בשנות ה -50 של המאה הקודמת נוצרו בארצות הברית דוגמאות מעניינות רבות של טכנולוגיות תעופה, שהותירו חותם ניכר בהיסטוריה של התעופה העולמית. אחד ממטוסים אלה היה מטוס קרב מסוג F-8 הצלבני (הצלבני הרוסי), שנוצר על ידי ווט. ליצירתו ואימוצו של "הצלבני" קדם אפוס, שבמהלכו מידרו אדמירלים אמריקאים בשנות ה -50 כמה סוגים של לוחמים מבוססי נושאים, שרבים מהם לא שירתו אפילו 10 שנים. בעשורים הראשונים שלאחר המלחמה התפתח התעופה הצבאית בקצב מהיר מאוד, ולוחמי המטוסים שאומצו לשירות התיישנו לעתים קרובות עוד לפני הגעת הכוחות המסיבית.
במהלך מלחמת קוריאה, הצי האמריקאי נזקק ללוחם ימי שמסוגל להתמודד במיג -15 הסובייטי באופן שווה. כאמצעי חירום, צפון אמריקה יצרה גרסה מבוססת נושאים של לוחם הצבר, FJ2 Fury. הוא נבדל מה- F-86E סייבר בכנף מתקפלת, מצורף לנחיתה עם כבל גימור אוויר, מצורף לשיגור מעיפה ומבנה עמיד יותר, אשר נבע מעומס גדול במהלך ההמראה והנחיתה על הסיפון. במקום שישה מקלעים בקליבר גדול, כמו בגרסאות הצבר המוקדמות, הותקנו מיד ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ על הדגם הימי. בהשוואה ל- F-86F, המיועד לחיל האוויר, המשקל ה"יבש "של שינוי הסיפון היה כמעט 200 ק"ג יותר. לוחם FJ-2 במשקל ההמראה המקסימלי של 8520 ק"ג היה מצויד במנוע 1 × ג'נרל אלקטריק אלקטריק J47-GE-2 עם דחף של 26.7 kN. המהירות המרבית בגובה נמוך היא 1080 קמ"ש. רדיוס הלחימה הוא כ -500 ק"מ.
לסברס מבוסס המוביל לא היה זמן למלחמה בקוריאה, הלוחמים הראשונים התקבלו על ידי נציגי חיל הים רק בינואר 1954. בשנת 1955 הופיעו מטוסי FJ3 משופרים על סיפוני נושאות המטוסים האמריקאיות, אשר נבדלו מ- FJ2 עם מנוע Wright J65 32.2 kN (גרסה מורשית של ארמסטרונג סידלי ספיר הבריטית). אף על פי שיותר מ -700 לוחמים נמסרו לצי והם היו מצוידים בטילים מונחי AIM-9 Sidewinder, אך באמצע שנות החמישים הפוריאוס כבר לא התאימו באופן מלא לתפקיד מיירטים מבוססי נושאות והמטוס סווג מחדש ללוחם- מפציצים. הפעלת המטוס הסתבכה בהפעלה הבלתי אמינה של המנועים במצבים הקרובים לאלו המגבילים. עקב הרס מנועים בטיסה התרסקו כמה מטוסי FJ3. בהקשר זה, הם הציגו הגבלות על מגבלות המהירות המרביות המותרות ל- FJ3 למעשה לא היו יתרונות על פני השינוי הקודם.
הזעם היה מטוס הקרב הראשון שאבד בקרב בקרב בדרום מזרח אסיה. בשנת 1962 תקפו שתי טייסות מנשאת המטוסים USS לקסינגטון (CV-16) מטרות בלאוס. מפציץ הלוחם, שהופעל על ידי ירי נגד מטוסים, פגע בסיפון במהלך הנחיתה ועלה באש. למרות שלא ניתן היה לשחזר את המטוס, הטייס שרד. סיפון "זעם" מבחינה חיצונית, בנוסף לצבע שאמץ חיל הים, כמעט לא היה שונה מה"סברס ", אך הם נבנו הרבה פחות. הצי האמריקאי ו- ILC קיבלו 740 מטוסים. שירותם בכנפי נושאות המטוסים נמשך עד 1962. אך עוד מספר שנים המטוס הופעל באופן פעיל בשדות תעופה בחוף.
