ההיסטוריה של קומסומולסק און-עמור החלה ב -10 במאי 1932, כאשר נחתו הקיטורנים "קומינטרן" ו"קולומבוס "על חוף אמור, ליד הכפר פרמסקויה, קבוצת הבנאים הראשונה, המונה כ -1000 איש. העיר החדשה על גדות האמור נתפסה במקור כמרכז הגנה-תעשייתי במזרח הרחוק. אתר הבנייה נבחר על פי מיקומה הגיאוגרפי. מאחר וערים אחרות שכבר קיימות במזרח הרחוק: ולדיווסטוק, ח'ברובסק, ניקולייבסק און-אמור ובלגובשצ'נסק נמצאו או סמוך לגבול המדינה, או שהן פגיעות מכדי לתקוף מהים. זמן קצר לאחר נחיתת הבנאים הראשונים, בקומסומולסק החלו להכין אתרים למטוסים, לבניית ספינות ולמפעלים מתכתיים.
למרות העובדה שקומסומולסק און-עמור ממוקמת בערך בקו הרוחב של בלגורוד וורונז ', האקלים במזרח הרחוק קשה מאוד. אזור קומסומולסק מבחינת מאפייני האקלים שלו משווה לצפון הרחוק. כיסוי השלג בקומסומולסק נופל בסוף אוקטובר - תחילת נובמבר, ונמס בסוף אפריל. טמפרטורת האוויר השנתית הממוצעת היא 1.5 מעלות צלזיוס. בסביבת קומסומולסק און-עמור יש גבול פרמפרוסט.
גורמי אקלים קיצוניים: בחורף - רוחות חזקות וכפור מתחת ל –40 מעלות צלזיוס, ובקיץ - חום סוער בשילוב לחות וגריזות גבוהים, כמו גם תנאי מחיה קשים, מזון לקוי ומונוטוני, האטו מאוד את קצב הבנייה של מפעלים ביטחוניים. בשל המחסור בוויטמינים חלו פועלי בניין רבים בצפדינה, והיעדר ביגוד חם ומגורים קרים גרמו לזינוק בהצטננות. חישובי הטעות של ההנהלה הביאו ליציאה של עובדים מאתרי בנייה. ממסמכי הארכיון המסווגים עולה כי החל מ -1 באפריל 1934, מתוך 2,500 חברי קומסומול שהגיעו לבנייה, היו 460 איש זמינים, השאר עזבו את אתר הבנייה בדרכים שונות. המחסור בכוח אדם התאזר במהרה על ידי בוני צבא ואסירים.
צו ממשלתי על תחילת הקמת מפעל מטוסים על גדות עמור באזור עם. פרמסקי פורסם ב -25 בפברואר 1932. ביום זה, ראש המנהל הראשי של תעשיית התעופה, סגן. נציב העם לתעשייה הכבדה P. I. ברנוב, חתם על צו לבנות מפעל מטוסים מספר 126 - באזור פרם.
מפעל המטוסים תוכנן במקור כאחד המפעלים הגדולים ביותר ליצירת ערים. אתר הבנייה נבחר לא רחוק ממחנה ננאי של ג'מגי (כיום הוא אחד ממחוזות העיר). מקורות שונים נותנים פרשנויות שונות בנוגע למשמעות השם הננאי "ג'ומגי". בעזרת "יד קלה" של הסופר יורי ז'וקוב, המילה "דזמגי" מתורגמת כ"חורשת ליבנה ". פרשנות זו אף מושמעת במוזיאון להיסטוריה המקומית של קומסומולסק און-אמור. למעשה, "Dziyomgi" - סביר להניח שמקורו ב- Eveny "dzyumi", שפירושו "חבטה נטושה".
היחידה הראשונה של בונים הגיעה לאזור מחנה הננאי לשעבר ב -31 במאי 1932. התושבים המקומיים הזהירו כי האתר מוצף לעתים קרובות, אך הנהלת הבנייה לא הקשיבה להם. במהלך מבול הסתיו הגבוה של 1932, נשפך בור היסוד לבניין הראשי ולמסלול המגרש של שדה התעופה בבנייה; חומרי הבנייה המאוחסנים נהרסו חלקית.לאחר התקרית, הנהלת הבנייה הגיעה למסקנות המתאימות ואתר המפעל החדש עם המסלול הועבר למקום גבוה יותר 5 ק מ צפונה.
