חברת בל אייר סיסטמס פיתחה את פרויקט הג'ט -פאק הראשון שלה במימון צבאי. לאחר שביצע את כל הבדיקות הדרושות וקבע את המאפיינים האמיתיים של המוצר החדש, החליט הפנטגון לסגור את הפרויקט ולהפסיק את המימון בשל היעדר סיכויים. במשך מספר שנים, מומחי בל, ובראשם וונדל מור, המשיכו לעבוד ביוזמה עד שהופיע לקוח חדש. יצירת מטוס אישי נוסף הוזמנה על ידי מינהל האווירונאוטיקה והחלל הלאומי.
מתחילת שנות השישים עובדים עובדי נאס א על שלל פרויקטים במסגרת תוכנית הירח. בעתיד הנראה לעין, אמרו אסטרונאוטים אמריקאים לנחות על הירח, מה שדרש מספר רב של ציוד מיוחד למטרות שונות. בין היתר, אסטרונאוטים נזקקו לאמצעי תחבורה מסוימים בעזרתם הם יכולים לנוע לאורך פני הלוויין של כדור הארץ. כתוצאה מכך, מספר כלי רכב חשמליים מסוג LRV נמסרו לירח, אך אפשרויות הובלה אחרות נשקלו בשלבים המוקדמים של התוכנית.
בשלב גיבוש הצעות מקדימות, מומחי נאס"א בחנו אפשרויות שונות לנוע על הירח, כולל בעזרת מטוסים. הם כנראה ידעו על הפרויקטים של בל, ולכן פנו אליה לעזרה. נושא ההזמנה היה מטוס אישי מבטיח שיכול לשמש אסטרונאוטים בתנאי הירח. לפיכך, וו 'מור וצוותו נאלצו להשתמש בטכנולוגיות ובפיתוחים הקיימים, כמו גם לקחת בחשבון את הייחודיות של כוח הכבידה של הלוויין, עיצוב חליפות החלל וגורמים ספציפיים אחרים. בפרט, עיצוב חליפות החלל שהיו זמינות בזמנו אילץ את המהנדסים לנטוש את פריסת ה"ג'טפאק "המוכחת.
רוברט קוטר והגרסה הראשונה של המוצר של פוגו
הפרויקט של מטוס "הירח" נקרא פוגו, על שם צעצוע פוגו הצעצוע, המכונה גם "החגב". ואכן, כמה גרסאות של מוצר זה נראו מאוד כמו "רכב" לילדים, אם כי היו להן מספר מאפיינים אופייניים הקשורים ישירות לטכנולוגיות ולפתרונות הטכניים שבהם נעשה שימוש.
בפעם השלישית, צוות וונדל מור החליט להשתמש ברעיונות מוכחים הכוללים מנוע סילון מי חמצן. על אף פשטותו, תחנת כוח כזו סיפקה את הדחף הנדרש ואפשרה לעוף לזמן מה. למנועים אלה היו כמה חסרונות, אך הייתה סיבה להאמין שהם יהיו פחות מורגשים בתנאים של פני הירח מאשר בכדור הארץ.
במהלך העבודה על פרויקט בל פוגו פותחו שלוש גרסאות של המטוס למשימת הירח. הם התבססו על אותם עקרונות ובעלי מידה גבוהה של איחוד, מכיוון שהם השתמשו באותם רכיבים בעיצובם. עם זאת, היו גם כמה הבדלי פריסה. בנוסף, הוצעו אופציות בעלות יכולות נשיאה שונות: כמה גרסאות של ה"פוגו "יכלו לשאת אדם אחד בלבד, בעוד שהעיצוב של אחרים סיפק מקום לשני טייסים.
הגרסה הראשונה של המוצר Bell Pogo הייתה גרסה מחודשת של חגורת הרקטות או כיסא הטילים עם שינויים משמעותיים בפריסה הכוללת. במקום מחוך תרמיל או כיסא עם מסגרת, הוצע להשתמש במדף מתכת עם מצורפים לכל היחידות הגדולות. בעזרת יחידה כזו, תוכנן להבטיח את נוחות השימוש במכשיר בחליפת חלל כבדה ולא נוחה במיוחד, כמו גם לייעל את איזון המוצר כולו.
