לאחר תום מלחמת העולם הראשונה וצמצום מאסיבי בארסנל של צבאות האוויר של המדינות המנצחות, המכונות הללו נותרו ללא עבודה. מטבע הדברים, עלתה השאלה לגבי השימוש בהם הלאה למשלוח סחורות ונוסעים. היו פרויקטים להתאמה ושינוי של כלי קרב כבדים למטרות אזרחיות. כבר בתחילת התהליך הזה הותוו שני נתיבים. הדרך הראשונה הייתה ליצור כלי תחבורה באמצעות שינויים מינימליים ברכבי לחימה בסיסיים - פירוק מפציצים ומערכות נשק קלות הגנתיות ממטוס, התאמת נפחי המטוס הפנימיים המשוחררים לציוד להובלת סחורות או אנשים.
מסלול זה נתן את החיסכון המקסימלי בעלויות בעת עיבוד מחדש של מטוסים בסיסיים, אך לא איפשר להפעיל מטוס תובלה בעל ערך כלכלי מספיק בשל הגודל המוגבל והיקפי המטוס המשומשים. הדרך השנייה כללה שינוי קיצוני במבנה הבסיסי של מטוס המפציצים על ידי תכנון מטוס גוף חדש בעל מידות מוגדלות ומתאים יותר למשלוח סחורות ונוסעים. יחד עם זאת, עיצוב הכנף, תחנת הכוח והרכב הציוד האירובטי נותרו כמעט ללא שינוי.
בשני המקרים, יתרון גדול היה היכולת להשתמש בצוותי תעופה קרביים מאומנים, כמעט ללא הכשרה מחודשת, וכן השימוש ביסודות הטכניים של תעשיית התעופה למטוסים צבאיים בסיסיים להפעלה ושיפור של מטוסים, אך באזרחי חדש. קיבולת.
כל זה אפשר, במידה מסוימת, בשלב הראשון לאחר תום המלחמה, להרוות את שוק שירותי התעופה המתעוררים במטוסי נוסעים, עד לרגע בו הופיעו מטוסי נוסעים מתקדמים יותר מבחינה טכנית וכלכלית, שתוכננו במקור למטרות אזרחיות..
יש לציין כי שני תחומי השימוש הללו במטוסי מפציץ נשמרו לאורך כל המאה האחרונה והודו במיוחד לאחר תום הטבח העולמי הבא, כמו גם במדינות עם מיליטריזציה גבוהה של תעשיית התעופה, בפרט, בברית המועצות, שם יצירת מטוסי תעופה אזרחית במשך שנים רבות הייתה עניין של הסדר השני.
את הנטייה הבולטת ביותר של "משני" בתחום יצירת מטוסים לצי האזרחי ניתן לאתר בפעילותו של אנדריי ניקולאביץ 'טופולב. סוג המטוסים הצבאיים הראשון שפותח על ידי לשכת העיצוב שלו, המותאם למטרות אזרחיות, היה מפציץ הסיור הקל R-3 (ANT-3). פיתוח שינוי זה, לימים PS-3, החל בתחילת מרץ 1928. אז העלה TsAGI הצעה להשתמש ב- P-3 סדרתי להובלת דואר לאחר השינויים המבניים הדרושים בתא הצופה.
ההצעה התקבלה, והמטוס "המפורז" הראשון R-3 M-5 (PS-3) נשלח בשנת 1929 להפעלה על קו הדואר מוסקווה-אירקוטסק. בסך הכל הוסבו שלושה עשרות מטוסי סיור מסוג P-3, שהופעלו במערכת הצי האזרחי עד 1933. במחצית השנייה של שנות ה -30, עם הפסקת חיל האוויר, החלו פירוק כבדי טופולב מנועי כפול מנופחים TB-1, שקיבלו את הכינוי G-1 בצי האוויר האזרחי, לצי המטוסים האזרחי כמטוס תובלה..
כמטוס תובלה, המכונות הראו ניסים של אריכות ימים, שעבדו בעיקר בנתיבי הצפון, עפים מכל המלחמה הפטריוטית הגדולה, טסים הן בחלק האחורי והן בקו הקדמי. ה- G-1 האחרון עבד בצפון עד 1948. באופן דומה, ארבעת המנועים TB-3 שהוסבו ל"משאיות "שימשו כ"משאית" בתוך יחידות צי האוויר האזרחי, ו- G-2 בצי האוויר האזרחי. רכבים אלה הועמסו בכבדות במהלך שנות המלחמה לצורך העברת מטען חירום לאומי כלכלי והגנה ברחבי המדינה.