במקביל ל- FJ3, ה- IUD ו- KMP קיבלו FJ4. שינוי זה כלל פרופיל כנף דק יותר ויכולת דלק מוגברת. משקל ההמראה המקסימלי עלה ל -10,750 ק"ג, וטווח הטיסה עם PTB ושני טילים Sidewinder הגיע ל -3,200 ק"מ.החימוש נשאר זהה לזה של דגמי ה- Fury המוקדמים, והמהירות המרבית בגובה הגיעה ל 1090 קמ"ש. בדיוק כמו הדגמים הקודמים של סאבר מבוסס המוביל, ה- FJ4 החל לשמש כמיירט לוחם, אך מאוחר יותר התכוון להתמודד מחדש עם משימות שביתה. סך של 374 מטוסי FJ4 נמסרו לצי. פעולתם בתעופה של חיל הנחתים נמשכה עד סוף שנות ה -60.
כדי להתמודד עם מפציצי טורפדו הסילונים הסובייטיים Tu-14 ו- Il-28, שהגיעו במספרים ניכרים לגדודי התעופה של צי ברית המועצות, האמריקאים נזקקו ללוחמים מהירים יותר על ידי נושאים. בהקשר זה, ה- F9F קוגר מגראמן הפך למיירט הסיפון הראשי במחצית השנייה של שנות ה -50. "קוגואר" נוצר על בסיס לוחם המטוסים מבוסס F9F פנתר. ההבדל העיקרי מה"פנתר "היה הכנף בצורת חץ. פליט פיקוד סיווג את הקוגואר כדגם חדש של הפנתר ולכן היה בעל אותו אינדקס אלפאנומרי.
הלוחם מבוסס המנשא ומשקל ההמראה המקסימלי של 9520 ק"ג הואץ על ידי מנוע טורבו J48-P-8A Pratt & Whitney עם דחיפה של 38 kN עד 1135 קמ"ש. טווח טיסה מעשי - 1500 ק"מ. כדי לחדש את אספקת הדלק באוויר, למטוס הייתה בדיקת תדלוק. למרות שמהירות הטיסה המקסימלית של הקוגואר לא הייתה גבוהה בהרבה מזו של הזעם, לקוגוגרים המשודרגים בסיפון היה טווח טיסה ארוך, מצויד במכ"ם APG-30A, מערכת בקרת אש Aero 5D וטילים קרביים אוויריים. חימוש מובנה כלל ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ.
הטייסת הראשונה של "קוגואר" VF-24 נפרסה על נושאת המטוסים USS Yorktown (CV-10) באוגוסט 1953, אך לא השתתפה בפעולות האיבה בקוריאה. בשנת 1958 עברו טייסי לוחמים מבוססי נושאים למכונות מודרניות יותר, אך הקוגוורים המשיכו לשמש טייסות וסיור. במהלך התקופה הראשונית של מלחמת וייטנאם, גרסת אימון דו מושבית מסוג F9F-8T שימשה את ה- ILC האמריקאי כמטוס סיור והדרכה. בסך הכל נבנו כ -1900 "קוגוורים" יחיד וכפול, המטוס הדו-מושבי האחרון הופסק בשנת 1974.
ההנחה הייתה כי לוחם ה- F9F Cougar בטייסות הקרב האמריקאיות יוחלף בטייגר F11F העל-קולי. מטוס זה תוכנן על ידי מומחי גראמן מתוך מחשבה על "כלל האזור". ללוחם, שטס לראשונה בשנת 1954, היו נתוני טיסה טובים. המטוס במשקל ההמראה המקסימלי של 10,660 ק"ג היה מצויד במנוע Wright J65-W-18 עם דחיפה של לאחר הצריבה של 47.6 kN ויכול להאיץ בטיסה רמה ל 1210 קמ"ש. רדיוס פעולה קרבי עם שני טילי AIM-9 Sidewinder ושני מיכלי דלק חיצוניים היה 480 ק"מ. לא היה מכ"ם על "הנמר", הכוונה למטרה הייתה צריכה להתבצע על ידי הפקודות של מכ"ם הספינה או מטוס ה- AWACS מבוסס הסיפון. החימוש של לוחמי הייצור כלל ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ, הממוקמים בזוגות מתחת לכניסות האוויר, וארבעה טילי AIM-9 Sidewinder עם ראש ביתי אינפרא אדום.
