המפעל תוכנן במקור כאחד המפעלים המקימים את העיר קומסומולסק און אמור. מחנה ננאי של ג'מגי (כיום אחד ממחוזות העיר) נבחר לאתר הבנייה.
ב- 18 ביולי 1934 הונחה האבן הראשונה בבסיס הבניין המכני הראשי של מפעל המטוסים העתידי מס '126. מסמך ממשלתי על הקמת מפעל מטוסים על גדות העמור שליד הכפר. פרמסקי פורסם ב -25 בפברואר 1932. ביום זה, ההתחלה. מנהל התעשייה האווירית הראשית, סגן. נציב התעשייה הכבדה פי ברנוב חתם על צו על תכנון ובנייה של שלושה מפעלים למטוסים: מס '124 - בקאזאן, מספר 125 - באירקוטסק, מספר 126 - באזור פרם.
אבן זיכרון על סוללת עמור, במקום נחיתת הבנאים הראשונים
19 במאי 1932 לאזור עם. קבוצה של בוני מפעלים בהיקף של 100 איש הגיעה לפרמסקי. ביניהם היה ראש הבנייה KR Zolotarev, יחד עם סגנו Zinoviev ו Ch. מהנדס שצ'פיקין. לזולוטרב ולעוזריו, קודם כל, הייתה המטרה לבדוק בנוסף את האתרים לבניית המפעל באזור מחנה דזמגה ובאזור האגם. בולון. כתוצאה מכך, לאחר בדיקת האזור, המקום המתוכנן במקור באגם. בולון נדחתה בשל עומק לא מספיק, ואתר דזמגה, למרות מספר חסרונות משמעותיים, ק.ר. זולוטרב ועוזריו מצאו אותו מתאים הן לבניית המפעל והן לשדה התעופה הסמוך. יו"ר הוועדה האזורית שמינה בלוצ'ר, מיכאילוב, אישר את אי התאמתו של אגם בולון להקמת מפעל במקום. כך דווח למוסקבה. ב -31 במאי הגיעה יחידה חדשה של בונים בהיקף של 130 איש לספינת הקיטור "קפיטן קרפנקו" והתיישבה באזור מחנה דזמגי באוהלים ובנזאי פנזות. באותו זמן, הננאאים כבר עזבו את המחנה ועברו למקומות אחרים.
2 ביוני K. R. זולוטרב נשלח מוקדם למוסקבה. תעשיית התעופה מוכין דיווח מפורט על המצב בבנייה, אשר דיווח כי לאתר שנבחר לבנייה יש סיכוי גבוה להצפות בשיטפונות סתיו.
עם זאת, למרות כל הנתונים על ההסתברות הגבוהה להצפה של אתר זה, בניית ואחסון המטען הדרוש בוצעה מבלי לקחת בחשבון גורם זה. כתוצאה מכך, בספטמבר, שיטפון חסר תקדים על האמור גרם נזק רב לאתר הבנייה. משאבים חומריים של חפצי בניה באתר התעשייה, כולל בור היסוד של הבניין הראשי ושדה התעופה, התברר שהצפה. מתוך 570 דונם שהוקצו לאתר הבנייה, 390, כלומר 70% מהשטח כולו היו מתחת למים.
באתר הבנייה נוצרה משלחת בדחיפות בהנהגתו של המהנדס ל 'קרבצוב, שתוך זמן קצר מצא מקום חדש לבנייה 4-5 ק מ מאתר הבנייה הקודם. החלה עליה שוב עבודת עקירת הטאיגה וניקוז הביצות.
חודשים ספורים בלבד לאחר הנחיתה של יחידות הבונים הראשונות, התברר כי ההכנות להקמת מתקן חשוב בחורף הקשה והממושך של המזרח הרחוק, שטחי ביצות, חוסר ידע בתנאי אקלים מקומיים ותנאים אחרים, בוצע בחיפזון מדי, ברמה ארגונית נמוכה במיוחד. הנהגת הקומיסריטים של העם וארגונים אחרים האחראים לאספקה הטכנית והחומרית הישירה של אתר הבנייה פעלו בצורה לא עקבית, תוך חוסר הבנה מוחלט של מורכבות המשימות.עוד התברר כי נפלה טעות בהחלטה לשלוח צעירים לחקור את הטייגה ולבנות מפעל שאין לו התמחויות בנייה, לא סופקו לו אספקת המזון, הביגוד, הציוד הדרוש ועוד.