בשנות השלושים החלה אירופלוט לקבל מטוסי PS-7 ו- MP-6, שהיו גרסאות אזרחיות של המטוסים הצבאיים הרב-תכליתיים R-6 (ANT-7). המטוס, ביבשה ובגרסאות מצוף, שימש במשך זמן רב באזורים המזרחיים והארקטיים של המדינה.
מטוסי דואר ומטענים מהירים PS-40 ו- PS-41, שהוסבו ממפציצים מהירים סדרתיים SB (ANT-40), הפכו לנפוצים ממש בסוף שנות ה -30 ובמהלך המלחמה בתעופה האזרחית הסובייטית.
בשנת 1936 תכנן ה- OKB גרסת נוסעים של ה- MDR-4 (ANT-27). באוגוסט 1935 החל ה- OKB, שהוזמן על ידי ה- SUAI, לתכנן גרסת נוסעים למטוס הכבד הימי MTB-2 (ANT-44), שנועד לשאת יותר מטון וחצי של מטען. הוא כלל 10-15 נוסעים עם מזוודות ויותר מחצי טון מטען ודואר. כל הפרויקטים האלה של סירות טיסה אזרחיות לא עזבו את שלב הלימודים הטכניים הראשונים וההצעות הטכניות. עבודות דומות בוצעו בפרויקט MK-1 (ANT-22).
בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים, בנוסף לפתרון סוגיות ה"פירוז "של כלי טיס צבאיים סדרתיים, יצרה לשכת העיצוב מספר מטוסי נוסעים מתכת כולה, שתוכנן והיחידות והטכנולוגיות של כלי הלחימה טופולב שולטים בסדרה. היו בשימוש נרחב. בשנת 1929 ביצעה נוסעת תלת מושבים הנוסעת בת שלושה מושבים את טיסתה הראשונה, במבנה הכנף ששימשו את קונסולות ה- R-6. היא נבנתה בסדרה די גדולה לתקופתה והייתה פעילה זמן רב (המכונית האחרונה טסה עד 1946).
מאוחר יותר, במהלך המודרניזציה, הם עברו לתוכנית דו-מנועי של המטוס, שתחנת הכוח שלה נלקחה כולה מ- R-6. בסך הכל יוצרו כ -75 מכונות מסוג ANT-9, בהן פעלו בעיקר גרסאות דו-מנועי. במהלך בנייתו של מטוס הנוסעים הביתי הראשון בעל חמישה המנועים הביתי ANT-14 (32-36 נוסעים) המקומי, השתמשו באלמנטים מבניים ויחידות TB-3. בנוסף, בסוף שנות העשרים ביצעו הטופולביטים עבודות מקדימות בפרויקט של נוסע ANT-19 המבוסס על TB-1 עם גוף גוף ותא נוסעים חדש מוגדל.
בשנת 1932, TsAGI החליטה על יצירה והשקה לייצור המוני של גרסת נוסעים של המפציץ הכבד שש-מנועי TB-4 (ANT-16). מאוחר יותר, יחידות ה"גיבוי "הניסיוני TB-4 שימשו לבניית התעמולה ANT-20" מקסים גורקי ", שנועדה לשאת 72 נוסעים. הפיתוח שלה היה ANT-20bis (PS-124). הוא הפך למטוס הראשון בסדרה של מכונות ענק אלה, שנועדו לשאת 60 אנשים. PS-124 נשלחה לצי הצי האזרחי לפעולה ועד 1942 עבדה על קווי איירופלוט.
שנות ה -30 סומנו בשיפור משמעותי בנתוני ביצועי המטוסים בשל פתרונות אווירודינמיים, פריסה וטכנולוגיה מתקדמים יותר. אלה כוללים, קודם כל, את המעבר הסופי לחד חד -מטוס עם שלט עם עור חלק עם ציוד נחיתה נשלף, שיפור פרמטרים ספציפיים ומוחלטים של מנועים, שיפור הציוד המשולב.
יצירת המחבל המהיר SB שימשה בהיבטים רבים כבסיס קונסטרוקטיבי וטכנולוגי עבור נוסע PS-35 (ANT-35), שביצע את טיסתו הראשונה בשנת 1936 והושק בסדרה קטנה.בסוף שנות ה -30 ובמהלך שנות המלחמה הופעל ה- PS-35 בגרסה להובלת 10 נוסעים בהצלחה בחברות תעופה מקומיות.