בוני הצבא מילאו תפקיד משמעותי בבניית המפעל. היחידות הראשונות החלו להגיע בשנת 1934. ההיסטוריה של קומסומולסק און-עמור נכנסה לנצח למעבר הסקי של יחידה של בונים צבאיים שנסעו מחברובסק לאורך הקרח של האמור. אפילו בתנאים הנוכחיים, לא הרבה חובבי אקסטרים חובבים, מצוידים בציוד מודרני, יעזו לערוך טיול כזה. בתנאים הקשים של חורף המזרח הרחוק נאלצו בוני הצבא לחצות את קרח הנהר על גבי מגלשיים, כשהם נושאים את כל מה שהם צריכים במשך כ- 400 ק מ.
במחצית השנייה של 1935 נבנו כמה מסדנאות הייצור הראשונות של מפעל המטוסים. במקביל להתקנת ציוד נערכו הכנות להרכבת מטוסים. המטוס הראשון במפעל המטוסים מס '126 נבנה בשנת 1936-זה היה מטוס סיור ארוך טווח R-6 (ANT-7), שתוכנן על ידי A. N. טופולב. ל- R-6 היה הרבה במשותף עם מפציץ החד-מנועי הסובייטי המתכת הדו-מנועי הראשון מסוג TB-1. בסטנדרטים של 1936, מכונה זו בהחלט מיושנת, אך נתנה ליצרני המטוסים במזרח הרחוק את הניסיון הדרוש, מה שאפשר לעבור לבניית מטוסים מודרניים ומתוחכמים יותר.
מטוס R-6
מטוס הסיור הראשון R-6 נבנה לפני שביל המפעל היה מוכן. לכן, לצורך הבדיקה, היה המטוס מצויד במצופים, מה שאפשר להמריא ולנחות על פני המים של נהר עמור. בעתיד, רוב מטוסי ה- R-6 נבנו עם שלדת גלגלים. לאחר הזמנת מסלול המפעל שימשו מטוסי ה- R-6 לארגון טיסות סדירות בין קומסומולסק און-אמור לחברובסק. עד מהרה החל לפעול מועדון-אוויר בדזומגך, שם הועברו ארבעה מטוסי דו-מטוסים מסוג U-2. לפני המלחמה עלה אלכסיי מרסיב האגדי, גיבור ברית המועצות, שהמשיך להטיס לוחם אפילו ברגליים קטועות, לראשונה לאוויר במועדון המעופף לפני המלחמה.
מפציץ DB-3B
סוג המטוסים הבא בהקמה במפעל היה ה- DB-3B שתוכנן על ידי S. V. איליושין. באותו זמן, זה היה מחבל מודרני למדי לטווח ארוך. בשנת 1938 השתלט הצבא על 30 המטוסים הראשונים. בשנת 1939 בנו עובדי המפעל 100 מפציצים. בחורף 1941 החלה בניית מטוסי הטורפדו: עם שלדת גלגלים נשלפת DB-3T ועם DB-3TP מסוג צף. במקביל נמשכו ההכנות לבניית המחבל DB-3F (IL-4). למכונה הזו היה הרבה במשותף עם ה- DB-3 ששולט בייצור.
IL-4 על שטח מפעל לבניית מטוסים בקומסומולסק
צוות המפעל 126 תרם תרומה משמעותית לניצחון, לאחר שבנה 2,757 מפציצים Il-4. במהלך שנות המלחמה, כושר הייצור והפריון של המפעל עלו באופן משמעותי. למרות שמספר העובדים נשאר ברמה שלפני המלחמה, היקף המטוסים השנתי שנמסר גדל ביותר מפי 2.5. בסך הכל, בשנים 1938-1945 נבנו בקומסומולסק 3004 מפציצי DB-3 ו- Il-4.
לי -2 על שטח מפעל לבניית מטוסים בקומסומולסק
לאחר תום מלחמת העולם השנייה, המפעל החל בייצור מוצרים שלווים - מטוסי ההובלה והנוסעים מסוג Li -2. מכונה זו הייתה גרסה מורשית של דאגלס DC-3. המנה הראשונה נמסרה בשנת 1947. בשנתיים נבנו 435 מטוסים.