אנדרטה לבנים הראשונים של קומסומולסק און-אמור
התוצאה של חישובים לא נכונים ורשלנות פלילית הייתה תשישות ומוות של אנשים מצפדינה. אנשים החלו לעזוב את אתר הבנייה. מתחילת הבנייה ועד 1 בנובמבר 1932. 787 עובדים עזבו את אתר הבנייה - 26% מסך הכניסות. הבנייה בשנת 1933 הייתה בסכנה, וק.ר זולוטארב נאלץ להתאמץ להמשיך.
פיתוח אתר התעשייה החדש נמשך לאורך כל שנת 1933. הבונים כבשו עצים, הניחו בולי עץ מהאתר הישן לחדש ובנו צריפים לבנאים צבאיים בדחיפות. בסוף 1933. שישה גדודים של בוני צבא של חיל הבניין המיוחד בכמות של 6,000 לוחמים ומפקדים הגיעו לח'ברובסק.
בינואר 1934. לאחר הגעתם לקומסומולסק, העבודה באתר הבנייה התחדשה באופן ניכר. במחצית הראשונה של 1934 נבנה כביש מהבנק עמור לאתר החדש. עם פתיחת הניווט בשנת 1934 החלו להגיע חומרי בניין, ציוד, כלי רכב לבניית מתקנים תעשייתיים ללא העברה. הדבר השפיע באופן מיידי על קצב הבנייה של מתקני מפעלים.
18 ביולי 1934 הנחת האבן הראשונה התקיימה בבניין הראשי של המפעל. יום זה נחשב ליום הולדתו של מפעל המטוסים.
מאז יולי 1935. בזה אחר זה החלו להיכנס לסדנאות המפעל. ב- 15 ביולי 1935 הופעלה החנות № 9 הראשונה - חנות הכלים. בספטמבר - מס '1 - מכני - סדנת הייצור הראשונה. לאחר מכן - מס '14 - התאמה והרכבה, מס' 15 - תרמי, מס '13 - ריקוע ריק, מס' 18 - חנות ציפויים. בסוף 1935 הוקמו סדנאות הייצור והעזר העיקריות, שקבעו את מראה המפעל. שטח החלק הבנוי של הבניין הראשי עלה על 20 אלף מטרים רבועים. מ 'באוגוסט 1935. הציוד של החנויות המצרפי החל. בסך הכל הותקנו למעלה מ -270 ציוד ב -1935. בשנת 1936. שטח החלק הבנוי של הבניין הראשי היה כ -44 אלף מ ר. מ ', הותקנו כ -470 ציוד.
קצב הבנייה ומהלך העבודה הרגיל הוגבל ממחסור בחשמל. המפעל השתמש בחשמל מתחנת כוח זמנית (WPP). בתכנון הכללי של מפעל המטוסים, ולאחר מכן במשימות הבאות של המשרד הראשי, הקומיסיטריות העממית והממשלה, כבר מתחילת הקמת המפעל, הקמת תחנת כוח במערכת המפעל לא הייתה מסופק. מתקני כוח גדולים יותר טרם נבנו באותה תקופה.
המפעל החל לקבל חשמל בכמויות מספיקות רק בינואר 1936, עם הכנסת יכולות חדשות ב- TPP של מפעל בניית הספינות, משם הורחב קו העברת הכוח למפעל המטוסים.
במקביל להזמנת חנויות ייצור ומתקנים אחרים, נערכו צוות המפעל לקראת שחרור מטוס ה- R-6 שתכנן חברת A. N. טופולב. R-6 לקח חלק בכיבוש הקוטב הצפוני, בפיתוח הארקטי ובחילוץ אנשי צ'ליוסקין. זו הייתה מכונה דו מנועית ממתכת בעלת מסגרת קשיחה ומעטפת גלי. הייצור הסדרתי שלו החל כבר בשנת 1929, הוא ניפוי באגים ועבד במפעלים אחרים, אך בשנת 1936 הוא כבר התיישן כקרב.