העבודה על מחבל הטורפדו T-1 (ANT-41) עוררה גם היא בעיצובו של הנוסע המהיר דו-מנועי ANT-50. עבודה מוצלחת בפרויקט הכבד TB-7 (ANT-42), במחצית השנייה של שנות ה -30, אפשרה להתחיל לעצב את מטוס המטוס הסובייטי הראשון ANT-53-מטוס בעל ארבעה מנועים עם תא נוסעים בלחץ. אלמנטים מ- TB-7 היו אמורים לשמש בעיצובו.
הרעיון של פרויקט ANT-53 היה זהה במובנים רבים למטוס הבואינג 307 האמריקאי של ארבעת המנועים, שנבנה על בסיס פתרונות עיצוב המפציצים B-17. לרוע המזל, פרוייקטים ANT-50 ו- ANT-53 לא יוצרו.
בעת תכנון ה- TB-7, המפתחים עמדו בפני המשימה ליצור מטוס אזרחי על בסיס המפציץ שהשתלט על הסדרה בעתיד. בגרסת הנוסעים, ה- ANT-42 תוכנן לשאת כשלושה עד ארבעה עשרות נוסעים (בכל מקרה, בגרסת הנחיתה הוא היה אמור להסיע 50 צנחנים). ליישום בניית רכב נוסעים בסדרה מעורבת (מפציץ + מטוס נוסעים), הונחה האיחוד המקסימלי של גוף המטוס, מה שאיפשר מעבר יחסית ללא כאבים במהלך בנייה סדרתית מגרסה אחת לאחרת. בהתחשב בדרישות אלה, שני אב טיפוס הראשונים יוצרו. כאשר הוא מוכנס לסדרה, האיחוד לשינוי נוסעים נטוש חלקית. החלק המרכזי של גוף המטוס הוא ספינות ביניים דחוסות, צורתו מפולסת למען האווירודינמיקה, חלונות הצד מצטמצמים באופן משמעותי, אזור הזיגוג יכול כעת לספק רק את הצנחנים הבלתי יומרניים, בהגדרה, של הצבא האדום, ולא נוסעים, במיוחד מיוחדים טיסות.
בשנת 1942, הקומיסר העממי לענייני חוץ של ברית המועצות V. M. מולוטוב על מפציץ TB-7 סדרתי ביצע טיסה מיוחדת לוושינגטון עם נחיתות מעבר בסקוטלנד, איי פארו, איסלנד, קנדה, ולאחר מכן חזרה למוסקבה דרך פאונלנד החדשה, גרינלנד, איסלנד וסקוטלנד.
טיסה זו העצימה במידה מסוימת את העניין ביצירת מטוס נוסעים לטיסות מיוחדות המבוססות על ה- Pe-8 ומפציצים סדרתיים אחרים. נציב העם של תעשיית התעופה מעמיד את לשכת העיצוב של א. נלקחה בחשבון טיסת מטוס התבערה מעל שטחים שנכבשו או נשלטו על ידי חיל האוויר של האויב).
המשימה הייתה לתכנן ולצייד מחדש ארבעה Pe-8 במנועי דיזל ACh-ZOB לשינוי להובלה מיוחדת עבור 14 נוסעים, מתוכם שלושה ישנים. ה- OKB הכין במהירות את תיעוד העיצוב הדרוש לכך. ארבעה מטוסים מסדרת הגמר ה -12 של Pe-8 היו כפופים לציוד מחדש. מאוחר יותר, למכונה הוקצה הקוד Pe-80N.
ההבדלים העיקריים מהמפציץ הסדרתי היו באלמנטים המבניים הבאים. מסגרת המטוס של המטוס תואמת את ה- Pe-8 הסדרתי. בגוף המטוס, בתא החלק המרכזי שבין המדרגה הראשונה לשנייה, הותקן תא לתא 2-3 דרגשים ותא נוסעים אחד ל -12 מושבים. המטוס היה מצויד בזנב אנכי של שטח גדול יותר, עם מזלג מפותח. מנועי מטוס הייצור ASh-82 הוחלפו במנועי דיזל ACh-ZOB בהספק של עד 1500 כ"ס. מדחפים מסוג חדש הותקנו עם תנוחת להב של הלהבים ושליטה אלקטרו-הידראולית בהעברת המדחפים למיקום זה. מערכת החימום והאוורור של תאי נוסעים, אנטי אייסרים מסוג "גודריך" על יחידת הכנף והזנב הותקנו. היה ציוד חמצן לנוסעי מערכת "ריאות אוטומטית". מטוס האקדח העליון "TAT" צולם.