בשנת 1949 החלו ההכנות לבניית לוחם המיג -15 במפעל בקומסומולסק. בוני מטוסי הקומסומול רואים בתקופת השליטה והייצור הסדרתי של לוחמי סילונים את הלידה השנייה של המפעל. מאותו זמן החל מפעל המטוסים בקומסומולסק און-עמור בייצור מטוסי סילון ממדרגה ראשונה, מה שהפך את החברה למפורסמת הרבה מעבר לגבולות המדינה. שלוש שנים מאוחר יותר, המיג -17 המתקדם יותר יצא לייצור. לצורך בניית לוחמי מטוסים, המפעל ביצע חידוש קיצוני של חניון המכונות והרחבת יכולות הייצור.ה- MiG-17F הפך למטוס הראשון שיוצר בקומסומולסק ונמסר לחו ל. באמצע שנות ה -50 התברר שמסלול המפעל כבר לא עמד בדרישות המודרניות, עם עלייה במהירויות המטוסים והמסה, העומס על פני שטח שדה התעופה גדל, ריצת ההמראה והנחיתה גדלו. בניית מסלול בטון הון עלה בקנה אחד עם תחילת הפיתוח של ה- Su-7 OKB P. O. סוחוי.
מטוסי ה- Su-7 הראשונים נמסרו לקבלה צבאית באביב 1958. השליטה במטוס זה הלכה בקשיים גדולים. חוסר ידע וניסיון השפיע בנוסף על כך שמדובר במכונה מורכבת מאוד ועדיין מאוד "גולמית". אף על פי כן, עובדי המפעל התגברו בכבוד על הקשיים. בשנים 1958 עד 1971 נבנו יותר מ -1,800 מטוסי Su-7. מפציצי הקרב הנפוצים ביותר Su-7B ו- Su-7BM. מאז 1964, הם יוצאו.
הרכבת Su-17
בשנת 1969 החל ייצור מטוס המחבל מסוג כנף משתנה מסוג Su-17. בהשוואה ל- Su-7B, למטוסים החדשים היו מאפייני המראה ונחיתה טובים יותר, ניתן היה לבחור את הטאטא האופטימלי בהתאם לפרופיל הטיסה, אך יחד עם זאת, עיצוב המטוסים הפך להיות מסובך משמעותית.
מחבל הקרב Su-17 הוא אחד השינויים המוקדמים ביותר שהותקן בשטח KnAAZ כאנדרטה.
ייצור השינוי האחרון של ה- Su-17M4 הושלם בשנת 1991. בסך הכל נבנו יותר מ -2,800 כלי רכב של שינויים בקומסומולסק: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 ו- Su-17UM / UM3. שינויי הייצוא יועדו: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. בדומה לקודמו, ה- Su-7B, מחבל הקרב מסוג Su-17 לקח חלק בעימותים מזוינים אזוריים רבים והיה פופולרי בקרב לקוחות זרים.
במקביל למפציצי הקרב במפעל המטוסים, הם בנו טילים נגד ספינות שנועדו לחמש צוללות. הראשונה הייתה מערכת טילים נגד ספינות P-6, שנוצרה בהנהגתו של המעצב הכללי, האקדמאי V. N. צ'לומיה. ייצורו החל בשנת 1960. על הצוללת הונח הטיל בכלי שיגור; לראשונה בתרגול העולמי נעשה שימוש בכנף מתקפלת בעיצובו של טיל P-6 נגד ספינות, המתפתח באופן אוטומטי בטיסה. בשנת 1967 הוחלפה רקטת ה- P-6 בייצור בטיל ההנעה המוצק "אמטיסט" (4K-66), שנוצר, בדומה ל- P-6, ב- V. N. צ'לומיה. ניתן לשגר את הרקטה החדשה מסירה טבולה. ייצור הרקטה הזו נמשך עד 1986.
טיל נגד ספינות "אמטיסט"
בנוסף לייצור מטוסים על ידי לשכת העיצוב Sukhoi ו- PKR, במסגרת שיתוף הפעולה התעשייתי, המפעל, שקיבל את שם איגוד הייצור של תעופה קומסומולסקויה-על-עמור על שם א. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) סיפקה לחלקי כנף סיבוביים וחלקי זנב של גוף המטוס לנובוסיבירסק עבור מפציצי קו קדמיים Su-24, ייצרו חלקי הרכבת זנב למטוסי הנוסעים Il-62.