דגם של מטוס R-6 בשטח KnAAPO
התקנת ציוד חדש ופיתוח המוצר הראשון התקיימו בתנאים קשים. העבודה על המוצר ארכה זמן רב, פעולות רבות בוצעו באופן ידני. הרכבה, הקידוח והניתוק של המסגרת, בעיקר של מבנה צינורי, היו בעלי קושי מיוחד. לא היו כלי מכונה נחוצים, ציוד טכנולוגי, כלים, חומרים, עובדים מיומנים. הקידוח בוצע בעזרת מקדחות ידיים, מסמרות - עם פטישי ספסל. לא היה אוויר דחוס או כלי פנאומטי. בעת זיגוג תא הטייס, לא היה חומר מיוחד שסיפק הטכנולוגיה - אז השתמשו בשמשה קדמית של מכונית "טריפלקס".
עד 1 במאי 1936.המטוס הראשון הורכב, אך המסלול לא היה מוכן לבדיקה. החלטנו להוריד את המטוס מהמים, לשם כך השתמשנו במצופים ממכונת ה- P-5.
במהלך 1936. ובמחצית הראשונה של 1937 הורכבו 20 מטוסים, שניים מהם נותרו במפעל הייצור, והשאר הועברו לארגוני הפעולה.
בהוראת 21 במאי 1936 קיבל המפעל את המשימה להקים ייצור ולהתחיל לייצר מכונות DB-3 (מפציץ לטווח ארוך) שתוכנן על ידי S. V. איליושין.
המטוס הועלה לייצור סדרתי, תחילה בשני מפעלים בחלק האירופי של ברית המועצות, ולאחר מכן במפעל המטוסים קומסומולסק-על-עמור.
השליטה ב- DB-3 והכנתו לייצור סדרתי נמשכו במפעל בקשיים גדולים. הסיבות היו אובייקטיביות וסובייקטיביות כאחד. המטוס השתלט בתנאים של שינוי מתמשך, בהעדר כוח אדם מנוסה וייצור מתפקד היטב, רחוק מהמרכזים הטכניים והמדעיים של המדינה. למפעל מבנה גדול לא גמור, היעדר ציוד אוניברסלי ומיוחד, לא היו בו שרטוטים וטכנולוגיות המיועדות לייצור סדרתי של המטוס.
30 מטוסי DB-3 הראשונים יוצרו בשנת 1938. מסוף 1940 החל המפעל להכניס לייצור את השינויים DB-3T (מפציץ טורפדו) ו- DB-3PT (על מצופים). בשנת 1939 יוצרו 100 רכבי DB-3. בשנת 1940. - 125 מכוניות. המפעל שלט בהדרגה בייצור מטוס DB-3F החדש, ולאחר מכן ב- Il-4.
שוחזר IL-4 בשטח KnAAPO
בתקופה שבין ה -1 בינואר 1941 ל -1 בינואר 1945 גדל קיבולת המפעל בשטח הייצור - פי 2, 6 פעמים; עבור כלי מכונה - 1, 9 פעמים. היקף הייצור בתקופה זו גדל פי 2, 6, ומספר עובדי הייצור בשנת 1945 היה ברמה של 1941. הדבר איפשר לספק לחזית 2,757 מטוסים מסוג Il-4. בשנת 1942, המפעל הכפיל את ייצור מטוסי ה- IL-4 בהשוואה ל -1941. בשנת 1942, יצרניות מטוסי הקומסומול ייצרו מספר שיא של מטוסים - 695! זהו מספר ייצור המטוסים הגבוה ביותר בכל שנות קיומו של המפעל. ובכל תקופת המלחמה, המפעל לא הפחית את ייצור המטוסים הדרושים לחזית. בשנים 1943 - 604, בשנת 1943 - 616. ורק בשנה הצבאית האחרונה, 1945, ייצור המטוסים ירד מעט - 459. עד 1945 המפעל ייצר 3,004 מטוסי DB-3 ו- IL-4. צוות המפעל תרם תרומה משמעותית לניצחון.
שרידי מטוס Il-4, שנמצא בחצי האי קולה בביצות הצפוניות, הועברו למפעל. המטוס שוחזר ובאוגוסט 1982 הוא הוקם על כף זכר לזכר מעשי הלחימה והעבודה של בוני מטוסי הקומסומול.