בדיקות המטוסים שהוסבו החלו בחורף 1945.בדיקות טיסה בוצעו על ידי צוות המפעל הסדרתי מספר 22, בראשותו של ו 'גובורוב. בסך הכל, במהלך תקופת ניסויי המפעל בוצעו 6 טיסות, בהן נבדקו יכולת התמרון והבקרה של המטוס, הפעלת מערכת האנטי-קרח, חימום ואוורור תא הנוסעים, ירי נשק, מדחפים חדשים. נבדקו, המהירות ושיעורי הטיפוס נקבעו במצבי הפעלה שונים של המנוע בגובה, בתקרה, בעלויות דלק בגובה.
במהלך בדיקות במשקל המראה של 30,000 ק"ג וגובה של 6000 מ ', הגיעה למהירות מרבית של 421 קמ"ש, קצב הטיפוס ל -4000 מ' היה בטווח של 5, 1-4, 7 מ ' / ש'. צריכת הדלק בגובה של 4 ק"מ ומהירות של 300-330 קמ"ש היא בטווח של 1.5-1.6 ק"ג / ק"מ. בדיקות המטוס הסתיימו בסוף פברואר 1945. המסקנה על הבדיקות, בהתחשב במספר הערות על המנועים ותא הנוסעים, הייתה חיובית באופן כללי. הוא הצביע על היתרונות של מנועי דיזל בהשוואה למנועי בנזין בפעולה, ציין עלייה בטווח הטיסה בהשוואה למנועי ASh-82.
בסיכום נאמר כי הציוד הנוח של תא הנוסעים, זמינות המעגן מאפשרים לנוסעים לסבול בשלווה טיסות ארוכות עם מנוחה בדרך.
בזמן שהבדיקות נמשכו, הושלם גם הציוד המחודש של ה"גיבוי "Pe-80N. בעת העבודה עליו נלקחו בחשבון תוצאות הבדיקה של המכונה הראשונה. בסוף חורף 1945 החלו טיסות "אקדמטיות". עם זאת, במהלך הפעולה, מטוסים אלה לא שימשו למטרתם המיועדת.
בנוסף לעבודה על ה- Pe-80N, בשנת 1945, החלה לשכת העיצוב בנזבל בפיתוח מטוס נוסעים בן 50 מושבים על בסיס מטוס ה- Pe-8 (מטוס ה" E "). המטוס תוכנן למנועי ASh-82FN, במחצית הראשונה של 1945 הפרויקט הוצג, נבדקו תצוגות כלליות, כיכרות ושרטוטים ליחידת הזנב וציוד הנחיתה. המוכנות הכוללת של עבודות התכנון עד אמצע 1945 בפרויקט הייתה 20%.
ביולי 1945, לאחר העברת לשכת העיצוב בנזבל לנושא B-4 (Tu-4), הופסקה כל העבודה בנושא, במקביל להפסקת העבודה על מפציץ כבד מבטיח לטווח ארוך של לשכת העיצוב..
בסוף 1943 החלו הטופולביטים בעבודה על מפציץ מהיר חדש לטווח ארוך, שקיבל את הקוד "64". כמעט במקביל לעבודה על המפציץ, OKB החלה לעבוד על גרסת הנוסעים שלה - "66". פרויקטים של מפציצים ונוסעים פותחו תוך התחשבות באיחוד העיצוב המקסימלי. שינויים בגרסת המחבל בבנייה הסדרתית לנוסעת אחת בוצעו על ידי השינויים הבאים בעיצוב "שישים וארבע": החלק המרכזי של גוף המטוס שונה; החלק המרכזי ירד לחצי מטר; מעל האגף בגוף המטוס, היה מעבר חופשי ושטח לשני חדרי אמבטיה; המקום של תאי הפצצה נחתם ויצר תא נוסעים משותף. שינויים כאלה תוכננו בעיצובו של המפציץ הבסיסי, מה שהבטיח ייצור סדרתי בו זמנית של שתי הגרסאות או המרה מהירה של אחת לאחרת. נלקחה בחשבון גם האפשרות להפוך את גרסת הנוסעים להובלה (במקרה הצורך הצבאי), נחיתה ואמבולנס. אפשר היה להתקין ציוד להפוך את הרכב לרכב גרירה לרחפני נחיתה גדולים. כל האפשרויות הללו יכולות להיות מצוידות בנשק הגנתי.
הממדים הכוללים של "השישים ושישית" חופפים לאלו של המחבל "64". מאפייני הטיסה המחושבים עם מנועי AM-43TK-300B של 66 המטוסים היו קרובים לאלה של פרויקט 64 המפציצים. אך העבודה על "66" הופחתה במקביל לפיתוח הגרסה הבסיסית.
