חפצי מחקר
בית הספר הגרמני לבניית טנקים, ללא ספק אחד החזקים בעולם, דרש עיון והרהור מעמיק. בחלק הראשון של הסיפור נשקלו דוגמאות למבחנים של גביע "נמרים" ו"פנתרים ", אך גם מהנדסים רוסים נתקלו במסמכים מעניינים לא פחות, שניתן להשתמש בהם כדי להתחקות אחר התפתחות הטכנולוגיות הגרמניות. מומחים סובייטים, הן במהלך המלחמה והן מאוחר יותר, ניסו לא לתת לשום דבר מיותר מעיניהם. לאחר שרוב הטנקים של "המאגר" של היטלר נורו מכל מיני סוגים, הגיע תורו של מחקר מפורט של טכנולוגיות ייצור הטנקים. בשנת 1946, מהנדסים סיימו את עבודתם בחקר הטכנולוגיות לייצור מסילות מסלול של טנקים גרמניים. דו"ח המחקר פורסם בשנת 1946 ב"עלון תעשיית הטנקים "הסודי דאז.
החומר, בפרט, מצביע על המחסור הכרוני בכרום, שהתעשייה הגרמנית התמודדה איתו עוד בשנת 1940. לכן בסגסוגת הדפילד, ממנה יצוקו כל מסילות הטנקים של הרייך השלישי, לא היה כלל כרום, או (במקרים נדירים) חלקו לא עלה על 0.5%. הגרמנים התקשו גם להשיג פרומנגן בעל תכולת זרחן נמוכה, כך שגם שיעור הלא מתכת בסגסוגת הורד מעט. בשנת 1944, בגרמניה, היו קשיים גם עם מנגן וונאדיום - עקב הוצאה מוגזמת על פלדות משוריינות, כך שהמסילות יצוקו מפלדת סיליקון -מנגן. יחד עם זאת, המנגן בסגסוגת זו לא היה יותר מ -0.8%, ונדיום נעדר לחלוטין. לכל רכבי המשוריינים עם מסלול היו מסילות יצוק, לייצורן השתמשו בתנורי קשת חשמליים, למעט טרקטורים מונופוניים - השתמשו כאן במסילות חותמות.
שלב חשוב בייצור מסילות עקיבה היה טיפול בחום. בשלבים המוקדמים, כאשר לגרמנים עדיין הייתה אפשרות להשתמש בפלדה של הדפילד, המסילות התחממו לאט מ -400 ל -950 מעלות, ואז לזמן מה העלו את הטמפרטורה ל -1050 מעלות והרווו במים חמימים. כשהיה עליהם לעבור לפלדת סיליקון-מנגן, הטכנולוגיה שונתה: המסלולים חוממו ל -980 מעלות למשך שעתיים, ולאחר מכן התקררו ב -100 מעלות והרווונו במים. לאחר מכן, קישורי המסלול עדיין נמסו ב 600-660 מעלות למשך שעתיים. לעתים קרובות נעשה שימוש בטיפול ספציפי ברכס המסלול, המלט אותו בעזרת משחה מיוחדת, ואחריו מרווה במים.
הספקית הגדולה ביותר של מסילות ואצבעות לרכבים עוקבים מגרמניה הייתה חברת "מאייר ונדהייהלט", שפיתחה יחד עם פיקוד עליון הוורמאכט טכנולוגיה מיוחדת לבדיקת מוצרים מוגמרים. עבור קישורי מסלול, זה היה כיפוף לכישלון ובדיקות השפעה חוזרות. האצבעות נבדקו לכיפוף לכישלון. לדוגמה, אצבעות הקישורים של מסילות הטנקים T-I ו- T-II, לפני שהתפרצו, היו צריכות לעמוד בעומס של לפחות טון. עיוותים שיורית, בהתאם לדרישות, עלולים להופיע בעומס של לפחות 300 ק"ג. מהנדסים סובייטים ציינו בתמיהה כי במפעלי הרייך השלישי לא היה הליך מיוחד לבדיקת מסלולים ואצבעות לעמידות בפני שחיקה. למרות שזהו פרמטר זה שקובע את השרידות והמשאב של מסילות הטנק. זו, אגב, הייתה בעיה לטנקים בגרמניה: עפעפי מסלול, אצבעות ומסרקים נשחקו יחסית מהר.רק בשנת 1944 החלו עבודות על התקשות השטח של הזיזים והרכסים בגרמניה, אך הזמן כבר הלך לאיבוד.