בשנת 1984 נבנה ב- KnAAPO הלוחם הכבד הראשון של הדור הרביעי, ה- Su-27. על בסיס ה- Su-27 נוצרה לאחר מכן משפחה של לוחמים בודדים ושני מושבים: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. המטוסים, שנוצרו על בסיס ה- Su-27, יוצאו בהרחבה וכיום מהווים את הבסיס לצי הקרבי של חיל האוויר הרוסי.
הרכבה של לוחמי Su-27
בשנות ה -90 החיים לא נעצרו במפעל בניית המטוסים בקומסומולסק, בניגוד למפעלים רבים אחרים בתעשייה. למרות שכמעט ולא היו משלוחים של מכונות חדשות לחיל האוויר עצמו, פקודות ייצוא סייעו לשרוד. מטוסים ממשפחת Su-27 / Su-30 נמסרו לוונצואלה, וייטנאם, הודו, אינדונזיה, סין, אוגנדה, אתיופיה, אריתריאה. בנוסף לבניית לוחמים חדשים, החברה ביצעה את המודרניזציה של ה- Su-27S לרמת ה- Su-27SM / SM3, כמו גם שיפוץ מטוסי ה- Su-33 מבוססי הסיפון.
לוחם Su-27SM על המסלול של שדה התעופה דזמגי (צילום המחבר)
במקביל לבניית ומודרניזציה של מטוסי קרב, בוצע יישום תכנית ההמרה האזרחית. הדגמים האזרחיים הראשונים היו מטוסי המטען והנוסעים S-80 (Su-80) ומטוס האמפיבי Be-103. לרוע המזל, פרויקטים מבטיחים למדי אלה לא פותחו.
מטוס S-80
טורבופרופ S-80, שהיה בעל תא אטום, נועד לשאת 30 נוסעים או 3300 ק"ג מטען על פני מרחק של 1300 קילומטרים. המטוס התאים באופן אידיאלי לנתיבים אזוריים, היתרון החשוב שלו היה היכולת להמיר במהירות מגרסת נוסעים למטען וחזרה. נוכחותה של רמפת מטען אפשרה לספק כלי רכב ומכולות תעופה סטנדרטיות. ה- S-80 היה מצויד בשני מנועי טורבו-פרופ ST7-9V מיובאים של חברת "ג'נרל אלקטריק" בהספק של 1870 כ"ס כל אחד. בשל חוסר רצונה של חברת סוחוי לעסוק בפרויקטים שלא הבטיחו דיבידנדים מהירים וגדולים, תוכנית S-80 נסגרה בשלב ההסמכה לכשרות אוויר.
מטוס אמפיבי מסוג Be-103
אותו גורל חל על דו דו מנועי דו-מנועי Be-103. מכונה זו יכולה להיות שימושית מאוד בקווים לטווח קצר באזורים שונים בסיביר, במזרח הרחוק ובצפון רוסיה האירופית. המטוס יכול לשמש יתרון רב כאשר יש מספר רב של נהרות, אגמים, מקורות מים קטנים וגישה לאמצעי תחבורה אחרים קשה. עכשיו, בטיסות למקומות כאלה, משתמשים במסוקים של Mi-8, שיש להם אינדיקטורים ליעילות דלק גרועים פי כמה. בניית ה- Be-103 נמשכה עד 2004, ותוך כמה שנים הורכבו 15 מטוסים. כרגע, כל העבודה על ה- Be-103 הופסקה. מספר מטוסים מסוג זה מאוחסנים בשטח המפעל מתחת לשמיים הפתוחים.
בדצמבר 2012 קיבל חיל האוויר הרוסי את ה- 6 Su-35S הראשון. בנוסף להשגת עליונות אווירית, ללוחם החדש יש יכולת לפגוע במטרות קרקעיות וים. לרוע המזל, מכמה סיבות, הכוונון הדק של החימוש של לוחם ה- Su-35S נמשך, והם החלו להיות בכוננות רק בסוף 2015, אם כי עד אז יצרני מטוסי הקומסומול סיפקו 48 החדשים ביותר לוחמים לצבא.
Su-35S ממריא (תמונת המחבר)
ב- 29 בינואר 2010 המריא לראשונה ממסלול המפעל מטוס ניסיוני מסוג T-50, שנוצר כחלק מתוכנית ה- PAK FA. עד כה ידוע על בניית 9 רכבי ניסוי. בעבר נדחו שוב ושוב התאריכים לתחילת הייצור של לוחם הדור החמישי. על פי ההצהרות האחרונות של גורמים בכירים, ייצור סדרתי של המטוס יתחיל בשנת 2017.