בנוסף לפרויקט זה, בשנת 1945 מהנדס חברת OKB N. V. קירסנוב (בעתיד המעצב הראשי של Tu-142 ו- Tu-95MS) הציע פרויקט להסבת מפציץ מנוסה לטווח ארוך "62" (Tu-2D) לנוסע להובלה מיוחדת, המיועד ל 15-20 איש..
במחצית הראשונה של 1946 החל טופולב לתכנן מטוס נוסעים בן ארבעה מנועים עם תא נוסעים בלחץ על בסיס מפציץ B-4, שיעמוד בדרישות העולם הגבוהות ביותר עבור ספינות קווי.
מכונה זו קיבלה את קוד "70" על ידי לשכת העיצוב. באביב 1946 החל ייצור מדגם של מטוס חדש. על מנת להאיץ את ייצור אב הטיפוס הראשון, נעשה שימוש במצטברים של שני מפציצים מסוג B-29. מהם לקחו את קונסולות הכנף, צירים של מנוע, ציוד נחיתה, יחידות זנב וציוד. קטע הלחץ והמרכז פותח מחדש (המטוס הפך למטוס בעל כנף נמוכה). ב- "70", בהשוואה ל- B-4, נעשה שימוש בתא נוסעים מדורג רציונלי יותר.
על פי הפרויקט, ה"שבעים "היה מטוס נוסעים שמיועד לטיסות בינעירוניות בינלאומיות ובינלאומיות, כולל טיסות טרנסוקאניות. הבנייה תוכננה ב -3 גרסאות: ממשלה מיוחדת; מעורב - עבור 40-48 מושבים; לינארית - 72 מושבים.
בסתיו 1946 נבנה המטוס והוגש לבדיקה. בטיסת המבחן הרביעית, המטוס ביצע נחיתת חירום ונגרם לו נזק. בטיסה, מנוע אחד קרס וגרם לשריפה. טייס הניסוי אופאדצ'י הציל את אב הטיפוס, והצליח להנחית את המכונית כשהנחיתה נשלפת.
חקירה מפורטת של האירוע העלתה ליקוי תכנון חמור בגרסה האמריקאית המשומשת של מערכת הבקרה של מגדש הטורבו. אגב, פגם בעיצוב זה הוא שגרם למותו של אב הטיפוס הראשון של ה- B-29 במהלך בדיקות בארצות הברית. האמריקאים לא הצליחו למצוא את הפגם הזה. בדצמבר 1947 הושלמו מבחני המדינה.
ביוני 1948 ניתנה צו לבניית סדרה של 20 מטוסי Tu-70. אולם מטוס הנוסעים לא הועלה לייצור. הסיבה הייתה העמסת מפעלים סדרתיים עם שחרור המפציץ B-4. והכי חשוב, תנועת הנוסעים בקווי האוויר הסובייטים של אותה תקופה לא דרשה מטוס כל כך מרווח. לאירופלוט היה מספיק מקום ל- Li-2 ו- Il-12.
יצירת המדינה בתחילת שנות החמישים של מפציצים כבדים ארוכי טווח המצוידים בתחנות כוח טורבו וטרובופרופ אפשרה להתחיל בפיתוח מטוסי הנוסעים הסובייטיים הראשונים.
בעת יצירת הביכורים הללו הלכו לשכות העיצוב המובילות במדינה בדרכים שונות: S. V. איליושין הסתמך על תכנון מטוס חדש לגמרי, שאין לו אב טיפוס צבאי, מתוך אמונה שזו הדרך היחידה להשיג מטוס חסכוני. כיוון זה הוביל ליצירת מטוס Il-18 מוצלח בינוני עם תיאטרון מבצעים.
OKB O. K. אנטונובה עסקה בעיצוב על בסיס בסיס מבני מאוחד משותף של שני כלי טיס-התחבורה הצבאית An-12 והנוסעת An-10, שהיו בה מספר רב של יחידות מבנה משותפות ומכלולים.
לשכת העיצוב א.נ. טופולב הלך בדרך הרגילה. באמצעות ניסיון היצירה והאלמנטים המבניים של מטוס ה- Tu-16, הטופולבס יצרו תוך זמן קצר את מטוס הסילון הסובייטי הראשון Tu-104, שהכנסתו לפעולה גרמה למהפכה של ממש. לאחר מכן, על בסיס המחבל האסטרטגי Tu-95, נוצר ה- Tu-114-מטוס הנוסעים הביני-יבשתי הביתי הראשון.