בחלק התחתון הוצמד חלק לתמוכת הבסיס ששימש קרש רגל לטייס ולבסיס ציוד הנחיתה. הפעם, הטייס נאלץ לעמוד על אלמנט הכוח של המכשיר, מה שאפשר להיפטר ממערכת חגורות הבטיחות המורכבת, ולהשאיר רק כמה הכרחיים. בנוסף, היו מצמידים לגלגלים קטנים בצידי המשענת. בעזרתם ניתן היה להעביר את המכשיר ממקום למקום. קרן קטנה עם דגש ניתנה בחזית המסגרת. בעזרת גלגלים ועצירה, המכשיר יכול לעמוד זקוף ללא תמיכה.
המכשיר נמצא בטיסה. מאחורי המנופים - ר קורטר
בחלק המרכזי של המתלה הוצמד בלוק עם שלושה צילינדרים לגז ודלק דחוסים. כמו בטכנולוגיית Bell הקודמת, הצילינדר המרכזי שימש כאחסון של חנקן דחוס, ואת הצדדים היו אמורים למלא במי חמצן. הגלילים היו מחוברים זה לזה באמצעות מערכת של צינורות, ברזים ורגולטורים. בנוסף, יצאו מהם צינורות המובילים אל המנוע.
מנוע העיצוב ה"קלאסי "הוצע להיות מותקן על החלק העליון של הגובה באמצעות ציר המאפשר שליטה על וקטור הדחיפה. עיצוב המנוע נשאר זהה. בחלקו המרכזי היה מחולל גז, שהיה גליל עם מכשיר זרז. האחרון כלל צלחות כסף מצופות בחומר סמריום. מכשיר מחולל גז כזה איפשר להשיג אנרגיה מדלק ללא שימוש בחמצון או בעירה.
שני צינורות כפופים עם חרירים בקצוות הוצמדו לצידי מחולל הגז. כדי למנוע אובדן חום וקירור מוקדם של גזים תגובתיים, הצינורות היו מצוידים בבידוד תרמי. לצינורות המנוע הוצמדו ידיות שליטה עם ידיות קטנות בקצותיהן.
עקרון הפעולה של המנוע נשאר זהה. החנקן הדחוס מהגליל המרכזי היה אמור לעקור את מי החמצן מהמיכלים שלו. כשנכנס לזרז, הדלק נאלץ להתפרק עם יצירת תערובת אדי-גז בטמפרטורה גבוהה. שבעה עם טמפרטורות של עד 730-740 מעלות צלזיוס היו אמורות לצאת דרך חרירי, ויצרו דחף סילון. יש לשלוט במכשיר באמצעות שני ידיות וידיות המותקנות עליהם. המנופים עצמם היו אחראים על הטיית המנוע ושינוי וקטור הדחף. הידיות נקשרו עם מנגנונים לשינוי הדחף והתאמה עדינה של הווקטור שלו. יש גם טיימר שהזהיר את הטייס מפני צריכת דלק.
גרסה כפולה של "פוגו" בטיסה, בפיילוטו של גורדון ייגר. טכנאי הנוסעים ביל ברנס
במהלך הטיסה נאלץ הטייס לעמוד על המדרגה ולהיאחז במנופי הבקרה. במקרה זה, המנוע היה בגובה החזה שלו, והחרירים היו ממוקמים בצידי הידיים. בשל הטמפרטורה הגבוהה של גזי הסילון והרעש הגדול שמפיק מנוע כזה, הטייס נזקק להגנה מיוחדת. הציוד שלו כלל קסדה אטומה לרעש עם זמזם טיימר, משקפי מגן, כפפות, סרבל עמיד בחום ונעליים תואמות. כל זה איפשר לטייס לעבוד מבלי לשים לב לענן האבק במהלך ההמראה, רעשי מנוע וגורמים שליליים אחרים.