ב- 1 בינואר 2013, KnAAPO הפך לסניף של חברת OJSC Sukhoi Company ונודע כסניף של חברת Sukhoi OJSC Komsomolsk-on-Amur מפעל תעופה הקרוי על שם YA A. Gagarin (KnAAZ). במהלך שנות קיומו של הארגון, הוא בנה יותר מ -12,000 מטוסים למטרות שונות. בשנות השמונים הפך המפעל ליצרן העיקרי של לוחמי סו. כיום, ישנם למעשה למעשה שני מפעלים בשטח המפעל, שם מתבצעת בניית ציוד תעופה.
התוכנית האזרחית השאפתנית ביותר של תעשיית התעופה שלנו, שהובאה לשלב ההטמעה המעשית, הייתה מטוס הנוסעים הקצר Sukhoi Superjet 100, שנוצר על ידי מטוסים אזרחיים Sukhoi (SCA) בהשתתפות מספר חברות זרות. זה הוביל לכך שהמטוס משתמש בעד 50% מהחלקים המיובאים. חלק הרכיבים המיוצרים בקומסומולסק עומד על כ -15%. החל מספטמבר 2016, חברת SCAC בנתה 113 מטוסים בקומסומולסק, כאשר עלות אחת היא 27-28 מיליון דולר.
בשטח הארגון מתקיימים באופן קבוע חופשות תעופה עם טיסות הדגמה ותערוכות של ציוד. אירוע קיצוני מסוג זה התרחש ב- 6 באוגוסט 2014, והוקדש לרגל יום השנה ה -80 ל- KnAAZ. ביום זה היו שערי המפעל פתוחים לכולם.
לאורך המסלול התייצבו שורה של מטוסים ומסוקים וציוד של כוחות ההגנה האווירית-לרוב מדובר במוצרים של חברת "סו": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, כמו גם דו-חיים Be-103, מיירט MiG-31, מסוקי Ka-52 ו- Mi-8MTSh, אלמנטים של נ"ט S-300PS מערכת טילים ומכ"ם P-18.
בכמה מטוסים, ככל הנראה בכאלו שכבר אינם מיועדים להמריא, אורגנה גישה חופשית לתא הטייס. לטובת הזדמנות כזו, התורים בתור מרשימים של ילדים ומבוגרים התייצבו.
מסלול אחד עם מפעל המטוסים משותף לגדוד תעופה קרבי, המספק הגנה אווירית לקומסומולסק און-עמור. הלוחמים הראשונים הופיעו בשדה התעופה ג'ומגי בשנת 1939. אלה היו מטוסי I-16 שתוכננו על ידי N. N. פוליקרפוב. מבצע "ישאקים" כאן נמשך עד תחילת 1945, אז הוחלפו לחלוטין על ידי לוחמי יאק -9. באוגוסט 1945 השתתפו טייסי גדוד קרב מדזומוג במתקפת סונגריה ובשחרור דרום סחלין מיפנים. בשנת 1951 הוחלפו לוחמי הבוכנה האחרונים בדזיומגה על ידי לוחמי מטוסי המיג -15. בשנת 1955 הוחלף מיג -15 על ידי לוחמי המיג -17, ובמקביל הייתה לגדוד טייסת חמושה בלוחמי יירוט של יאק -25 עם מכ"ם איזומרוד.
בשנת 1969 עבר גדוד התעופה הקרבי ה -60 למיירטים העל-קולי Su-15. עם זאת, במשך זמן מה הופעלו במקביל מיירטים דו מושבים Yak-28P, שטווח טיסה ארוך עם מאפייני האצה גרועים יותר. בשנות ה -70 הוחלפו ה- Su-15 מהסדרות המוקדמות ב- Su-15TM המודרני. מיירטים אלה טסו באופן פעיל מאוד משדה התעופה ג'ומגה עד 1990. טיסות לילה היו מרהיבות במיוחד, כאשר ה- Su-15TM, שהמריא לאחר המבערה עם סילוני להבה שהיכו ממנועי סילון, ממש נתקע לשמיים החשוכים.
ה- IAP ה -60 שנפרס על Dzomgakh הפך לראש חיל האוויר בתהליך אימון מחדש של לוחמי ה- Su-27 מהדור הרביעי. טייסי יחידת תעופה זו היו חלוצים בפיתוח טכנולוגיית תעופה חדשה. לאחר מכן התקבלו כאן ה- Su-27SM המודרני הראשון.