במחצית השנייה של 1945 החל המפעל להשתלט על הייצור הסדרתי של מטוס ה- Li-2. זו הייתה מכונית DC-3 בעלת רישיון אמריקאי מדאגלס. בשנות ה 40 - 50. המטוס היה מטוס הנוסעים המאסיבי ביותר בקווי בעלות הברית והזרים של אירופלוט. מטוס התחבורה הראשון Li-2, שיוצר במפעל, יוצר בשנת 1947. המפעל ייצר 435 מטוסים, מתוכם 15 בגרסת נוסעים.
Li-2 שירתה את הכלכלה הלאומית במשך שנים רבות, והופעלה בהצלחה על ידי היצרן. לזכרו של ה- Li-2 הותקן אחד מהמטוסים ששירתו את כהונתו על כונה בשטח המפעל ב -17 באוגוסט 1984.
בשנת 1949 נצטווה המפעל לשלוט ולהבטיח ייצור המוני של מטוס מטוסי המיג -15. המטוס, שנוצר בלשכת העיצוב A. I. מיקויאן ומ.י. גורביץ ', היה רכב לחימה תמרון, נשלט בקלות, חמוש היטב והיה גאוות מחשבת העיצוב הביתית. זה היה אז אחד המטוסים המפורסמים ביותר בעולם, "מטוס החייל" בהגדרת הטייסים.
עד 1949 ייצר המפעל מטוסים עם מנועי בוכנה. מיג -15 היה מטוס הסילון הראשון שהמהירות (1100 קמ ש) התקרבה למחסום הקול. בוני מטוסי הקומסומול נאלצו לשלוט במטוסים ברמה אחרת לגמרי.
תקופת הפיתוח והייצור הסדרתי המוצלח של מטוסי ה- MiG-15 ו- MiG-15bis נחשבים על ידי יצרני מטוסי הקומסומול ללידה השנייה של המפעל. מאז, החל מפעל המטוסים לייצר מטוסי סילון ממדרגה ראשונה, מה שהפך את KnAAPO למפורסם הרבה מעבר לגבולות המדינה; מתחיל להגשים יותר מדי תוכניות ייצור. בשנת 1951, עם תוכנית של 337 מטוסים, המפעל ייצר 362 מטוסים.
בשנת 1952 החל הייצור הסדרתי של מטוסי ה- MiG-17 החדשים. מאז 1953 החל המפעל לייצר שינוי נוסף - ה- MiG -17F עם מנוע מוגבר ושיפור טיסות ומאפיינים טקטיים. בשנת 1953 יוצרו 461
מיג -17, בשנת 1954-604, בשנת 1955-336 מיג -17 ו -124 מיג -17. בסך הכל, בשנת 1955 - 460 מטוסים.
בתחילת שנות החמישים העביר המפעל את לוחמי ה- MiG-17F למצרים ואלג'יריה. באותן שנים הועבר רישיון לייצור מטוס זה ב- PRC. מומחי המפעל סיפקו שליטה בשליטה בייצורו במפעל המטוסים של שניאנג. בקשר להשלמת הייצור של המיג -17, בשנת 1957 המפעל לא סופק עומס רגיל, מכיוון שלא היה לו הוראה קבועה.
עד מהרה הכל השתנה, במפעל הושקה הייצור הסדרתי של ה- Su-7 העל-קולי של לשכת העיצוב P. O. Sukhoi. מפעל התעופה בקומסומולסק הפך לחלוץ בייצור ה- Su-7. המשמעות היא שכל הצרות שעלו במהלך פיתוח מטוס חדש נפתרו על ידי הצוות בכוחות עצמו. במהלך הכנת המטוס לייצור סדרתי, העיצוב והחידוד הטכנולוגי שלו הובטחו במלואו ובוצעו מגוון שלם של פתרונות טכנולוגיים, שהפכו אב טיפוס למכונת ייצור סדרתי.
מטוסי הייצור הראשונים נבנו באביב 1958, ובמשך כל 1958 יוצרו 100 כלי רכב קרביים לכוחות המזוינים במדינה.
מאז, החל השיפור המתמשך של המטוס. ה- Su-7 עבר 15 שינויים עם מידות כלליות כמעט ללא שינוי ותצורת מסגרת אוויר, וכל שינוי חדש שונה מהקודם במאפייני לחימה ומבצעים גבוהים יותר.