כשהבין את המורכבות של פיתוח מנוע סילון נוסעים חדש "מאפס", A. N. טופולב בשנת 1953 פנה לממשלה עם הצעה ליצור את מטוס המטוס הסובייטי הראשון עם מנוע טורבו על בסיס מפציץ ה- Tu-16. על פי הערכות OKB, היה צורך להעלות את חיי מטוס הסילון ל -25,000 שעות טיסה (בוכנה היו 10,000 שעות) על מנת לשפר את היעילות; להגדיל את המטען על ידי יצירת מכוניות ל-60-100 מושבי נוסעים; להגדיל את מהירות השיוט על ידי הגדלת מהירות השיוט ל 760-850 קמ"ש.
ההשפעה הכלכלית העיקרית, לדברי טופולב, הייתה מתן דרך אבולוציונית ליצירת מטוס אזרחי המבוסס על המפציץ הסדרתי Tu-16, זה היה המוקד העיקרי של הדו ח. הניסיון של יצירה ותפעול של מטוס צבאי נוצל במלואו, מה שאפשר לסמוך על האמינות הגבוהה והבטיחות של הפעולה הנדרשת למטוס נוסעים.
הוזילו עלויות יישום בסדרה, שהוזילו את העלות והגדילו את המאפיינים הכלכליים שלה; הבעיות של הכשרת טייסים ואנשי קרקע הוקלו באופן משמעותי על ידי משיכת מומחים שהוכשרו בחיל האוויר.
שינויים ב- Tu-104 מ- Tu-16 בוצעו על ידי החלפת גוף המטוס בחדש, מוגדל בקוטר 0.6 מ 'עם תא בלחץ מאף לזנב. תכנית המטוס השתנתה: במקום המטוס הבינוני הוא הפך לאגף נמוך, ולכן גם החלק המרכזי עם ציר מנוע תוכנן מחדש. מהמפציץ שימשו קונסולות כנף ניתנות, ציוד נחיתה, צמידי נחיתה עיקריים ומכלול זנב.
בסוף קיץ 1954, התכנון המקדים של ה- Tu-104 היה מוכן. במקביל, בוצע תכנון ובנייה מפורטים של רכב ניסיוני. ביוני 1955 החלו בדיקות טיסה של אב טיפוס.
במקביל לבדיקות המפעל, נערכו ההכנות להשקת ה- Tu-104 לסדרות. ורק שנה לאחר צו הממשלה, יוצרה מכונית הייצור הראשונה.
ב- 15 בספטמבר 1956 ביצע ה- Tu-104 את טיסתו הסדירה הראשונה ממוסקבה לאירקוצק. הטיסות הבינלאומיות לפראג נפתחו ב -12 באוקטובר. ההפעלה הפעילה של המכונה החלה, וסימנה עידן חדש לא רק בתעופה הנוסעת הפנימית, אלא גם השפיעה על התפתחות התעופה האזרחית העולמית.
בסדרת Tu-104 היא שונתה פעמים רבות. מנועי AM-3 החליפו את ה- RD-3, RD-ZM וה- RD-ZM-500 החסכוניים יותר. גרסאות עם מספר מוגבר של מושבי נוסעים הוכנו. כל סוגי הציוד עודכנו ללא הרף. כעשרים שינויים ב- Tu-104 ידועים. משנת 1957 עד שנות השישים נקבעו 26 שיאים עולמיים למהירות ולמטען בשינויים השונים שלו, יותר מאשר בכל מטוס נוסעים סילוני אחר בעולם.
המבצע ההמוני של ה- Tu-104 נמשך עד סוף 1979. אבל במשך זמן רב הוא נוצל לטובת ארגונים אזרחיים וצבאיים. במשך 23 שנים, מטוסי Tu-104 נשאו כ -100 מיליון איש, לאחר שבילו 2 מיליון שעות טיסה באוויר וביצעו 600 אלף טיסות. Tu-104 הכינה את צי האוויר האזרחי המקומי להפעלת מטוסי סילון מהדור הבא.
השקת ה- Tu-95 הבין-יבשתית לסדרה אפשרה ל- OKB להתחיל לפתח נוסע Tu-114 על בסיסו. בהחלטת המעצב הראשי, לאחר מכן כל מטוסי הנוסעים של חברת OKB A. N. לטופולב, היה צריך להקצות קוד שמסתיים ב"ארבע ". העבודה על המכונית החלה באביב 1955. בדומה לעבודה על ה- Tu-104, במהלך המעבר מה- Tu-95 ל- "מאה וארבע עשרה" השתנתה פריסת המטוסים, היא הפכה למטוס בעל כנף נמוכה, מכשיר המדור המרכזי שונה, גוף המטוס עם נוסע בלחץ נוסעים פותח מחדש. מטוסי הכנף, ציוד הנחיתה הראשי, יחידת הזנב, תחנת הכוח ואלמנטים רבים של הציוד נותרו בעינם.