על פי כמה דיווחים, בעיצוב המוצר של בל פוגו, נעשה שימוש ביחידות ששונו מעט של "כיסא הטילים", בפרט מערכת דלק דומה. בשל משקלו הפחות מעט של המבנה, דוח המנוע ברמה של 500 פאונד (כ -225 קג"מ) איפשר להגדיל מעט את ביצועי המכשיר. בנוסף, המוצר של פוגו נועד לשימוש על הירח.כך, מבלי להבחין בביצועים גבוהים בכדור הארץ, מטוס מבטיח יכול להיות שימושי על הירח, בתנאי כוח כבידה נמוך.
עבודות העיצוב על הגרסה הראשונה של פרויקט בל פוגו הושלמו באמצע שנות השישים. באמצעות הרכיבים הזמינים, הצוות של וו מור עשה גרסה ניסיונית של המכשיר והחל לבדוק אותו. צוות טייס הניסוי נשאר אותו דבר. רוברט קורטר, וויליאם סוטור ואחרים היו מעורבים בבדיקת מטוס אישי מבטיח. כמו כן, הגישה הכללית לבדיקות לא השתנתה. בתחילה טס המכשיר ברצועה בהאנגר, ולאחר מכן החלו טיסות חינם בשטח פתוח.
כצפוי, מנגנון הפוגו לא היה מובחן במאפייני הטיסה הגבוהים שלו. הוא יכול להתנשא לגובה של לא יותר מ 8-10 מ 'ולעוף במהירות של עד כמה קילומטרים בשעה. אספקת הדלק הספיקה ל-25-30 שניות טיסה. כך, בתנאים ארציים, הפיתוח החדש של הצוות של מור לא היה שונה בהרבה מהקודמים. עם זאת, עם כוח הכבידה הנמוך של הירח, הפרמטרים הזמינים של דחף וצריכת דלק נתנו תקווה לעלייה ניכרת בנתוני הטיסה.
זמן קצר לאחר הגרסה הראשונה של בל פוגו, הופיעה השנייה. בגרסה זו של הפרויקט, הוצע להגדיל את המטען, תוך מתן אפשרות להעביר את הטייס והנוסע. הוצע לעשות זאת בצורה הפשוטה ביותר: על ידי "הכפלת" תחנת הכוח. כך, ליצירת מטוס חדש, נדרש רק לפתח מסגרת לחיבור כל האלמנטים העיקריים. המנוע ומערכת הדלק נותרו זהים.
יאגר וברנס בטיסה
המרכיב העיקרי של הרכב הדו מושבי הוא עיצוב מסגרת פשוט. בתחתית מוצר כזה הייתה מסגרת מלבנית עם גלגלים קטנים, כמו גם שני צעדים לצוות. בנוסף, תמוכות תחנת הכוח הוצמדו למסגרת, המחוברות בחלקן העליון עם מגשר. בין המדפים הותקנו שתי מערכות דלק, שלושה צילינדרים בכל אחד ושני מנועים, שהורכבו בבלוק אחד.
מערכת הבקרה נותרה בעינה, האלמנטים העיקריים שלה היו מחוברים קשיחות למנועים המתנדנדים. המנופים הובאו למושב הטייס. יחד עם זאת, הייתה להם צורה מעוקלת למיקום הדדי אופטימלי של הטייס והידיות.
במהלך הטיסה נאלץ הטייס לעמוד על המדרגה הקדמית, כשהוא פונה קדימה. ידיות הבקרה עברו מתחת לזרועותיו והתכופפו כדי לספק גישה לפקדים. בשל צורתם, המנופים היו גם מרכיב נוסף של בטיחות: הם החזיקו את הטייס ומנעו ממנו ליפול. הנוסע התבקש לעמוד על המדרגה האחורית. מושב הנוסע היה מצויד בשתי קורות שחלפו מתחת לידיו. בנוסף, הוא נאלץ לאחוז בידיות מיוחדות הממוקמות ליד המנועים.