לאחר ה- Su-7 ו- Su-7B הופיעה גרסה משופרת של המטוס עם מערכת דלק שונה ומאפיינים תפעוליים משופרים-ה- Su-7BM. בשנת 1964 החל ייצוא ה- Su-7BM למדינות ערב, הודו, צ'כוסלובקיה ופולין.
חיל האוויר Su-7B של צ'כוסלובקיה
בעקבות ה- Su-7 ושינויים בו, הצוות החל להשתלט על מטוס מורכב מבחינה מבנית יותר, אשר נקרא Su-17.
קו הרכבה Su-17
הכנף של ה- Su-17 חולקה לשני חלקים, שאחד מהם יכול להסתובב ביחס לשני בטיסה, ולשנות את הטאטא. זה איפשר לשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה, בנוסף, המטוס הפך לתמרון יותר.
אחד ממטוסי ה- Su-17 המוקדמים הפך לאנדרטה בשטח מפעל מטוסים
זמן קצר לאחר הפיתוח המוצלח במבצע, ה- Su-17 שודר וקיבל את הכינוי Su-17M. הפעם, גוף המטוס, הדלק ועוד מספר מערכות עברו שינויים גדולים. לגוף המטוס יש כעת תא אטום מלא בדלק.
חיל האוויר הפולני Su-22M
בעקבות Su-17M הופיעו Su-17M2, לאחר מכן Su-17M3 ולאחר מכן Su-17M4, שהובחנו באופן עקבי בהרכב משופר של ציוד משולב. גם מטוסי אימון קרביים חודשו, בהתאמה, המתקדם ביותר היה ה- Su-17UM3. עבור לקוחות זרים, Su-20, Su-22, Su-22M יוצרו בעקביות.
בשנת 1960 החל המפעל להשתלט על ייצור מערכת הטילים P-6 (4K-48). טיל השיוט הביתי נגד ספינות P-6, שנוצר בהנהגתו של המעצב הכללי, האקדמאי V. N. Chelomeya, נועד להשמיד מטרות מצוללות על פני השטח. בטיל זה יושמה איכות חדשה מיסודה לטילים נגד ספינות - תבוסה סלקטיבית של המטרות העיקריות, בעיקר ספינות גדולות.
על טיל ה- P-6, לראשונה בתרגול העולמי, נעשה שימוש בכנף מתקפלת, המתפתחת אוטומטית בטיסה. הרקטה שוגרה מכלי קטן.מערכת ההנעה כללה יחידת התחלה של שני מנועי הנעה מוצקה ומנוע תומך, הפועל גם הוא על דלק מוצק. בשנת 1962 החל הייצור, וב -1964, לאחר ניסויים מוצלחים, מערכת הטילים P-6 נכנסה לשירות עם צוללות.
יצירתו במפעל התעופה בקומסומולסק של בסיס ניסויים מדעי, טכני וייצור אמין לשחרור טילים הפכה לבסיס לכך שבשנת 1966 הוחלט לייצר מערכת טילים חדשה מבוססת ים, אמטיסט, במקום ה- P -6.
ASM "אמטיסט"
מכלול נשק הטילים "אמטיסט" (4K-66), שנוצר, בדומה ל- P-6, בלשכת העיצוב של V. N. Chelomeya, נועד להשמיד ספינות שטח של האויב עם טילי שיוט ששוגרו מצוללת במצב שקוע. הירי יכול להתבצע הן עם טילים בודדים ומצילים מצוללת נעה. ייצור מערכת הטילים אמטיסט אורגן על בסיס הנדסי, טכני וייצורי כמו קודמו, ה- P-6. המשימה להכנת ייצור הרקטה התקבלה בשנת 1966, וכבר בשנת 1967 שוחררה המנה הראשונה של "אמטיסטים", שהפקתה נמשכה כמעט 20 שנה.
רחפני ספורט ממתכת A-11 ו- A-13, אופנועי שלג Ka-30 ו- "Elf" הפכו גם לסוגים חדשים של המוצרים של הארגון. המפעל ייצר רכיבים ל- Su-24 ו- Il-62.