חניית מטוסים של ה- iap ה -23 (תמונת המחבר)
במהלך אמצעי ארגון ואיוש סדירים שמטרתם "אופטימיזציה" של המספר ו"עלייה באפקטיביות הקרבית ", בשנת 2004 אוחד גדוד התעופה הלוחם ה -60 עם מסדר" טאלין "ה -404 מגדוד לוחמי כיתות קוטוזוב השלישי. כתוצאה מכך הוקם מסדר התעופה הלוחם ה -23 מסוג "טאלין" של גדוד תואר קוטוזוב השלישי. למעשה, ארגון מחדש זה נבע מהעובדה שבחסרי התעופה פשוט היו חסרי לוחמים. המדינה לא הקצתה כסף לרכישת מטוסים חדשים, והם החליטו לחסל גדוד אחד. גדוד הקרב, הממוקם בשדה התעופה דז'מגי, הוא באופן מסורתי המוביל עבור מטוסים חדשים רבים ומודרניים של מותג Su, כאן הגיעו ה- Su-35S החדשים. הדבר נובע בעיקר מהקרבה של הגדוד הלוחם למפעל הייצור ומאפשר במידת הצורך לתקן ולטפל מיד ב"פצעי ילדים "במפעל, בהשתתפות נציגי KB. נכון לעכשיו, בדזומגך, ה- IAP ה -23 כולל לוחמים: Su-27SM, Su-30M2 ו- Su-35S.
טיסות נוסעים סדירות מקומסומולסק און-עמור החלו בסוף שנות השלושים. מכיוון שנכבש שדה התעופה דזיומגה על ידי המפעל וכלי הטיס של גדוד התעופה הקרבית, נבנתה פס עפר למטוסי נוסעים ליד גדת האמור ליד הכפר פארקובי. המטוסים הבאים טסו מכאן: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. לאחר מכן, המסלול הזה שימש את המועדון המעופף, שם התאמנו צנחנים. לרוע המזל, בשל סערה כלכלית בשנות ה -90, מועדון המעופפים הפסיק כמעט את פעילותו.עם זאת, בשנת 2016 הופיע מידע על בילוי המועדון המעופף על בסיס הפקולטה לתעופה קטנה באוניברסיטה הטכנית, בתמיכה כספית של KnAAZ.
בניית שדה תעופה חדש בעיר החלה בסוף שנות ה -60 בכפר חורבה, 17 ק מ מקומסומולסק און-אמור. מסלול מסלול באורך 800 מטר במקום זה נבנה במהלך שנות המלחמה, אך רק מאז 1948 התבססה כאן IAP 311 להגנה אווירית על בסיס קבוע. בתקופה שלאחר המלחמה, חמוש זה היה חמוש בלוחמים: יאק -9, מיג -15, מיג -17, סו -9. לאחר המעבר לטכנולוגיית סילון, החלה בניית מסלול בטון הון בח'ורב, אשר קבע לאחר מכן את בחירת שדה התעופה הזה להבליט את המגזר האזרחי.
בסוף שנות ה -60, בקשר להחמרת המצב בגבול הסובייטי-סיני, החליטה הנהגת חיל האוויר של ברית המועצות להעביר את גדוד התעופה המפציץ הלאומי לבנזר האדום 277 ממלב"צ לח'ורבה. בזמן הרילוקיישן, החבטה ה -277 חמושה במפציצי Il-28, כולל שינוי תקיפת Il-28Sh, לשדה התעופה במזרח הרחוק. גרסה זו של ה- Il-28 תוכננה במיוחד כדי להתמודד עם "האיום הסיני" ונועדה לפעולות מגבהים נמוכים עם טילים לא מונחים כנגד הצטברות של אנשי ציוד וציוד. מטוסי המטוסים במהלך תיקוני המפעל הסתיימו על מנת לספק אפשרות להשעיה של 12 בלוקים עם 57 מ"מ NAR.
בשנת 1975, טייסי הגדוד היו בין הראשונים בחיל האוויר שהתאמן מחדש עבור המפציצים החדשים בקו החזית Su-24 עם כנפי טאטא משתנות, תוך שהם ממשיכים להפעיל את ה- Il-28 במקביל. במקביל להכשרה מחדש ב- Su-24 בוצעה בניית מקלטים מבטון מזוין, כמו גם הרחבת ושיפור העיר הצבאית. כאן, בפאתי שדה התעופה, נוצר בסיס אחסון לציוד תעופה, בנוסף ל- Il-28 של באפ 277, נשלחו לכאן ה- Su-15 ו- Yak-28 ששירתו את זמנם.
