מכונה כל כך כבדה כמו ה- Mi-26 חייבת להרים לאוויר על ידי מדחף בעיצוב קלאסי, שיבטיח את אמינותו ועמידותו. בזמן הפיתוח, ללשכת דיזיין מיל הייתה מעט מאוד ניסיון ביצירת להבי פיברגלס, כך שבהתחלה הוחלט לנטוש אותם במסוק התחבורה החדש. הפלדה נבחרה כחומר של מדפי המדחף, שסיפקו מרווח גדול של חוזק העייפות. היה גם ידע - הזיזים לחיזוק התותב נעשו בחלק אחד עם הצינור הראשי של הבורג, מה שאפשר לחזק את המבנה מבלי להגדיל את המסה. פיברגלס עדיין מצא את מקומו בלהב כמבנה לבניית צורות מסביב למשבצת הפלדה.
Mi-26 בחשיפת פארק הפטריוט
ההנחה הידנית של מעטפת הפיברגלס של הלהב גרמה להיווצרות קפלים, מה שעלול להוביל להיווצרות סדקים בהמשך הפעולה. מסיבה זו, היה צורך להתקין מערכת פנאומטית לאיתור דרך סדקים בלהבי המדחף. הייחודיות של הרוטור הראשי Mi-26 נוספה על ידי שמונה הלהבים שלו, שהייתה החוויה הראשונה בתעשיית המסוקים העולמית. לא היה ניתן להרים מכונה כבדה כל כך לאוויר עם מדחף אחר. הרכבה של מדחף כה מסיבי דרשה התקנה של שרוולי שרוולים נשלפים, ומוט נפתח לפיתול עבור השרוול כדי ליישר את הכוח הצנטריפוגלי. באופן כללי, התותב התברר כחדשני ביותר - רבים מהצירים יוצרו עם מיסבים מתכת -פלואורופלסטיים, ובעיצוב הוחלפה הפלדה בטיטניום. ההתקדמות של מהנדסי KB בעיצוב הרוטור הראשי ל- Mi-26 ראויה לציון. בהשוואה למדחף בעל חמישה להבים בקוטר 35 מטר ב- Mi-6, מדחף שמונה להות 28 מטר ב- Mi-26 פיתח 30% יותר דחף, בעוד שמסתו פחותה ב -40%.
עד 1977, המדחף נבדק לבסוף הן ב- TsAGI והן במעבדה המעופפת Mi-6. המסקנות היו חד משמעיות: העיצוב עונה באופן מלא על דרישות המסוק החדש וניתן להמליץ עליו לייצור סדרתי. אם המהנדסים חששו ליצור מסגרת כוח העשויה פיברגלס עם הרוטור הראשי, אז הם החליטו לא להיזהר עם רוטור ההיגוי - הוא היה עשוי לגמרי מחומר שהיה חדש לאותה תקופה. זה איפשר לחסוך משמעותית במשקל המוצר המוגמר. ההנחה הידנית של מעטפת הפיברגלס של הרוטור הראשי כבר בשנות ה -60 נראתה כמו אנכרוניזם, וביוזמתו של מיכאיל לאונטיביץ 'מיל, לשכת העיצוב החלה לפתח סלילה במכונה של הפגזים. אז נולד הרעיון של קרן קבועה, שסביבו מסתובב מכשיר סלילה עם ארבעה מפזרים. עצם ההתפתלות על הדליל מתבצעת בעזרת קלטת של המכינה המוכנה, והתהליך נשלט על ידי מכונת CNC מורכבת. מילבצי משכה לפיתוח מומחי NIAT, שעזרו ליצור מודל מתמטי של סיבוב הקליפה על קמטים בעלי צורה מורכבת - להבי הרוטור. התוכנית קיבלה את השם הלא מסורתי "מתפתל". היו הרבה בונוסים מהשיטה החדשה לייצור מעטפת הרוטור הראשית: משטח הלהב הפך לתפרים הומוגניים ואבדים, מה שהשווה את קודמיו לעמידות ושרידות גבוהים יותר.
התהליך המודרני לייצור להבי רוטור למכונות ממשפחת מיל במפעל רוסטברטול (רוסטוב און דון)
יצירת המופת ההנדסית הבאה של ה- Mi-26 היא תיבת ההילוכים הראשית VR-26, שעדיין נשארת ללא תחרות בעולם מבחינת הכוח המועבר לרוטור. אף לשכת תכנון מנועים באותה תקופה בברית המועצות לא הצליחה ליצור תיבת הילוכים של הפרמטרים הנדרשים, ולכן נאלצה לשכת Mil Design לפתח את היחידה בכוחות עצמה. המהנדסים עמדו מיד בפני הבחירה במערך הקינמטיקה של תיבת ההילוכים - הפלנטרית המסורתית התחרה עם החדשנית מרובת החוטים. זה האחרון לא שימש בעבר בתעשייה המקומית, ולא היה ניסיון בפעולה ארוכת הטווח. עם זאת, העלייה המשמעותית במשקל של העיצוב החדש העלתה את האיזון לטובת עיצוב מרובה חוטים. אם נשווה את תיבת ההילוכים VR-26 עם ה- R-7 המוקדמת, המותקנת ב- Mi-6, אזי המוצר החדש כבד רק 8.5% מקודמו, אך הוא מעביר פי 1.5 מומנט (ההספק המשודר הוכפל בבת אחת) …
[/מרכז]
תיבת ההילוכים הראשית VR-26 וחברת הייצור (Perm)
בסיכום תכונות העיצוב של ה- Mi-26, יש לומר כי לרכב יש אוטונומיה מבוססת גבוהה. היא תלויה באופן חלש בתשתית שדות התעופה - אין עוד צורך במדרגות, סולמות וציוד דומה. המסוק מצויד במנדפים צירים ולוחות תחנת כוח הניתנים להפעלה על ידי אנשי שירות. בתוך בום הזנב הענק והקיל, יש מעבר לרוטור הזנב. גוף המטוס של הרכב גדוש בסולמות, בורות ביוב ובקעים, מה שמפשט מאוד את הטיפול בקרקע.