מאז 1969, ה- OKB im. עַל. סוחוי מתחיל לעבוד על לוחם מיירט חדש-ה- Su-27P, שנוצר כדי לאזן את ה- F-15 האמריקאי "IGL". בשנת 1984. מטוס הייצור הראשון נבנה במפעל.
בשנים שלאחר מכן, המפעל שולט בייצור של שינוי נוסף-לוחם המבוסס על חברת Su-27K. בשל הבדלים רבים ממטוס הבסיס, בהתחשב במאפייני משימות הלחימה שיש לפתור, קיבל שינוי זה שם חדש - Su -33.
יירוט הלוחם Su-33 מיועד להפעלה מסיפון הספינה. בנוסף לזה העיקרי, יש לו זנב אופקי קדמי (PGO), שבשילוב עם מיכון הכנפיים המפותח מפחית משמעותית את מהירות הנחיתה. העיצוב של האלמנטים העיקריים של מסגרת המטוס וציוד הנחיתה מחוזק, לתמוכת האף יש שני גלגלים. בחלק הזנב של גוף המטוס יש וו בלם, שמשתחרר במהלך הנחיתה.
על בסיס מטוס ה- Su-27, המאמצים המשותפים של OKB ו- KnAAPO יישמו בהצלחה תוכנית ליצירת לוחם רב תכליתי חדש, שנקרא במקור Su-27M, ומאוחר יותר-Su-35.
הוחלט על יצירת מטוס חדש על מנת להגביר את יעילות הלחימה, תוך מתן שילוב של יכולת תמרון גבוהה ויכולת ליירט מטרות אוויר הטמונות ב- Su-27, עם יכולת פגיעה במטרות קרקעיות וים. ב- 25 בדצמבר 2012 קיבל משרד הביטחון את ששת לוחמי הייצור Su-35S הראשונים.
בשנת 1991, יוצר דגם יצוא של ה- Su-27SK, שעליו הוכנסו שיפורים בעיצוב וחוסלו החסרונות שזוהו במהלך הפעלת מטוס ה- Su-27P בחיל האוויר וההגנה האווירית של ארצנו.
בשנת 1992 יוצרו וייצאו 20 מטוסי Su-27SK לישראל. בעתיד סייעו מומחי המפעל בהקמת ייצור מורשה ב- PRC, במפעל מטוסים בשניאנג.
בשנת 1999, מפעל התעופה קומסומולסק-על-עמור. יו.א. גגרין אורגן מחדש לעמותת ייצור התעופה של קומסומולסק-על-עמור על שם V. I. יו.א. גגרין.
הפיתוח של ה- Su-27 היה דו מושבי-ה- Su-30 רב תכליתי. מטוס זה הופיע באמצע שנות ה -90, הודות להזמנות ייצוא מסין והודו. מטוסים ממשפחת Su-27 / Su-30 נמסרו לסין, הודו, וייטנאם, אינדונזיה, אוגנדה, אתיופיה, אריתריאה, ונציה.
Su-30 בשטח KnAAPO, במהלך חגיגת 75 שנה למפעל
המפעל עובד על יצירת מתחם התעופה המתקדם של תעופה חזיתית (PAK FA). המטוס ביצע את טיסתו הראשונה ב -29 בינואר 2010.
רכבים סדרתיים מסוג זה יורכבו במפעל מטוסי הקומסומול, שם נאספים כיום אב טיפוס.על פי הצהרותיהם של "בכירים במדינה", הייצור הסדרתי של המטוס אמור להתחיל בשנת 2015. בשנת 2013 יש להתחיל בייצור מטוסים מהסוג הזה לבדיקת נשק בקנה מידה קטן.
T-50 המיוצר על ידי KnAAZ בתערוכת האוויר MAKS-2011
המטוס מפותח להחליף את ה- Su-27 בחיל האוויר הרוסי. עבור משלוחי יצוא על בסיס PAK FA, יחד עם הודו, נוצר שינוי ייצוא של המטוס, שקיבל את הכינוי FGFA --- (מטוס קרב מהדור החמישי - לוחם דור חמישי).
מבין פרויקטי בניית המטוסים האזרחיים, המפורסם ביותר הוא Sukhoi Superjet 100 - מטוס נוסעים לטווח קצר שפותח על ידי סוחוי מטוסים אזרחיים בהשתתפות מספר חברות זרות.