כיצד בזבוז הזמן עם הגעתו של "הנמר המלך"? הטון האופטימי המלווה את תיאור הרכב הזה בדפי עלון תעשיית הטנקים בסוף 1944 מעניין מאוד. כותב החומר הוא מהנדס-סגן אלוף אלכסנדר מקסימוביץ 'סיץ', סגן ראש אתר הבדיקות בקובינקה לפעילות מדעית ובדיקה. בתקופה שלאחר המלחמה עלה אלכסנדר מקסימוביץ 'לדרגת סגן ראש מנהלת השריון הראשית ופיקח, בפרט, על בדיקת טנקים להתנגדות לפיצוצים אטומיים. בדפי הפרסום המתמחה העיקרי בנושא בניית טנקים, א.מ. סיך מתאר טנק גרמני כבד לא מהצד הטוב ביותר. מצוין כי צידי הצריח והגוף נפגעים מכל רובי הטנקים והאנטי-טנקים. רק המרחקים שונים. פגזי HEAT לקחו שריון מכל הטווחים, וזה טבעי. קליעים תת-קליבר 45-57 מ"מ ו -76 מ"מ פוגעים ממרחק של 400-800 מטרים, והקליבים חודרי השריון 57, 75 ו -85 מ"מ-מ-700-1200 מטרים. יש רק לזכור כי א.מ. סיך לא תמיד מתכוון לחדירתו באמצעות תבוסת השריון, אלא רק נפיחות פנימיות, סדקים ותפרים רופפים.
מצחו של "הנמר המלכותי" היה צפוי להיפגע רק מהקליברים של 122 מ"מ ו -152 מ"מ ממרחקים של 1000 ו -1500 מטר. ראוי לציין כי החומר גם אינו מזכיר את אי חדירת החלק הקדמי של הטנק. במהלך הבדיקות, פגזים של 122 מ"מ גרמו לנפיחות בחלק האחורי של הצלחת, הרסו את הרכבה של המקלע, פיצלו ריתוכים, אך לא חדרו דרך השריון במרחקים שצוינו. זה לא היה עניין עקרוני: הפעולה שמאחורי המכשול של הטיל המגיע מה- IS-2 הספיקה מספיק כדי להבטיח שהרכב מושבת. כאשר תותח ML-20 מ"מ בגודל 152 מ"מ ירה על מצחו של הנמר של המלך, ההשפעה הייתה דומה (ללא חדירה), אך הסדקים והתפרים היו גדולים יותר.
כהמלצה, מציע המחבר לבצע ירי מקלעים וירי מרובים נגד טנקים במכשירי התצפית של הטנק-הם היו גדולים מדי, לא מוגנים וקשה להחלפה לאחר התבוסה. באופן כללי, לדברי א.מ. סיך, הגרמנים מיהרו עם המשוריין הזה והתבססו יותר על ההשפעה המוסרית מאשר על תכונות הלחימה. לתמיכה בתזה זו, המאמר אומר כי במהלך הייצור, הצינור לא הורכב במלואו כדי להגדיל את האורך שניתן להתגבר עליו, וההוראות במיכל שנתפסו הוקלדו על מכונת כתיבה ובמובנים רבים לא תואמים את המציאות. בסופו של דבר, "הנמר השני" מואשם בצדק בעודף משקל בעוד השריון והחימוש אינם תואמים את "פורמט" הרכב. במקביל, המחבר מאשים את הגרמנים בהעתקת צורת גוף הגוף והצריח של ה- T-34, דבר המאשר שוב את יתרונות הטנק הביתי לעולם כולו. בין היתרונות של ה"טייגר "החדש בולטת מערכת כיבוי אש אוטומטית של פחמן דו חמצני, מראה פריזמטית חד-עינית עם שדה ראייה משתנה ומערכת חימום מנוע עם סוללה להפעלת חורף אמינה.