[מֶרְכָּז]
גורגן רובנוביץ 'קראפטיאן, טייס ניסוי, גיבור ברית המועצות
המראה הסופי והעיצוב של ה- Mi-26 נוצר בשנת 1975, מה שאפשר להתחיל בהרכבת אב טיפוס. רק בדצמבר 1977 התגלגל הבכור מהשערים של מפעל הרכבה בפאנקי שליד מוסקבה. וב -14 בדצמבר, צוות טייס הניסוי גורגן רובנוביץ 'קראפטיאן הרים את הענק לראשונה לאוויר. בפברואר 1978, בליוברצי, החלו בבדיקות מפעל מן המניין, שהתפתחו היטב-עד 1979, העותק הראשון של ה- Mi-26 כבר הוגש לבדיקות ממלכתיות. במקביל, מפעל המסוקים של רוסטוב כבר עשה את הצעדים הראשונים לקראת הכנסת המכונה לייצור סדרתי. הבדיקות חשפו את הפגם הראשון והיחיד היחיד - בכמה מצבי הפעלה הופיעו תנודות רוחבי בתדר נמוך. ניתוח הראה שהסיבה לכך היא הצורה הלא מושלמת של סוככי המעטפת. המהנדסים ביצעו התאמות במהירות, ובמקביל החליפו את להבי הרוטור בחדשים עם אווירודינמיקה משופרת.
ענקיות עתידיות על המניות ברוסטוב און דון
במאי 1979, העותק השני של ה- Mi-26 חובר למבחנים, עליהם נבדקו יכולות ההובלה של המסוק. שנה וחצי לאחר מכן, הענק ביצע טריק שאף אחד לא עשה קודם - הוא נחת על רוטציה עם מסה כוללת של יותר מ -50 טון. במהלך הבדיקות, המכונית ביצעה 12 נחיתות במצב סיבוב אוטומטי ועם מנועים כבויים. הרבה יותר מאוחר, בשנת 1997, נחת ה- Mi-26 בטיסת ניסוי על רוטציה עם משקל טיסה של 56 טון! במהלך העבודה פיתחה ענקית הכנף הסובייטית שיטה משלה להעביר את המכונה למצב אוטומטי אוטומטי. לשם כך, הטייס היה צריך ליצור זווית גובה מסוימת, המתרגמת את המכונית לזנק עם ירידה בו זמנית במגרש הכולל של הרוטור הראשי. רק על פי תוכנית זו, הרוטור הראשי הספיק להסתובב עד למהירות הנדרשת לנחיתה. מהירות הנחיתה האנכית במקרה זה הייתה 2.5 מ ' / ש. בסך הכל, בשלב השני של בדיקות המדינה (שלב "ב"), טס המסוק המנוסה 104 שעות וביצע 150 טיסות. ראוי לציין כי אב הטיפוס הראשון של ה- Mi-26 עדיין נמצא בשירות ועובד עם רכב ניסוי במפעל המסוקים של מיל מוסקווה.
הפצת אב הטיפוס הראשון Mi-26 ממפעל ההרכבה לתחנת ניסוי הטיסה של מפעל המסוקים במוסקבה בפאנקי
ב -26 באוגוסט 1980, בפעולה האחרונה של ניסויי המדינה, נכתב: "מסוק התחבורה הצבאית הניסויית Mi-26 עבר את המבחנים המשותפים של המדינה על במה" ב '… מאפיינים טכניים, קרביים ומבצעיים תואמים בעצם למאפיינים המפורטים בצו. התקרה הסטטית והעומסים המרביים עולים על אלו שנקבעו על ידי TTT … יש להמליץ על שיגור מסוק תובלה צבאי Mi-26 ומרכיביו, שקיבל הערכה חיובית בהתאם לתוצאות הבדיקה, לצורך אימוץ ייצור סדרתי ואימוץ על ידי הצבא הסובייטי ". שימו לב שבצבא, על פי הסיווג, זה נחשב "ממוצע". ברור שהצבא השווה את ה- Mi-26 עם ה- B-12 המפלצתי עוד יותר.