בשנת 1997, בעיצומן של רפורמות השוק, אנשי צוות ה- BAP 277 החלו להתאמן מחדש עבור ה- Su-24M המודרני. עד אז כבר לא הופקו מפציצים מסוג זה, אך התקבלו מיחידות תעופה אחרות שעברו "רפורמה" ו"אופטימיזציה ".
באביב 1998 אירע מקרה בחורבה כאשר רצועת עפר ישנה, שנבנתה במהלך שנות המלחמה, הגיעה שימושית. במהלך גישת הנחיתה לאחר השלמת משימת אימון ב- Su-24M (w / n 04 לבן), ציוד הנחיתה הראשי לא יצא בגלל תקלה במערכת ההידראולית. ניסיונות לשחרר את השלדה על ידי עומס יתר במהלך תמרונים שונים הסתיימו בכישלון, ולאחר מכן הוחלט לשבת על הבטן על הרצועה הישנה שלא סלולה. הנחיתה הייתה מוצלחת, המטוס קיבל נזק קל ובהמשך המשיך לטוס לאחר תיקונים.
מטוסי גדוד מלבסקי לקחו חלק בכל התרגילים הגדולים במזרח הרחוק. הם השתתפו שוב ושוב בחיסול פקקי קרח במהלך שיטפונות האביב על נהרות מחוז הפדרל במזרח הרחוק, וביצעו הפצצות מדויקות של פצצות FAB-250 בצמצום הנהרות, למניעת הצפת ישובים והרס הידראולי. מבנים וגשרים.
מאז 2005 בערך, התקיימו דיונים מתמשכים על החיזוק הקרוב של הטביל ה -277 מה- "מיושן" מסוג Su-24M ועד למפציצי Su-34 המודרניים. במקום זאת, בעיצומו של "סרדיוקוביזם" של תעופה קרבית המבוססת במזרח הרחוק, נפגעה מכה נוספת. בשנת 2009, משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית החליט לחסל את הבאפ 302, הממוקם בכפר פרייאסלובקה, 60 ק"מ מח'ברובסק. מטוס Su-24M המסוגל להיכנס לאוויר טס מפרייאסלובקה לח'ורבה. חלק מהציוד והנשק הקרקעי נמסרו על ידי מטוסי תובלה צבאיים. השאר הועברו בכביש לאורך הכביש המהיר ח'ברובסק-קומסומולסק און-עמור. בערך באותו הזמן הועבר לקומסומולסק חלק מהציוד של הבאפ ה -523, המוצב בשדה התעופה ווזהייבקה.
בשדה התעופה חורבה, בתקופה של צמצום המונים והתארגנות מחדש, התבססו מטוסי קרב של יחידות תעופה אחרות, שאותן הם נסעו משדות התעופה שלהם. במשך זמן מה, במקביל למפציצי קו החזית Su-24M, היו לוחמי MIG-29 של ה- IAP 404, שבעבר היו בשדה התעופה אורלובקה באזור אמור, ו- Su-27 216 IAP משדה התעופה Kalinka ליד ח'ברובסק. כתוצאה מכך, בחורבה, שם הצטברה כמות גדולה של ציוד תעופה, נוצר בסיס התעופה Mlavskaya 6988 מהקטגוריה הראשונה. עם זאת, במהרה נקרא שמו של מטוס הבט האדום 6983 משמרות הטיסות 6983, מסדר סובורוב ובסיס לגיון הכבוד בקטגוריה 1 של "נורמנדי-נימן". לגדוד המפציצים, הממוקם בח'ורבה, יש את הייעוד הקודם - ספה 227 (יחידה צבאית 77983), אך ללא שם הכבוד "מלאבסקי".
