטנדרטי על הלוחם באחד גדול, חרוטי, בשטח חופה של 12 מ ר. M.
טייסים מנוסים נבחרו לבחון את מערכת השיגור ללא שדה תעופה. לג'יימיין שיאנוב בן ה -47, שקם לשמים בשנת 1934, היה בספר הטיסה שלו את הדברים הבאים: "טס על כל סוגי המטוסים המודרניים", וגיבור ברית המועצות SN אנוקין התפרסם בזכות התעוזה שלו. טיסות רחפנים עוד לפני המלחמה. אך לא הם ולא המהנדסים ידעו כיצד עומס העודף לאחר ההתחלה ישפיע. אם לשפוט לפי חישובים וניסויי מעבדה, הוא יכול להגיע ל 4-5 "f". לא ידענו כיצד ינהגו ההגאים לאחר ההמראה והפעלת המאיץ החזק. אבל מה יש - אפילו לא היה ברור באיזו זווית לאופק לקבוע את קרן המדריך.
כידוע, לפני ששלחת את יו. א. גגרין לחלל, שודר דוגמה של חללית ווסטוק. אז גורביץ ', שהיה אחראי על הפרויקט, הורה באוגוסט 1956 לשגר מטוס ריק מתוך מעוט כדי לבדוק את נכונות החישובים התיאורטיים. בשליטתו הוכנס מקלע, אשר, מספר שניות לאחר ההתחלה, נאלץ להעביר את ההגה לצלילה. וכך קרה - זמן קצר לאחר ההמראה, המיג ניקה את אפו והתנגש באדמה. כולם ידעו שכך צריך להיות, אבל איכשהו זה נהיה לא נוח …
שיאנוב היה הראשון שהתחיל. ברגע היציאה מהמדריך מהירות המכונית הייתה 107 קמ"ש, השליטה נחסמה, וכשהאקסלרטור מאיץ הוא כבר היה 370 קמ"ש והמשיך לעלות. לאחר שצבר גובה, עשה שיאנוב מספר מעגלים, בדק את השליטה ויצא לנחות. טייס הניסוי המפורסם פ סטפנובסקי העריך את מה שקרה: "אם שיאנוב לא היה עושה משהו מיוחד לפני כן, אז רק בהתחלה זו הוא היה זוכה בתואר גיבור ברית המועצות!" אני חייב לומר שסטפנובסקי התברר כרואה …
ב- 22 באפריל 1957 המריא שיאנוב עם מדריך שכבר מותקן בזווית של 15 ° לאופק, ואז חזר על ההתחלות. מאוחר יותר, במהלך טיסות אנוכין, הופחת זמן קיבוע ההגה ל -3 שניות. אנוכין גם בדק את ההמראה בגרסת טעינה מחדש עם שני טנקים חיצוניים בנפח 760 ליטר ושני גושי רקטות מתחת לכנף, כאשר מסת המיג הגיע ל -9.5 טון.
המיג -19 התגלגל על אלומת המדריך, תוך מספר דקות הטייס יתיישב בתא הטייס
להלן מה שכתב בדו"ח: "מיד לאחר השיגור, הטייס מסוגל למדי לשלוט במיקום המטוס ולשלוט בו באופן מודע. ההמראה מהמשגר אינה קשה ואינה דורשת מיומנויות נוספות מהטייס. במהלך ההמראה הרגילה, מרגע התנועה להמראה מהקרקע, על הטייסים לשלוט ברציפות על המטוס, לבצע התאמות לרוח הרוח, מצב המסלול וגורמים נוספים. כאשר ממריאים מהמשגר, כל זה מתבטל, ההמראה פשוטה יותר. טייס חצי מיומן שטס בעבר במטוס מסוג זה יכול להמריא בהצלחה מהסוג הזה ".
ביוני הרים שיאנוב את העותק השני של ה- MiG-19 (SM-30) מהרציף, וגיבור ברית המועצות KKKokkinaki ביצע מספר נחיתות עם מצנח בלימה חדש, שהוריד את הקילומטראז 'ל -430 מ' ואז מערכת השיגור ללא מטוס נמסרה לידי הצבא. הם הציעו מיד לפתוח את ההגאים, ולאחר שהקולונל ו.ג איבנוב בדק את השיטה החדשה, היא אושרה כחוק. בפרט, מ'ס טבלנב והקוסמונאוט העתידי ג 'טי ברגובוי המריאו בלי לחסום.
לאחר מכן הוצגה ההתחלה נטולת התעופה לקבוצה של גנרלים ולשר ההגנה של ברית המועצות, מרשל ברית המועצות ג.ק. ז'וקוב. עבודה נוספת בכיוון זה צומצמה, אך לא איבדה ממשמעותה עד היום.