תיאוריה ופרקטיקה
כל האמור מעלה בבירור כי הגרמנים בסיום המלחמה חוו קשיים מסוימים באיכות שריון הטנקים. עובדה זו ידועה, אך דרכי הפתרון לבעיה אלה מעניינות. בנוסף להגדלת עובי לוחיות השריון ולתת להן זוויות רציונאליות, התעשיינים של היטלר הלכו לטריקים מסוימים. כאן תצטרך להתעמק בפרטי התנאים הטכניים שבהם התקבל השריון המומס לייצור לוחות שריון. "קבלת Voennaya" ביצע ניתוח כימי, קבע את העוצמה וביצע הפגזות טווח. אם בשתי הבדיקות הראשונות הכל היה ברור וכמעט בלתי אפשרי להתחמק מכאן, הרי שההפגזות בטווח מאז 1944 גרמו ל"אלרגיה "מתמשכת בקרב התעשיינים.העניין הוא שברבעון השני של השנה 30% מלוחות השריון שנבדקו על ידי הפגזות לא שרדו את הפגיעות הראשונות, 15% הפכו לרמה לאחר הפגיעה השנייה של הטיל ו -8% נהרסו מהבדיקה השלישית. נתונים אלה חלים על כל המפעלים הגרמניים. סוג הנישואין העיקרי במהלך הבדיקות היה נפילה על גב לוחיות השריון, שממדיהן היו יותר מפי שניים מהקליבר של הטיל. ברור שאף אחד לא התכוון לשנות את תקני הקבלה, ושיפור איכות השריון לפרמטרים הנדרשים כבר לא היה בסמכות התעשייה הצבאית. לכן הוחלט למצוא קשר מתמטי בין התכונות המכניות של שריון והתנגדות שריון.
בתחילה, העבודה אורגנה על שריון עשוי פלדה E -32 (פחמן - 0, 37-0, 47, מנגן - 0, 6-0, 9, סיליקון - 0, 2-0, 5, ניקל - 1, 3 -1, 7, כרום - 1, 2-1, 6, ונדיום - עד 0, 15), לפיהם נאספו נתונים סטטיסטיים מ -203 התקפות. עובי הלוח היה 40-45 מ מ. התוצאות של מדגם מייצג כזה הצביעו על כך שרק 54.2% מלוחות השריון עמדו בהפגזה ב -100% - כל השאר, מסיבות שונות (נפיחות בצד האחורי, סדקים ופיצולים), נכשלו בבדיקות. למטרות מחקר, הדגימות שנורו נבדקו לגבי קרע ועמידות בפני פגיעות. למרות העובדה שהקשר בין תכונות מכניות לעמידות שריון בהחלט קיים, המחקר ב- E-32 לא גילה קשר ברור שיאפשר זניחת בדיקות שטח. לוחות השריון, שבירים בהתאם לתוצאות ההפגזות, הראו חוזק גבוה, ואלו שלא עמדו במבחנים בכוח האחורי הראו חוזק מעט נמוך יותר. כך שלא ניתן היה למצוא את התכונות המכניות של לוחות השריון, מה שמאפשר להבדיל אותן לקבוצות בהתאם להתנגדות השריון: הפרמטרים המגבילים הלכו רחוק זה לזה.