כניסתם של "נמרים" לטייסות הלחימה החלה בשנת 1956. מההתחלה, הלוחם הוכיח את עצמו בצורה חיובית והיה פופולרי בקרב אנשי הטיסה והטכני. טייסים העריכו אותה בזכות יכולת התמרון המעולה והטיפול הטוב שלה במהירויות נמוכות, דבר שהיה חשוב במיוחד בעת הנחיתה על סיפון נושאת מטוסים. הנמר צבר מוניטין בקרב הטכנאים כמטוס פשוט, קל לתחזוקה וכמעט ללא בעיות.
עם זאת, על כל יתרונותיה, ה- F11F לא סיפק את האדמירלים כמיירט סיפון. בשל מאפייני התמרון שלו, "הנמר" התאים כמעט באופן אידיאלי לתפקיד לוחם עליונות אווירית, אך בסוף שנות החמישים הופיע מידע על יצירת ברית המועצות של נושאת טילים מטוסי מטוסים מטוסי מטוס Tu-16. הצי האמריקני נזקק ללוחם מצויד ברדאר בעל טווח מהיר ומהירות. הייצור הסדרתי של "נמרים" הופסק בשנת 1959, בסך הכל קיבלו טייסות הסיפון כ -180 F11F.כבר בשנת 1961 נסוגו המטוסים מיחידות הקו הראשון, וב -1969 הם הודחו לבסוף.
יחד עם ה"זעם "," קוגואר "ו"טייגר" הקלים יחסית, ראו האדמירלים האמריקאים כי כדאי לקבל מיירט סיפון כבד המצויד במכ"ם חזק המסוגל לפעול באופן אוטונומי במרחק ניכר מנשאת המטוסים. מקדונל החל ליצור מטוס כזה בשנת 1949, ובשנת 1951 נערכה הטיסה הראשונה של אב הטיפוס. המטוס נראה מבטיח מאוד והצי ביצע הזמנה עבור 528 מיירטים מבוססי נושאות. עם זאת, הבדיקות היו קשות מאוד, בשל הפעולה הבלתי אמינה של מנוע ה- XJ40 של ווסטינגהאוס והכשלים במערכת הבקרה, 12 מטוסי ניסוי התרסקו במהלך טיסות ניסוי, ולאחר מכן הורד ההזמנה ל -250 מכונות.
השינוי הסדרתי הראשון, שנכנס לשירות במרץ 1956, נקרא שד F3H-1N. סיפון כל השדות "שד" היה מצויד במנוע טורבינג'ט של Westinghouse J40-WE-22 עם דחיפה של 48 kN לאחר צריבה. מכוניות השינוי הראשון, בגלל מנועים קפריזיים מדי, לא היו פופולריות, ורק 58 עותקים מהן נבנו. ה- F3H-2N, שנבנה בכמות של 239 יחידות, הפך למסיבי יותר. דגם זה היה מצויד במנוע חזק יותר של Allison J71 - A2, שהפיק 63.4 kN במצב צריבה לאחר. אך במקביל לעלייה בהספק, עלתה צריכת הדלק, וכדי לשמור על אותו טווח טיסה, היה צורך להגדיל את נפח מכלי הדלק, מה שמוביל בתורו לעלייה במשקל ההמראה המרבי. הטייסים ממש לא אהבו להמריא עם טנקים מלאים בפקקים ועם עומס קרבי מרבי. יחס הדחף למשקל של "השד" היה נמוך וה"עיטוש "הקל ביותר של מנוע בודד בהמראה עלול להוביל לאסון.
התברר כי השד היה הלוחם האמריקאי הכבד ביותר על בסיס נשאים באמצע שנות החמישים. משקל ההמראה המקסימלי של שינוי F3H-2N היה 15 380 ק"ג, כלומר כמעט פי שניים מזה של ה- Fury. מיירט היחיד F3H-2N בגובה רב הואץ ל -1152 קמ"ש והיה לו טווח לחימה של 920 ק"מ.