הרכב גדוד המפציצים בח'ורב מעניין בכך שיש מטוסי Su-24M עם אוויוניקה שונים. אחד הראשונים בבאפ ה -227 החל לקבל את מטוסי ה- Su-24M2 המתוקנים והמודרניים, שודרנו על פי הגרסה המוצעת על ידי JSC Sukhoi (ROC Gusar), ישנם גם מטוסים עם ציוד ניווט ראייה SVP-24 ZAO Gefest ו- T . בהשוואה לגרסה של JSC Sukhoi, ציוד SVP-24 התברר כמעשי הרבה יותר, זול ומדויק יותר. ה- Su-24M הישן המצויד ב- SVP-24 אינו נחות ביכולות השביתה שלהם למכונות מודרניות יותר. על פי המידע הקיים במקורות פתוחים, בתחילת 2016 היו בח'ורבה 24 מפציצים מהשורה הראשונה. בסוף מאי 2016 טסו ארבעת מטוסי ה- Su-34 הראשונים לח'ורבה. טיסתם של מטוסים אלה לח'ורבו סימנה את תחילת החיזוק מחדש של הבאפ ה -277 עם סוג חדש של מפציצים מהקו הקדמי. ראוי לומר כי בשטח העצום של המחוז הפדרלי של המזרח הרחוק, מפציצים מהשורה הראשונה נפרסים כל הזמן רק ליד קומסומולסק און אמור.
טיסות סדירות למוסקבה משדה התעופה חורבה בקומסומולסק החלו בשנת 1977. באמצע שנות ה -80, נמל התעופה קומסומולסק היה חוליה חשובה במתן תקשורת אווירית עם כפרי טאיגה נידחים של אזור ח'ברובסק. מטוסי L-410 של טייסת התעופה המאוחדת של קומסומולסק הפעילו טיסות לאיין, בלגובשצ'נסק, ולדיווסטוק, ניקולייבסק, פולינה אוסיפנקו, רושצ'ינו, ח'ברובסק, צ'גדומין, צ'ומיקן. נמל התעופה קיבל 22 טיסות סדירות ביום. רק לכיוון ח'ברובסק מקומסומולסק היו שמונה טיסות יומיות במחיר כרטיס סביר ביותר. בדרך כלל זמן הטיסה לח'ברובסק היה 40-45 דקות, דבר שהיה נוח מאוד לנוסעים שלא רצו לבזבז זמן בנסיעה של שמונה שעות ברכבת. כרגע, אתה יכול רק לחלום על זה. מספר הנוסעים הגדול ביותר הובא בשנת 1991. אז השתמשו 220 אלף נוסעים בשירותי נמל התעופה, בנוסף נמסרו 288 טון דואר ו -800 טון מטען.
ירידה חדה בתנועת האוויר נוסעים התרחשה בשנות ה -90. זה הוביל לכך שבחורף שדה התעופה כמעט ולא היה פעיל. בשנת 2009 חידשה ולדיווסטוק אייר טיסות בקו מוסקבה-קומסומולסק און אמור-מוסקבה במטוס ה- Tu-204. לאחר השתלטות ולדיוווסטוק אייר, אשר חוותה קשיים כלכליים, השתלטה על ידי איירופלוט, טיסות מקומסומולסק און אמור לכיוון מערב הופסקו ולאחר מכן התחדשו. נכון לעכשיו, רוב תושבי קומסומולסק און-עמור, על מנת להגיע למרכז המדינה, נאלצים להגיע לשדה התעופה של העיר ח'ברובסק.
בשנת 2010 ניסתה הנהגת משרד הביטחון דאז להדיח נושאות אזרחיות משדה התעופה חורבה. הדבר הונע מ"הצורך לסלק הפרות של החקיקה של הפדרציה הרוסית בתחום השימוש בקרקע ". הודות להתערבות הרשויות האזוריות הוגן אז שדה התעופה. עם זאת, באפריל 2016 אישרה הסוכנות הפדרלית לניהול נכסים את התנאים להפרטת 100% ממניות חברת התעופה הבינלאומית של קומסומולסק און אמור.המדינה הייתה רוצה לקבל 61 מיליון רובל עבור אובייקט זה, וזה די מוזר על רקע שיחות על התפתחות המזרח הרחוק, שנערכו מהיציעים הגבוהים ביותר. לא סביר שכל משקיע פרטי ירצה להשקיע באזור מרוחק שבו המרכז הפדרלי אינו רוצה לשמור על קישורי תחבורה. וזאת למרות שקומסומולסק און-עמור תופסת תפקיד ייחודי בהחלט בין שאר מרכזי התעשייה במזרח הרחוק. באזור, כן, כנראה, ובארץ אין עוד ערים בהן יהיה מפעל מטוסים בסדר גודל כזה ושתי יחידות תעופה צבאיות גדולות.