השאלה ניגשה מהצד השני והתאימה למטרה זו את הליך הפיתול הדינמי, שבעבר שימש לבקרת איכות פלדת הכלים. הדגימות נבדקו לפני היווצרות קינקים, שבין היתר שפטו בעקיפין את עמידות השריון של לוחות השריון. הבדיקה ההשוואתית הראשונה בוצעה על שריון E-11 (פחמן-0, 38-0, 48, מנגן-0, 8-1, 10, סיליקון-1, 00-1, 40, כרום-0, 95-1, 25) באמצעות דגימות שעברו בהצלחה את ההפגזה ונכשלו. התברר כי פרמטרי הפיתול של הפלדה המשוריינת גבוהים יותר ולא מפוזרים במיוחד, אך בשריון "הרע" התוצאות המתקבלות נמוכות באופן מהימן עם פיזור גדול של הפרמטרים. הפסקה בשריון באיכות גבוהה חייבת להיות חלקה ללא שבבים. הנוכחות של שבבים הופכת לסמן של התנגדות לקליעה נמוכה. כך הצליחו המהנדסים הגרמנים לתכנן שיטות להערכת עמידות השריון המוחלטת, אולם לא היה להם זמן להשתמש בהן. אך בברית המועצות, נתונים אלה נחשבו מחדש, מחקרים בהיקפים גדולים בוצעו במכון הכלים לאיחוד חומרי תעופה, VIAM) ואומצו כאחת השיטות להערכת שריון ביתי. שריון הגביע יכול לשמש לא רק בצורה של מפלצות משוריינות, אלא גם בטכנולוגיות.
מובן שהאפאוטיוזה של תולדות הגביע של המלחמה הפטריוטית הגדולה הייתה שני עותקים של "העכבר" הכבד במיוחד, מתוכו בסוף קיץ 1945, מומחים סובייטים הרכיבו טנק אחד. ראוי לציין כי לאחר חקר המכונית על ידי המומחים של אתר הבדיקה NIABT, הם כמעט ולא ירו עליה: ברור שלא היה בזה שום טעם מעשי. ראשית, בשנת 1945, העכבר לא היווה כל איום, ושנית, טכניקה ייחודית שכזו הייתה בעלת ערך מוזיאוני מסוים. כוחה של הארטילריה המקומית עד תום הבדיקות באתר הבדיקה מצד הענק הטבטוני היה משאיר ערימת חורבות. כתוצאה מכך, "עכבר" קיבל רק ארבעה פגזים (ברור, קליבר 100 מ"מ): במצח הגוף, בצד הימני, במצח הצריח ובצד הימני של הצריח. מבקרים קשובים במוזיאון בקובינקה בוודאי יתקוממו: הם אומרים שיש הרבה יותר סימנים מפגזים על השריון של "העכבר". אלה כל התוצאות של הפגזת רובים גרמניים בקומרסדורף, והגרמנים עצמם ירו במהלך הבדיקות.על מנת למנוע הרס קטלני, מהנדסים ביתיים ביצעו חישובים של עמידות השריון של הגנת הטנק לפי נוסחת יעקב דה מאר עם תיקון זוברוב. הגבול העליון היה טיל 128 מ"מ (ברור גרמני), והגבול התחתון היה 100 מ"מ. החלק היחיד שיכול לעמוד בכל התחמושת הזו היה החזית העליונה של 200 מ"מ, הממוקמת בזווית של 65 מעלות. השריון המרבי היה בחלק הקדמי של הצריח (220 מ"מ), אך בשל מיקומו האנכי, הוא נפגע תיאורטית מקליע של 128 מ"מ במהירות של 780 מ 'לשנייה. למעשה, קליע זה, במהירויות גישה שונות, חדר דרך שריון הטנק מכל זווית, למעט החלק הקדמי שהוזכר לעיל. קליע חודר שריון באורך 122 מ"מ משמונה זוויות לא חדר לעכבר לחמישה כיוונים: במצח, בצד ובחלק האחורי של הצריח, כמו גם בחלקים הקדמיים העליונים והתחתונים. אך אנו זוכרים כי החישובים מתבצעים על ידי השמדת שריון, ואפילו קליע בעל נפץ גבוה של 122 מ"מ ללא חדירה עלול להשבית את הצוות בקלות. לשם כך הספיק להיכנס למגדל.
בתוצאות המחקר של "עכבר" אפשר למצוא את אכזבתם של מהנדסים ביתיים: מכונת הענק הזו לא הייתה דבר מעניין באותה תקופה. הדבר היחיד שמשך תשומת לב היה שיטת החיבור של לוחות שריון עבים כאלה של הגוף, שיכולים להיות שימושיים בעיצוב כלי רכב משוריינים כבדים ביתיים.
"עכבר" נשאר אנדרטה בלתי נחקרת לחלוטין למחשבה האבסורדית של בית הספר להנדסה בגרמניה.
