"ויקינג" אמיתי, חירק שנוי במחלוקת, ג'וק על סטרואידים טאוטוניים. שנוי במחלוקת, מכיוון שניתן בהחלט לקרוא לו המטוס הגדול ביותר - סירה מעופפת, אך מזל רע, תואר זה נשמר באותן שנים על ידי "דורנייה -איקס". למרות שלמעשה הסירה היא כישלון, שטסה פחות ממה שעלה לתיקון.
אבל העובדה נשארת, והוויקינג היה מעט יותר קטן. אך מימין, מטוס זה קיבל את תואר המטוס הצבאי הימי הגדול ביותר.
חבל, אבל בשום מקום לא מצאתי מידע על איך שהחבר'ה מהמבורגר פליוגזוגבאו הצליחו לעבוד עם לופטהנזה מבחינת בניית מטוסים עבור האחרונים.
המשרד לא היה ידוע רק מעט, הוא היה בן פחות מחמש שנים. כנראה שהיתה מספיק אמביציה ועוד משהו. או שהם הסתדרו עם כבד, אבל זו עובדה: לופטהנזה, חברת התעופה הגרמנית הממלכתית, הסכימה להזמין להמבורגר לא רק מטוס, לא רק סירה מעופפת, אלא גם אניה טרנס -אטלנטית.
בשנות ה -30, הגגות של כולם נקרעו מהרעיון של טיסה מאירופה לאמריקה במטוס, ולמקרה שהמטוס יצטרך להתפוצץ. בדיוק בגלל שהמקרה יכול להיות שונה.
ולופטהנזה מאוד רצתה לטוס לאמריקה, ודורנייה-X לא הייתה טובה במיוחד בכך.
לכן, כנראה, הם קנו במוביל האווירי עבור הצעת החברה, שעד לנקודה זו עמדה בסימן מחבל צלילה לא מוצלח במיוחד ומטוס ימי הגון למדי.
לא מספיק, אתה לא מסכים?
לכן, לופטהנזה הוציאה הצעות לא רק להמבורגר פליוגזוגבאו, אלא גם להיינקל ודורנייה, לכל מי שידע על הידרו-תעופה.
דורנייה הציע את סירת הטיסות Do.20, "קטנה", במשקל 50 טון, המצוידת במנועי דיזל תאומים. "היינקל" הוציא עיצוב צנוע יותר של מטוס ימי שמשקלו "29" טון בלבד.
אבל הלקוחות אהבו את Na.222 יותר מכל. ועל פי תוצאות התחרות ניתנה עדיפות לחברת המבורג יחד עם הזמנה לשלושה מטוסים. המטוס יצא מפואר מאוד, תא הנוסעים ברמת הנוחות הגבוהה ביותר להובלת 24 נוסעים במהלך היום במושבים ו -16 דרגש לטיסה בלילה.
בעיצוב עצמו היו לא מעט חידושים שהלקוחות אהבו. המעצב הראשי ווגט, על מנת לצמצם את הגרירה ההידרודינמית והאווירודינמית, בחר ביחס בין אורך לרוחב גוף המשווה ל 8, 4, בעוד המקובל בעולם 6.
ציפות הכנפיים המייצבות יושמו באופן גאוני מאוד. בעזרת הנעה חשמלית, לאחר ההמראה, הם נותקו לשניים והוכנסו לכנף.
מערכת הבקרה של הסירה הגדולה למדי הייתה עם הרבה סרוו, למרות שנשארה שליטה ידנית.
מערך הכוח היה עשוי מצינורות מתכת, תושבי המנועים עם שישה מנועים היו צינורייים, ודלתות הגישה נעשו במגרש הראשי לגישה למנועים במהלך הטיסה.
הגוף היה גם כולו מתכת, בעל שני שלבים. מכוסה בציפוי נגד קורוזיה בעובי 5 מ מ. לגוף היו שתי סיפונים, סיפון נוסעים תחתון וסיפון עבודה עליון.
הצוות כלל שני טייסים, שני מהנדסי טיסה, נווט ומפעיל רדיו. במהלך המלחמה, בתוספת רובאים, הצוות גדל ל -11 איש.
הסירות נבנו לאט מאוד, עם תחושה, עם שכל, עם סידור. וכשהחלה מלחמת העולם השנייה, המטוס עדיין היה בבנייה. כמובן שהמלחמה ביצעה התאמות משלה. חלק מהאנשים שעבדו על המטוס הועברו לתיקון ה- BV.138, שבו התעורר צורך ממשי, אך העבודה על שלוש סירות מעופפות עבור לופטהנזה נמשכה.