מבחינת תפעול מערכות ובקרת טיסה, בל פוגו הדו מושבי לא היה שונה מהמושב החד-מושבי. על ידי הפעלת המנוע, הטייס יכול להתאים את הדחף ואת הווקטור שלו, ולבצע את התמרונים הדרושים בגובה ובמסלול. באמצעות שני מנועים ושתי מערכות דלק, ניתן היה לפצות על העלייה במשקל המבנה והעומס, תוך שמירה על הפרמטרים הבסיסיים באותה רמה.
וויליאם "ביל" סוטור בודק גרסה שלישית של המכשיר. הטיסות הראשונות מתבצעות באמצעות חבל בטיחות
למרות סיבוך כלשהו של העיצוב, למטוס הדו מושבי הראשון, שנוצר על ידי צוות W. וו, היו יתרונות משמעותיים על קודמיו. השימוש במערכות כאלה בפועל איפשר להעביר שני אנשים בבת אחת ללא עלייה פרופורציונלית במשקל המטוס. במילים אחרות, מכשיר דו מושבי אחד היה קומפקטי וקליל יותר משני יחידים חד-מושבים, שסיפקו את אותן אפשרויות להובלת אנשים.כנראה שזו גרסת שני המושבים של המוצר של פוגו שיכולה לעניין את NASA ביותר מבחינת השימוש בו בתוכנית הירח.
מכשיר פוגו דו-מושבי נבדק על פי תכנית שכבר הוכשרה. ראשית, הוא נבדק בהאנגר באמצעות חבלי בטיחות, ולאחר מכן החלו בדיקות טיסה חינם. בהיותו פיתוח נוסף של העיצוב הקיים, המכשיר הדו מושבי הראה מאפיינים טובים, מה שאפשר לסמוך על פתרון מוצלח של המשימות שהוקצו.
בסך הכל, במסגרת תוכנית בל פוגו פותחו שלוש גרסאות של מטוסים עם האיחוד המרבי האפשרי. הגרסה השלישית הייתה יחידה והתבססה על העיצוב של הראשונה, אם כי היו לה כמה הבדלים ניכרים. העיקר הוא המיקום ההדדי של הטייס ומערכת הדלק. במקרה של הפרויקט השלישי, המנוע והצילינדרים היו אמורים להיות ממוקמים מאחורי גב הטייס. שאר הפריסה של שני המכשירים הייתה כמעט זהה.
טייס הגרסה השלישית של ה"פוגו "נאלץ לעמוד על מדרגה המצוידת בגלגלים ולהניח את גבו על העמוד הראשי של המכשיר. במקרה זה, המנוע היה מאחוריו בגובה הכתף. בשל השינוי בפריסה הכללית, היה צורך לבצע מחדש את מערכת הבקרה. המנופים הקשורים למנוע הוצאו לכיוון הטייס. בנוסף, מסיבות ברורות הם התארכו. שאר עקרונות הניהול נשארים זהים.
הבדיקות שבוצעו על פי המתודולוגיה הסטנדרטית הראו שוב את כל היתרונות והחסרונות של הפרויקט החדש. משך הטיסה עדיין השאיר הרבה לרצות, אך מהירות וגובה הרכב היו מספיקים כדי לפתור את המשימות שהוקצו. היה צורך לקחת בחשבון גם את הפרש הכובד על כדור הארץ ועל הירח, מה שאפשר לצפות לעלייה ניכרת במאפיינים בתנאי השימוש האמיתי בלוויין.
בדיקות בהשתתפות אסטרונאוט ושימוש בחליפת חלל. 15 ביוני 1967
ניתן להניח כי הגרסה השלישית של מערכת בל פוגו הייתה נוחה יותר מהראשונה מבחינת השליטה. ניתן להצביע על כך בעיצוב שונה של מערכות בקרה עם מינוף מוגבר. לפיכך, על הטייס להתאמץ פחות לשלוט. עם זאת, יש לציין כי פריסת הגרסה השלישית של המכשיר פגעה קשות או אפילו אי אפשרה להשתמש בו על ידי אדם בחליפת חלל.