בקיץ 1957 יוצר אב טיפוס של ה- Tu-114 "רוסיה" שנמסר לבדיקה. שנה לאחר מכן הופק ה- Tu-114 הסדרתי הראשון. עד מרץ 1961, המכונית החדשה עברה בדיקות מבצעיות. באפריל בוצעה עליה הטיסה הראשונה מוסקבה - ח'ברובסק, ה- Tu -114 הפך לספינת הדגל של הצי האזרחי שלנו במשך שנים רבות.
בשנת 1959 החל ייצור מטוס נוסעים חדש במפעל התעופה מספר 18. בסך הכל נבנו 31 רכבי ייצור עד 1965. המטוס יוצר בשני שינויים - עבור 172 ו -200 מושבים.
ידועים עד עשרה שינויים שונים של ה- Tu-114. מטוס זה היה אחד המטוסים החסכוניים ביותר בשימוש במסלולי טיול ארוכים. צריכת הדלק הייתה רק 34 גרם / קמ מעבר.במהלך תקופת הפעילות של 15 שנים, "מאה וארבע עשרה" ביצעו כ -50 אלף טיסות וסיפקו יותר מ -6 מיליון נוסעים. המטוס ביסס את עצמו כמטוס אמין במיוחד. במשך כל שנות הטיסות, היה האסון היחיד שאירע במהלך ההמראה בשדה התעופה שרמטייבו ב -1966. אבל זה נגרם גם בגלל הפרה של כללי ההפעלה.
Tu-114 סימנה את תחילת הפיתוח הפעיל של נתיבים בינלאומיים ארוכים במיוחד. בשנת 1959, על אב טיפוס, N. S. חרושצ'וב בארה ב. בקיץ 1962 בוצעה טיסה טכנית להוואנה עם נחיתת מעבר בקונאקרי, מאוחר יותר בוצעו טיסות סדירות לקובה מעבר לאוקיינוס האטלנטי עם נחיתת מעבר ליד מורמנסק. בשנת 1966 החלו טיסות לטוקיו, ובאוקטובר למונטריאול.
בשנים 1961-1962 ב- Tu-114 צוותי I. Sukhomlin ו- A. Yakimov קבעו 32 שיאי עולם לטווח, למהירות ולגובה.
כבר בתחילת הפיתוח של ה- Tu-114 קיבל ה- OKB משימה להמיר שני מפציצים מסוג Tu-95 לרכבי נוסעים מיוחדים. ב- OKB, הפרויקט קיבל את הקוד "116" או הרשמי - Tu -116, במקורות פתוחים המטוס נקרא Tu -114D ("D" - דיפלומטי).
במחצית הראשונה של שנות ה -50 החלה לשכת העיצוב של טופולב בתכנון מטוסי קרב סילוניים כבדים מדור חדש, המסוגלים לפתח מהירויות על -קוליות. התוצאה הייתה יצירה והעברה לסדרות בסוף שנות ה -50 של המפציץ העל-קולי טווח -22 טו -22 והיירט Tu-128, כמו גם פיתוח פרויקטים מבטיחים של מטוסי תקיפה על-טווח ביניים-יבשתיים ". 106 "," 108 "," 109 "ו-" 135 ". עבודות אלה על מטוסי קרב הפכו לבסיס לשכת העיצוב למציאת דרכים וגישות אופטימליות ליצירת ה- Tu-144 העתידי, מטוס הנוסע העל-קולי הראשון בעולם.
העבודה התבצעה על פי התכנית המוכרת לטופולב: פרויקט רכב קרבי נלקח כבסיס ופותחה על בסיסו גרסת נוסעים. עבודות אלו קיבלו את הקוד "134" (Tu-134). בשלב הראשוני הפיתוח בוצע על בסיס הפרויקט של המחבל "105A" (טו -22), ולאחר מכן נלקח המחקר על מטוס "106" כדגם הבסיסי.
בפרט נבחנה אחת הגרסאות של הפרויקט "106", מטוס "106A" עם מנועים בצמידי כנף, ועל בסיסו הכינה המחלקה פרויקטים של המכונה "134" עם מנוע טורבו NK-6 או עם VD-19R2. בשנת 1962, על פי הצעת ה- MAP, ביצעה OKB עבודות מקדימות במטוס נוסעים על-קולי שפותח על בסיס הפרויקט של ה- Tu-135 העל-קולי הבין-יבשתי, שעליו פעל ה- OKB מאז 1958. נוסע Tu-135P תוכנן להיות מצויד בארבעה מנועי NK-135 (גרסה אזרחית של הצבא NK-6) ונועד לטיסות במהירות M = 2 בטווח של 6000-6500 ק"מ.