בשנת 1940, כבר התברר שלא יהיו טיסות טרנס -אטלנטיות BV.222. והם התחילו לחשוב מה לעשות עם המטוס הלא גמור. אף על פי כן, באוגוסט 1940 ביצע ה- BV.222 טיסה ראשונה שתוצאותיה סיפקו את כולם. לא בלי פגמים, אבל בסך הכל מאוד חזק ויציב. קצת "עז" בעת הנחיתה, אבל כולם ראו בכך עניין לתיקון.
ניסויי הטיסה נמשכו ללא פשרות לאורך כל הסתיו ותחילת החורף. ואז, כדי לא רק לשרוף דלק, הציעה הלופטוואפה ליצרנים לשנות מעט את המטוס למטוס מטען. המבורגר פליוגזוגבאו הסכים להצעה.
פתחי מטען נחתכו בגוף הסירה, החלק הפנימי נעשה ספרטני יותר, ולאחר שהחיל את סימני הלופטוואפה, BV.222 נשלח לבדיקה בקירקנס, שם כבשו הגרמנים רק את נורבגיה.
כתוצאה מכך, המטוס טס מעל 30,000 ק מ בשבע טיסות, הוביל 65 טון של מטענים שונים והוציא 221 פצועים מנורבגיה.
לאחר מכן נשלחה הסירה לים התיכון, שם החלה התפתחות צפון אפריקה על ידי גרמניה. מיוון, BV.222 ביצעה 17 טיסות לאפריקה, שהובילה 30 טון מטען ופינתה 515 פצועים.
במהלך טיסות בגובה 4500 מ 'נרשמה מהירות מרבית של 382 קמ"ש. לא לומר שהנתון נהדר, אבל עבור מטוס כל כך חסון הוא הגון מאוד. הטווח המרבי חושב על 7000 ק"מ. המטוס הכיל עד 72 פצועים ועד 92 חיילים מאובזרים.
כל הזמן הזה, ה- BV.222 טס ללא נשק כלל. במקרה של פגישה עם האויב, בדרך כלל ליוותה את הסירה זוג Bf.110. אך קרה שהלוחמים איחרו לנקודת המפגש או לא הגיעו כלל לפגישה. וצוות ה- BV.222 טס בסכנה ובסיכון משלהם.
באופן כללי, אפילו בשנת 1940, שנות ה -101 ככריכה - ובכן, לא במיוחד. וב -1941 … אבל עדיף מכלום, כמובן …
עם זאת, במהלך אחת הטיסות ללא ליווי באוקטובר 1941, יורט ה- BV.222 על ידי שני אנשי ביופ של הצי הבריטי. בתיאוריה, הקריירה של הסירה הייתה אמורה להסתיים בכך, אבל לא שזה היה בר מזל, הגרמנים התנהגו די ביהירות, והבריטים פשוט לא ידעו איזה סוג של מטוס זה היה. וזה היה די הגיוני, BV.222 היה קיים בעותק היחיד באותה תקופה, אז אנשי הביופס הסתובבו ו … עפו משם.
או שהם יכלו לסיים את ההיסטוריה של המטוס עם התותחים שלהם.
לאחר טיסה זו, לאחר שהחליפו תחתונים ומדים, העבירו הגרמנים את המטוס למפעל על מנת לספק נשק.
מקלע MG.81 הונח בחרטום הסירה, ארבעה מאותם מקלעים הונחו בצדדים בחלונות, ומקלעי MG.131 הותקנו בשני צריחי ירי על הגופה.
המטוס השני קיבל בדיוק את אותו החימוש, שעד אז היה מוכן לחלוטין. מכיוון שהסירה עתידה לשמש כסיור באוקיינוס האטלנטי, היא הצטיידה מחדש בארבעה MG-131 בשני גונדולות מתחת לכנפיים בין זוג המנועים החיצוניים. מקלעים היו מותקנים באף ובזנב של כל ציר.
נכון, הבדיקות הראו שהתנגדות הגונדולות "אוכלת" כמעט 50 קמ"ש, ולבסוף הן ננטשו.
השימוש בשלוש המכונות הראשונות הראה שהמטוס די הגון, עם כושר ים טוב, ולכן הוחלט להזמין יותר. הונחו 5 מטוסים נוספים, שנבנו, חמושים והחלו לשמש כמטוסי תובלה, בעיקר בים התיכון, שם לקחו חלק פעיל באספקת החיל של רומל באפריקה.
דמויות העבודה של "הוויקינגים" היו מרשימות. בשנת 1942, בהפעלת כל הזמן טיסות לאפריקה, ВV.222 הובילה 1,435 טון מטען, סיפקה 17,778 חיזוקים והסירה 2,491 פצועים. עבודה טובה למספר מטוסים קטן.