המטוס נשא מכ"ם AN / APG-51В / С, שהיה מושלם מאוד לתקופתו, עם טווח גילוי של עד 40 ק"מ. לפני כן, מודל מוקדם של מכ"ם AN / APG-51A נבדק על מיירט הסיפון F2H-4 Banshee. בשל הנוכחות על סיפונה של תחנה זו, שינוי "שד" F3H-2M הפך ללוחם הימי הראשון המסוגל להשתמש במשגר הטילים AIM-7 דרור עם ראש דירוג מכ"ם חצי פעיל. משגר טילים AIM-9 Sidewinder ובלוקים של 70 מ"מ NAR Mk 4 FFAR יכולים להיות מושעים גם על ארבעה צמתים חיצוניים. החימוש המובנה כלל ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ שהונחו מתחת לתא הטייס במעין סנטר. לאחר הכנסת טילים ארוכי טווח לחימוש לצמצום מסת המטוס, פורקו שני אקדחים. לאחר שהשדים הצליחו לשאת טילים ארוכי טווח, הסדר אליהם גדל. בסך הכל קיבל הצי האמריקאי 519 יירוט F3H של כל השינויים.
בהופעת "השד" ניתן לראות את התכונות של ה- F-4 Phantom II המפורסם, שהופיע כתוצאה מפיתוח פרויקט סופר שד. למרות ש"שד "באמצע שנות ה -50 מילא את אחד התפקידים המרכזיים במתן הגנה אווירית על תצורות נושאות מטוסים, בדומה לעמיתיו האחרים, הוא עזב במהירות את המקום בתחילת שנות ה -60. לאחר אימוץ "הצלבנים" וה"פנטומים "העל -קוני, הם החליפו לחלוטין את כל" השדים "עד שנת 1964.
ה- F4D Skyray של דאגלס נחשב לתפקיד מיירט סיפון נופים במחצית השנייה של שנות ה -50 בצי האמריקאי וב- ILC. לוחם F4D עמד בשמו ונבנה על פי תוכנית "כנף מעופפת". בשינוי הסדרתי, המטוס היה מצויד במנוע טורבו J57-P-2 של פראט וויטני בעל דחף של 64.5 kN. מיירט הסיפון עם משקל המראה מרבי של 10,200 ק"ג היה ברדיוס קרבי של קצת יותר מ -350 ק"מ ויכול להגיע למהירות של עד 1,200 קמ"ש בגובה רב. בטיסה ללא צריבה, במהירות של 780 קמ"ש, רדיוס הלחימה יכול לעלות על 500 ק"מ.החימוש היה זהה לזה של לוחמים אחרים מבוססי נושאות-ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ ומשגר טילים AIM-9. עם זאת, בזמן הפיתוח, הנשק העיקרי של ה- F4D נחשב לטיל האוויר-אוויר באוויר לאוויר 70 מ"מ Mk 4 FFAR, הידוע יותר בשם העכבר האדיר. אסטרטגים אמריקאים, שהתרשמו מהניסיון הגרמני בשימוש בטילים ללא הכוונה, האמינו כי מטח NAR מסיבי יהרוס את המפציץ מבלי להיכנס לטווח מתקני התותחנים ההגנתיים שלו. ההשפעה ההרסנית של פגיעה אחת בטיל 70 מ"מ הייתה דומה לאלה של טיל פיצול של 75 מ"מ. במרחק של 700 מ ', כשליש מהמטח של 42 NAR פגע במטרה בגודל 3x15 מ'. בסך הכל, עד 76 טילים לא מודרכים בארבעה בלוקים יכולים להיות על סיפון המיירט. מכ"ם מוטס APQ-50A יכול לזהות מפציצים בטווח של עד 25 ק"מ. האוויוניקה כללה את מערכת בקרת האש Aero 13F, המחוברת באמצעות קו ממסר רדיו עם מערכת בקרת הלחימה של הספינה.
עותק סדרתי של "זנגל השמים" המריא ביולי 1954, ובאביב 1956 הועברה טייסת הקרב הראשונה VF-74 לנשאת המטוסים USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). בתקופתו, "סקיי סטינגריי" היה מיירט טוב והיה בעל קצב טיפוס טוב (90 מ ' / ש'), אך בקרב קרבי אוויר צמוד הוא היה נחות ללא תקנה מלוחמים אחרים מבוססי נושאים אמריקאים. הייצור הסדרתי של ה- F4D Skyray בוצע עד 1958, עם סך של 422 מטוסים שהתקבלו על ידי חיל הים והחיל הימי. "סטינגריי השמימי" לא הרבה יותר מ"טייגר "היה בשירות פעיל. בשנת 1964, כל יירוט הסיפון הוצא לחוף, ובמשך מספר שנים נוספות סיפקו הגנה אווירית לבסיסי חיל הים.