Tu-135P הפך לאחד הפרויקטים המקדימים במסגרת התוכנית ליצירת ה- Tu-144 העתידי, שתכנוןו הוקצה רשמית על ידי לשכת העיצוב שנה לאחר מכן, בשנת 1963.
מאז 1962, לשכת העיצוב איליושין החלה לעבוד על מכשיר Il-62 חדש לטווח ארוך, שהחליף מאוחר יותר את Tu-114 בשירות. בשנת 1963, לשכת העיצוב של טופולב החלה לתכנן מטוס נוסעים לטווח בינוני מסוג Tu-154 מדור חדש, מטוס הנוסעים הראשון של OKB, שלא היה לו אב טיפוס צבאי בבסיסו. בשנת 1968 החל ה- Tu-154 לעבור בדיקות, ומתחילת שנות ה -70 היא נכנסה לשירות, ועקרה בהדרגה את מטוסי הנוסעים מדגם Tu-104 ו- Il-18 מדור ה- GVF.
כל התוכניות המבטיחות הבאות של OKB למטוסי נוסעים התבססו גם הן על פרויקטים מקוריים שלא היו בהם אב טיפוס צבאי.
עם זאת, בשנות ה -90, בתנאים של שינויים ידועים בחייה הכלכליים של רוסיה החדשה, ה- ANTK im. א.נ. טופולב חיפש בעקשנות דרכים חדשות לפיתוח תוכניות התעופה שלה. ההפחתה החדה במגזר הצבאי בהזמנות לציוד תעופה חדש הגבירה את עניין ההנהלה והיזמים בדגימות לא מסורתיות של ציוד תעופה אזרחית עבור OKB, כמו גם בתוכניות המרה.
מכאן הופעתם בשנות ה -90 של פרויקטים של מספר מטוסים מנהליים, שהובילו ליצירת ה- Tu-324 האזורי. פיתוח משפחת Tu-204 הבסיסית לקראת יצירת מגוון שלם של כלי רכב ממגוון מטרות ומטרות, הופעת פרויקטים למטוסי נוסעים ארוכי טווח בעלי קיבולת נוסעים גדולה וגדולה במיוחד, ומטוסי מטען ממחלקות שונות.
בתחום תוכניות ההמרה, בתחילת שנות ה -90, בהשתתפות לשכת העיצוב, נעשתה עבודה להמיר את הצוללת הטורקית Tu-142M ו- Tu-142MZ לכלי תחבורה חסכוניים להובלת סחורות ודלק. לשימוש אזרחי (בפרט, לצורך ניטור סביבתי), ה- OKB מציע להשתמש במתחם הסיור הבלתי מאויש של Reis-D (Tu-243). כשלב הראשון לשיגור לוויינים מסחריים, ה- OKB עבד על מערכת טילי מטוסים המבוססת על נושאת הטילים רב-מצביים Tu-160.
בסוף שנות ה -90, המעצב הראשי בנושא מטוסי הנוסעים העל -קונים א.ל. פוחוב, יחד עם א.א. פוכוב הציג להנהלת החברה פרויקט טכני להפיכת נושאת טילים סדרתיים מסוג Tu-22MZ לנוסע ניהולי טו -344. במהלך בחינת האפשרות ליצור שינוי כזה, נבדקו מספר טרנספורמציות של העיצוב הבסיסי של ה- Tu-22MZ. באופציה "A" הוצע להציב 10 נוסעים בתא הנוסעים במקום תא המטען של המטוס. בגרסה "B" היה מדובר בשינוי מעמיק יותר של המבנה הבסיסי עם שינוי בגוף המטוס באזור החלק המרכזי, תוך התחשבות בהתאמה של עד 24-30 נוסעים. באפשרות "C" מוצע להכיל עד 12 נוסעים מאחורי תא הטייס.
בהשוואה לדגם הבסיס Tu-22MZ, עתודת הדלק מוגדלת ועיצוב הקטע המרכזי-גוף המטוס מסתיים. טווח הטיסה התת-סוני של ה- Tu-344 תוכנן להגיע עד 7700 ק מ. בנושא זה הסתיימה העבודה על הפיכת גרסאות צבאיות של מטוסים לכלי רכב אזרחיים בלשכת העיצוב של טופולב.