המטוסים טסו מבסיסים באיטליה ויוון לטוברוק ודרן, מסרו סחורות ואיספו את הפצועים. עם או בלי ליווי. על כך, בסופו של דבר, הם נענשו על ידי הבריטים, שהפילו שני מטוסים בסוף 1942. שני מטוסים נוספים נפגעו אנושות, אחד בקרב, אחד בתאונה.
זה היה הגיוני שהתקבלה ההחלטה לחזק את החימוש לארבע הסירות הנותרות.
חימוש הגנתי חדש כלל התקנת תותח 20 מ מ MG.151 בצריח העליון הקדמי.שני מגדלים נוספים של MG.151 הוצבו מאחורי צמידי המנוע. בחלון הקשת הותקן MG-131, שני MG-81 נותרו בחלונות הצדדיים.
המנועים היו מצוידים במערכת הזרקת מים אלכוהול שהגדילה את הספק ל -1200 כ ס. בסיום העבודה התברר כי המלחמה בצפון אפריקה מגיעה לסיומה הטבעי.
לכן הוחלט להעביר את כל ארבעת ה- 222 לפיקוד האטלנטי כדי לארגן אינטראקציה עם צוללות. לשם כך הצטיידו מטוסי הים במאתרי חיפוש מסוג FuG-200 Hohentwil, תחנת רדיו FuG-16Z עם יכולת מיקום, FuG-25a ומד גובה רדיו FuG-101a. מחזיקי פצצה מסוג ETS 501 יכלו לשאת משואות "Shvan" ("ברבור") של FuG-302.
התברר שמדובר במנוע חיפוש צופי ים ממולא בצורה הגונה מאוד. רציני מאוד.
המטוס התבסס על החוף האטלנטי של צרפת, בביסקרוס. עד 1944 חיפש BV.222 ללא הרף ספינות על פני האויב והנחה אותן את צוללותיהן.
הדבר המעניין ביותר הוא שבעלות הברית כבר לא הצליחו להפיל ויקינג אחד. שניים מארבעת המטוסים שקעו (כן, הם טבועים, אלה סירות, אם כי טסות) במהלך התקפה אווירית בריטית.
שני ה- 222 הנותרים נלכדו על ידי האמריקאים, ומטוס נוסף (שתוקן במפעל) הגיע לבריטים.
מה אתה יכול להגיד על המטוס בכללותו? המקרה בו כמות קטנה (יוצרו 13 יחידות) לוותה ביעילות השימוש. המטוס היה טוב, המטוס היה בשימוש פעיל, המטוס היה שימושי.
המהירות הנמוכה שולבה עם טווח הגון למדי ויכולת נשיאה. אבל כאשר מנועי BMW היו מודרניים, מצוידים במערכת לאחר צריבה, אז המהירות עלתה משמעותית והגיעה ל -390 קמ ש, וזה יותר ראוי לחזה כזה, ויכולת הנשיאה הגיעה ל -8 טון, וזה בדרך כלל הגון מאוד.
השליטה המודרנית בכונני סרוו הקלה הרבה יותר על הצוות, אם היה צורך להמריא עם עומס כבד, היה קל להשתמש במאיצי אבקה, באופן כללי, המילה הטובה ביותר שניתן ליישם על הוויקינג היא "נוחה".
בנוסף מערך נשק שפוי לחלוטין, שבעזרתו אפשר היה ליצור בעיות לכל מטוס.
וכמובן, סירה מעופפת, המסוגלת לטוס לאורך זמן ולשמור היטב על המים (ואחרים לא נבנו בהמבורג), מועילה יותר מתעופה ימית.
LTH BV.222a-4
מוטת כנפיים, מ ': 46, 00.
אורך, מ ': 36, 50.
גובה, מ ': 10, 90.
שטח כנף, מ ר: 247, 00.
משקל (ק ג:
- מטוס ריק: 28 575;
- המראה רגילה 45 640.
מנוע: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש: 390.
מהירות שיוט, קמ ש: 277.
טווח מעשי, ק מ: 7 400.
קצב טיפוס מרבי, מ / דקה: 125.
תקרה מעשית, מ ': 6 500.
צוות, אנשים: 11.
הְתחַמְשׁוּת:
- תותח אחד של 20 מ מ MG-151 בצריח הקדמי;
- שני תותחים של 20 מ מ MG-151 במגדלים התחתונים;
- מקלע אחד של 13 מ מ MG-131 בחרטום;
- שני 7, 9 מ מ MG-81 בחלונות הצד.
המטוס יכול לקחת סיפון 96 חיילים מאובזרים או 72 פצועים על אלונקות.