באמצע שנות ה -50 של המאה הקודמת בתעופה של הצי האמריקאי בשירות בו זמנית כללו חמישה סוגים שונים של לוחמים מבוססי נושאות, ביניהם היו גם שינויים שונים מאוד. זה, כמובן, סיבך את הלוגיסטיקה של אספקת חלקי חילוף ותפעול, ודרש הכשרה נפרדת לטייסים ולאנשי הטכני. לאחר ניתוח מצב העניינים, פיקוד חיל הים הגיע למסקנה כי יש צורך לצמצם את מספר סוגי הלוחמים מהדור החדש. הדבר הבין בחלקו, אך יחד עם זאת, בשנות ה-60-70, גדל מגוון מטוסי התקיפה המבוססים על נושאות אמריקאיות.
בתחילת שנות החמישים ניבאו אנליסטים צבאיים אמריקאים את הופעתם הקרובה של טילי שיוט נגד ספינות ומפציצים על קוליות בברית המועצות. לוחמים קיימים מבוססי נושאים, כצפוי, לא יכלו להדוף את האיומים הללו בצורה מספקת. כדי ליירט ביעילות מטרות אוויר כאלה, נדרש לוחם על קולי עם מהירות טיסה של יותר מ -1, 2 מ 'ורדיוס קרבי של לפחות 500 ק"מ. לחיפוש עצמאי אחר מטרות על לוחם מבטיח נושאת נושאים, היה צריך להיות מכ"ם חזק, והחימוש צריך לכלול טילי קרב אוויר.
בתחילת 1953 הכריז הצי האמריקאי על תחרות ליצירת מטוס קרב מבוסס נושאים, אשר בנוסף ללחימה ביעדים במהירות גבוהה בגובה רב, היה אמור לעלות על המיג -15 הסובייטי בלחימה אווירית. ארבעת המתחרים שהודו לגמר, יחד עם ה- Vought V-383, כללו את Grumman XF11F-2, את מקדונל ואת F3H-G של צפון אמריקה עם גרסת הסיפון F-100. במאי 1953, לאחר סקירת פרויקטים, הוכרז V-383 כמנצח. הפרויקט קיבל את הכינוי F8U-1, ווט קיבל הוראה לספק דגם עץ לתקיעה במנהרת רוח בהקדם האפשרי. בהתבסס על תוצאות תקיעת הדגמים במנהרת רוח ואחרי המסקנה החיובית של ועדת הדמיה, ביוני 1953, הזמין הצי שלושה אב טיפוס. כבר ב -25 במרץ 1955, ראש XF8U-1, שהמריא מבסיס התעופה של אדוארדס, חרג ממהירות הקול בטיסתו הראשונה. מבלי לחכות לסיום הבדיקות, האדמירלים ביצעו הזמנה לחבורה לוחית סדרתית.כתוצאה מכך, ייצור F8U-1 הראשון המריא בספטמבר 1955, במקביל לאב טיפוס השני XF8U-1. המטוס, שכותרתו F8U-1 הצלבני (הצלבני הרוסי), נבדק באפריל 1956 על נושאת המטוסים USS Forrestal (CV-59). 21 באוגוסט 1956 "הצלבני" מעל מגרש האימונים של אגם סין בקליפורניה הואץ במהירות של 1,634 קמ"ש. בדצמבר החלו לוחמים חדשים להיכנס לשירות עם טייסות קרביות. בסוף 1957, הצלבנים כבר היו בשירות עם 11 טייסות סיפון של חיל הים וה- ILC.
בעת יצירת המטוס יושמו מספר חידושים טכניים. הכנף הגבוהה שנסחפה 42 ° הייתה מצוידת במערכת לשינוי זווית ההתקנה. במהלך ההמראה והנחיתה, זווית הכנף גדלה ב- 7 °, מה שהגדיל את זווית ההתקפה, אך גוף המטוס נשאר במצב אופקי. במקביל, המסלולים והלוחות, הממוקמים לאורך כל הטווח של קצה הכנף הקדמי, הוסטו אוטומטית ב -25 °. בין הדגמים לבין המטוס נמצאו דשים, הוסטו ב- 30 °. לאחר ההמראה הכנף הורדה וכל המשטחים שהוטה תפסו את עמדת הטיסה.