הפיתוח והבדיקה של שלוש גרסאות של מכשיר פוגו הושלמו עד 1967. טכניקה זו הוצגה בפני לקוחות מ- NASA, ולאחר מכן החלו עבודות משותפות. ידוע על קיום אירועי אימון, שבמהלכם אסטרונאוטים, לבושים בחליפות חלל מלאות, שלטו בשליטה על מטוסים אישיים מסוג חדש. במקביל, כל העליות האלה לאוויר בוצעו ברצועה, באמצעות מערכת מתלים מיוחדת. בשל הייחודיות של פריסת חליפות החלל והמטוסים, נעשה שימוש במערכות פוגו מהסוג הראשון.
העבודה המשותפת של בל איירוססיסטמס ונאס א נמשכה זמן מה, אך לא הניבה תוצאות אמיתיות. אפילו בהתחשב בגידול הצפוי במאפיינים, המטוס המוצע לא יכול היה לעמוד בדרישות הקשורות לשימושו המיועד בתוכנית הירח. מטוסים אישיים לא נראו כאמצעי תחבורה נוח לאסטרונאוטים.
מסיבה זו, תוכנית בל פוגו נסגרה בשנת 1968. מומחי נאס א ניתחו הצעות שונות, כולל אלה של בל, ואז הגיעו למסקנות מאכזבות. המערכות המוצעות לא עמדו בדרישות משימות הירח. כתוצאה מכך, הוחלט לנטוש את הניסיונות לעוף מעל פני הירח ולהתחיל לפתח רכב אחר.
רישומים מהפטנט האמריקאי RE26756 E. איור 7 - כיסא טילים. איור 8 ואיור 9 - מכשירי פוגו מהגרסה הראשונה והשלישית, בהתאמה
תוכנית פיתוח הרכב למסעות ירח הגיעה לשיאה ביצירת הרכב החשמלי LRV.ב- 26 ביולי 1971 יצאה ספינת אפולו 15 לירח כשהיא נושאת מכונה כזו. מאוחר יותר שימשה טכניקה זו על ידי צוותי החלליות אפולו 16 ואפולו 17. במהלך שלושת המשלחות נסעו האסטרונאוטים כ -90.2 ק מ בכלי רכב חשמליים אלה והוציאו 10 שעות ו -54 דקות.
באשר למכשירי בל פוגו, לאחר סיום הבדיקות המשותפות, הם נשלחו למחסן כמיותר. בספטמבר 1968 הגיש וונדל מור בקשה לפטנט על רכב בודד מבטיח. הוא תיאר את הפרויקט הקודם של כיסא רוקט, כמו גם שתי גרסאות של מכשיר פוגו המושב החד-פעמי. לאחר הגשת הבקשה, קיבל מור את מספר הפטנט US RE26756 E.
פרויקט פוגו היה הפיתוח האחרון של Bell Aerosystems בחבילות סילון וטכנולוגיה דומה. במהלך מספר שנים, מומחי החברה פיתחו שלושה פרויקטים, שבמהלכם הופיעו חמישה מטוסים שונים המבוססים על רעיונות ופתרונות טכניים משותפים. במהלך העבודה על הפרויקטים, המהנדסים למדו תכונות שונות של ציוד כזה ומצאו את האפשרויות הטובות ביותר לעיצובו. עם זאת, הפרויקטים לא התקדמו מעבר לבדיקות. הציוד שיצרו מור וצוותו לא עמד בדרישות של לקוחות פוטנציאליים.
בסוף שנות השישים, בל השלים את כל העבודה על מה שנראה בעבר כתוכנית מבטיחה ומבטיחה וכבר לא חזר לנושא מטוסים אישיים קטנים: חבילות סילון וכו '. עד מהרה נמכר כל התיעוד על הפרויקטים המיושמים לארגונים אחרים, שהמשיכו בפיתוחם. התוצאה הייתה הופעתם של פרויקטים חדשים שהשתנו, ואפילו ייצור בקנה מידה קטן של כמה חבילות סילון. מסיבות מובנות, טכניקה זו לא הפכה נפוצה ולא הגיעה לצבא או לחלל.