למרבה הצער, חלקם של החלקים והרכיבים המקומיים במטוס זה אינו גבוה. על פי שירות העיתונות של חברת "מטוסים אזרחיים סוחוי", הוא: "כ -50%". נתח הרכיבים המיוצרים בקומסומולסק: "כ -12%".
ב- 25 ביולי 2009, בקומסומולסק און-עמור, התקיימה טיסה ראשונה של דגימת טיסה עם מספר הזנב 97004, המצוידת במלואה בכל המערכות ותא נוסעים. החל מה -13 בפברואר 2013 נבנו 18 מטוסי ייצור ו -5 מטוסי טרום ייצור, 2 מסגרות אוויר לכל החיים ובדיקות סטטיות.
פחות מוכרים, מכמה סיבות, הפכו לדגמים: Su-80 (S-80)-מטוס של חברות תעופה מקומיות ואזוריות שפותחו על ידי לשכת העיצוב סוחוי. פותח בגרסאות נוסעים (Su-80P) ומטען ונוסע (Su-80GP).
למטוס תא נוסעים אטום והוא מיועד לשאת 30 נוסעים או עד 3300 ק ג מטען לאורך מרחק של עד 1300 קילומטרים. תכונה של המטוס היא ההמרה שלו, כלומר היכולת להפוך במהירות מגרסת נוסעים למטען ולהיפך. הימצאות רמפת מטען מאפשרת הובלת כלי רכב ומכולות תעופה סטנדרטיות.
מאפייני ההמראה והנחיתה וציוד נחיתה עם פנאומטיות בלחץ נמוך מאפשרים למטוס לפעול בשדות תעופה קטנים, כולל אלה שאינם סלולים, קרח ומכוסה שלג. המטוס מונע על ידי שני מנועי טורבו-פרופ ג'נרל אלקטריק אלקטריק ST7-9V בהספק של 1,870 כ ס כל אחד. התוכנית נועדה להסמכה על פי תקני כושר אוויר AP-25, שלא הושלמה בשל סגירת התוכנית בפועל. מיועד להחליף את An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-מטוסים אמפיביים רב תכליתיים המיועדים לשימוש בקווים לטווח קצר באזורים שונים של סיביר והמזרח הרחוק, אזורים צפוניים של החלק האירופי של רוסיה; כמו גם באזורים שונים בעולם, במיוחד במדינות החוף והאי בדרום מזרח אסיה, אוקיאניה, אוסטרליה, צפון ואמריקה הלטינית, שיש בהן אזורי חוף נרחבים: אזורים עם מספר גדול של נהרות, אגמים, גופי מים רדודים., קשה לגישה לאמצעי תחבורה אחרים.
עד 2004 יוצרו 15 מטוסים. נכון לעכשיו הופסק ייצור המכונות הללו והעבודה עליהן הופחתה.
ב- 1 בינואר 2013, KnAAPO הפך לסניף של חברת OJSC Sukhoi Company ונודע כסניף של חברת OJSC Sukhoi, מפעל התעופה Komsomolsk-on-Amur על שם YA A. Gagarin (KnAAZ).
נכון לעכשיו, מפעל המטוסים חווה קשיים משמעותיים עם כוח אדם מוסמך וכתוצאה מכך בעיות באיכות המוצרים שלו. לאחר התאגיד של הארגון והירידה ברמת השכר לאחר מכן, החלה יצירת כוח אדם עצומה, שהשפיעה באופן טבעי על הפרויקטים המיושמים.
התקשורת ההמונית של קומסומולסק און-עמור פתחה במסע רחב היקף למשיכת "עובדים". מוצהר כי השכר הממוצע בארגון הוא: 43 אלף רובל. אבל אין ספק שאף אחד לא צריך להסביר כיצד נוצרת "השכר הממוצע" - זה כמו "הטמפרטורה הממוצעת בבית החולים, כולל חדר המתים".עבור אזור עם אקלים קשה במיוחד ומחירים גבוהים עבור שירותים, מזון ואנרגיה, השכר הריאלי של מומחים המעורבים בהרכבת מטוסים בסכום של 25-30 ט. לא יכול להיחשב מספק.