הודות לזווית ההתקנה המשתנה והתקני הרמה הגבוהים של הכנף, ניתן היה להקל על הנחיתה ולהפחית את העומס על השלדה. הנחיתה הייתה אפשרית גם כשהאגף למטה, וזה קרה יותר מפעם אחת. עם זאת, משטר כזה, בשל יכולת השליטה הגרועה ביותר, נחשב למסוכן. הכנף הגבוהה פישטה מאוד את תחזוקת המטוס ואת עבודת האקדחים. קצות הכנף קופלו כלפי מעלה כדי לצמצם את השטח שנכבש על הסיפון ובהאנגר הפנימי של נושאת המטוסים. בהתאם ל"כלל השטח ", המטוס הצטמצם באזור החיבור עם הכנף. בחלקו הקדמי של גוף המטוס הייתה כניסת אוויר חזיתית בצורת אליפסה, שמעליה נמצאה מכשיר מכ"ם שקוף לרדיו APG-30. בעת יצירת המטוס נעשה שימוש נרחב בסגסוגות טיטניום, מה שאפשר להגדיל את שלמות המשקל של העיצוב. יחד עם פתרונות טכניים מתקדמים, הלוחם המבטיח מבוסס המוביל ירש מקודמיו סוללה של 20 מ"מ תותחי קולט Mk.12 עם 144 סיבובים לחבית ו -70 מ"מ NAR Mk 4 FFAR.
מיכל הגחון הכיל 32 טילי 70 מ מ. למרות ש- F8U-1 היה אמור להיות לוחם ימי המהיר ביותר, בשלב זה תוכנן כי הוא ישמור על היכולת לנהל קרב אוויר תמרון צמוד. הצלבני היה הלוחם האמריקאי האחרון מבוסס נושאות שהשתמש בתותחים כחימוש העיקרי. בשל העובדה שהכנף שינתה את זווית הנטייה במהלך ההמראה והנחיתה, היה צריך להציב יחידות השעיית נשק נוספות על גוף המטוס.
זמן קצר לאחר כניסתו לשירות, המטוס החל להיות מצויד במערכת תדלוק אוויר. זה איפשר להגדיל משמעותית את רדיוס הלחימה וטווח המעבורות. עבור מקלט הדלק, הם מצאו מקום מתחת לגושית הקמורה בצד שמאל מאחורי חופת תא הטייס. מטוסי הסדרה הראשונה היו מצוידים במנוע Pratt Whitney J57-P-12A או J57-P-4A עם דחף לאחר שריפה של 72.06 kN.
בספטמבר 1958 הופיע השינוי הסדרתי השני של ה- F8U-1E. הלוחם שהומר מ- F8U-1 כלל מכ"ם חדש מסוג AN / APS-67 עם אנטנה קטנה יותר. במודל זה, מיכל הגחון עם ה- NAR נתפר בחוזקה. הודות למכ"ם המתקדם יותר, ה- F8U-1E הצליח לפעול בלילה ובמזג אוויר גרוע. אך לצורך שיגור המטוס למטרה, נדרשו הפקודות של מפעיל מכ"ם מעקב הספינות או מטוס ה- AWACS. בפברואר 1960 נמסר לבקר לוחם F8U-2N עם שיפור אוויוניקה משולבת, מה שמקל על הטיסה בלילה. החידוש העיקרי היה מערכת הנחיתה האוטומטית, המאפשרת שימוש במחשב המשולב לשמור על מהירות הנחיתה בדיוק של ± 7.5 קמ"ש, ללא קשר למהירות הרוח והכיוון. הודות להכנסת מערכת זו ניתן היה להפחית משמעותית את שיעור התאונות.הלוחמים היו מצוידים במנועי J57-P-20 חדשים עם דחיפה מדורגת של 47.6 kN (לאחר שריפה 80.1 kN). בשל כך, מהירות הטיסה המרבית בגובה של 10 675 מ 'יכולה להגיע לשווי של 1 975 קמ"ש. בקרקע הואץ "הצלבני" ל -1226 קמ"ש. במקום התא המיותר עם ה- NAR הותקן מיכל דלק נוסף, שאפשר להגדיל את אספקת הדלק ל -5,102 ליטר. משקל ההמראה המרבי הגיע ל- 15540 ק"ג. רגיל, עם שני טילים AIM -9 - 13 645 ק"ג. רדיוס לחימה עם שני טילים קרביים - 660 ק"מ.
כבר ביוני 1961 החלו בדיקות לשינוי F8U-2NE הבא עם מכ"ם AN / APQ-94, שיכול לזהות מפציץ Tu-16 במרחק של עד 45 ק"מ. כדי להכיל אנטנת מכ"ם גדולה יותר, היה צורך להגדיל מעט את גודל המעטה השקוף ברדיו. חיישן אינפרא אדום הופיע מעל מכסה המכ"ם.
לאחר שתפס את מטרתו של מבקש ה- IR של טיל AIM-9 Sidewinder, הטייס עקב ללא הרף אחר הטווח לאובייקט ההתקפה באמצעות מכ"ם. מידע על הטווח הוצג באמצעות מחווני אור ולאחר שהגיע למרחק השיגור המותר, הוכפל על ידי אות קול. בנוסף, ב"דבשת "שמעל החלק המרכזי הוצב הציוד להנחיית פיקוד רדיו של מערכת הטילים אוויר-קרקע AGM-12 בולפופ. לתקיפות במטרות קרקעיות ניתן להשתמש בלוקים עם NAR 70-127 מ"מ ופצצות במשקל 113-907 ק"ג. בדרך כלל העומס האופייני בתצורת ההלם היה ארבע פצצות של 454 ק"ג ושמונה 127 מ"מ Zuni NAR על מכלולי המטוס.
שינוי סדרתי של "צלבנים" "כל מזג אוויר" ו"כל היום "F8U-2NE החל להשתלט על ידי טייסי קרב בסוף 1961. בשנה שלאחר מכן שינתה מערכת הייעוד של כלי טיס ימי לפי הסוג שאומץ על ידי חיל האוויר, שבתוכו קיבל ה- F8U-1 את הכינוי F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. ייצור השינוי F-8E נמשך עד 1965. תוך עשר שנים נבנו 1261 מטוסים.
בתחילת חייו התברר כי "הצלבני" הוא רכב חירום מאוד. הנחיתה עליה תמיד הייתה קשה, בהשוואה ללוחמי ה- F-8 מהדור הקודם נלחמו לעתים קרובות הרבה יותר. ב- F-8 היו 50 תאונות לכל 100,000 שעות טיסה, בעוד שב- A-4 סקייהוק היו 36. עם זאת, לאחר החדרת מערכת בקרת מהירות הנחיתה האוטומטית וצבירת הניסיון של צוות הטיסה, שיעור התאונות הופחת. אף על פי כן, לצלבנית היה מוניטין של קשוח בניהול המכונה. יחד עם זאת, ה- F-8 שמר די טוב "על הזנב" אפילו בלוחם ה- FJ3 Fury הניתן לתמרון למדי, דבר שהקל במידה רבה על מהירות הדוכנים הנמוכה יחסית של 249 קמ"ש בלבד. לצורך הכשרת טייסים הוסבו מספר מטוסי F-8A שפרשו מהשירות למטוס מאמן TF-8A דו מושבי בעל שליטה כפולה.
שני אקדחים פורקו ממטוס האימון. המהירות המרבית הוגבלה ל -1590 קמ ש. טייס המדריך ישב בתא הטייס האחורי עם גובה מעל הצוער.
פרקים די יוצאי דופן התרחשו לפעמים עם "צלבני". באוגוסט 1960, בשל חוסר הזהירות של הטייס ומנהל הטיסה, המריא הצלבני ממסלול של בסיס אוויר ליד נאפולי עם קונסולות כנף מקופלות. בגובה של 1.5 ק"מ, לאחר העברת המנוע למצב ההפעלה הנומינלי, מצא הטייס כי המטוס היה גרוע באוויר והגיב באיטיות לפקודות הבקרות. עם זאת, במקום להוציא, הטייס רוקן את הדלק והנחית את הלוחם בבטחה כעבור 20 דקות. על פי נתונים אמריקאים, היו שמונה מקרים כאלה בביוגרפיה של F-8.
סיפור נוסף קרה לטייס צעיר בסוף שנות ה -60 בעת שתרגל נחיתה בבסיס התעופה של לקהרסט. פעמיים לא הצליח להתחבר לחבלי הנחיתה, במהלך הגישה השלישית הוא נבהל, איבד שליטה על המטוס ונפלט. לאחר מכן, ה- F-8H הבלתי מאויש ירד וביצע באופן עצמאי "נחיתה", ותפס וו על הכבל. במקביל, המטוס קיבל נזקים קלים ותוקן במהירות.
אם מדברים על הסיפון "הצלבני", אי אפשר שלא להזכיר את שינוי הסיור הלא חמוש. משלוחי צי הסיור F8U-1P המבוסס על F8U-1 החלו בשנת 1957. במקום תותחי ה -20 מ"מ המפורקים הוצבו מצלמות. על פי כמה דיווחים, הצופים יכולים לשאת טילי AIM-9 להגנה עצמית, אך לא ידוע אם הם השתמשו בהזדמנות זו במהלך משימות לחימה של ממש. המפתח לחוסר הפגיעות של מטוסי סיור היה להיות במהירות גבוהה ותמרון. לאחר ששינו את מערכת ייעוד המטוסים בשנת 1962, הם נודעו בשם RF-8A. לאחר מכן, הגרסה המשודרגת עם ציוד סיור, תקשורת וניווט חדשה נקראה RF-8G.
סיירי ה- RF-8A מילאו תפקיד בולט במשבר הטילים בקובה. מאז 23 באוקטובר 1962 הם ביצעו משימות סיור מעל האי החירות כמעט מדי יום במסגרת מבצע "ירח כחול". מטוסים מטייסות הסיור הימיות VFP-62 ו- VFP-63 וטייסת VMCJ-2 של חיל הנחתים ביצעו טיסות מסוכנות לגובה נמוך. במקביל, הם נורו לעברם על ידי תותחנים נגד מטוסים קובניים. למרות ש"מסעי הצלב "חזר שוב ושוב עם חורים, נמנעו הפסדים. הצופים המריאו מבסיס חיל האוויר קיי ווסט בפלורידה וחזרו לג'קסונוויל. הטיסות נמשכו חודש וחצי, כאשר צולמו כ -160 אלף תמונות. בשלב הראשוני של מלחמת וייטנאם מילא "סיועי הצלב" תפקיד חשוב בתכנון גיחות של מטוסי תקיפה מבוססי נושאים אמריקאים.
למרות שהצלבנית באמצע שנות ה -60 הייתה מכונה מתקדמת למדי ושולטת היטב בטייסות קרביות, היא נפלה קורבן לרצון של פיקוד הצי האמריקאי שיהיה בכנפי אוויר בסיפון, אם כי יקר וכבד יותר, אך רב תכליתי. "הצלבני" היה נחות מה- F-4 Phantom II מבחינת עומס הפצצה בתצורת ההלם. בנוסף, בשל המיקום השונה של כניסות האוויר, לפאנטום הכבדה עם המנועים הכבדים הייתה יכולת להכיל מכ"ם חזק יותר ולכן לטווח ארוך, מה שמבטח את השימוש בטילים לטווח בינוני עם מכ"ם מבקש, ללא קשר לתנאי הראות החזותית. הימצאותו של "פאנטום" דו מושבי בצוות מנווט-מפעיל הקלה על משימת הכוונת טילים שדרשה תאורה רציפה של המטרה על ידי המכ"ם, ומכיוון שפעולה זו בוצעה במצב חצי אוטומטי, היא היה קשה לטייס להטיס בו זמנית את הלוחם ולכוון את הטיל למטרה על ה"צלבני "החד-מושבי והקל יותר …
בשנות ה -60, הן בארה"ב והן בברית המועצות, שררה הדעה כי קרבות אוויר בעתיד יצטמצמו לדו קרבי טילים. המנצח ברמה שווה יהיה זה עם מכ"מים מוטסים חזקים יותר וטילים ארוכי טווח. זה הוביל למסקנה השגויה שלוחמי תותחים הם אנכרוניזם. ניסיון הפעולות הצבאיות בדרום מזרח אסיה, שם התנגשו לוחמים אמריקאים במיג'ים סובייטים, הוכיח את הטעות של דעות כאלה, והצלב הוכיח את הרלוונטיות שלה. טייסי הפאנטום הראשונים הצביעו על היעדר תותחים בארסנל של לוחם רב תכליתי זה כאחד החסרונות החמורים ביותר. בנוסף, ה"צלבני "הקל והתמרון יותר היה קל יותר להישאר על זנב ה- MiG-17 או MiG-21, תוך ביצוע סיבוב או סיבוב קרבי, מאשר ה"פנטום" הכבד יותר, אך על כך יידונו ביתר פירוט. בחלק השני של הסקירה.
