בשנות החמישים של המאה שעברה הייתה חשיבות מיוחדת לנושא בניית מערכת הגנה אווירית המסוגלת לכסות את כל גבולות ארצנו. תחנות מכ"ם מבוססות קרקע נפרסו ברוב הכיוונים, אך באזור הארקטי ובאזורים אחרים התברר שהשימוש בהן אינו הולם. כתוצאה מכך, בשנת 1958, החלה פיתוח המטוס הביתי הראשון לגילוי מכ"מים לטווח ארוך, Tu-126 העתידי.
מתחם הגנה אווירית
פיתוח ציוד מסוג חדש בוצע במסגרת התוכנית הכללית לשיפור ההגנה האווירית. כדי לכסות את גבולות הצפון הוחלט ליצור שני סוגים חדשים של ציוד תעופה - מטוס AWACS ומיירט לטווח ארוך. פיתוח שני פרויקטים נקבע בהחלטת מועצת השרים מס '608-293 מיום 4 ביולי 1958. הקבלן הראשי לשתי ההזמנות היה OKB-156 A. N. טופולב.
הלקוח רצה לקבל מטוס AWACS המבוסס על המחבל לטווח הארוך Tu-95 עם הטווח והמשך הטיסה המתאימים. הוא היה צריך להתקין מכ"ם המסוגל לזהות לוחמים בטווחים של לפחות 100 ק"מ ומפציצים לפחות 300 ק"מ. מתחם מטוסי AWACS והיירט היה צריך להיות מוגש לבדיקה בשנת 1961.
בסוף השנה, OKB-156 בחן את האפשרויות הקיימות והגיע ליוזמה. התברר כי מפציץ ה- Tu-95 אינו הפלטפורמה המוצלחת ביותר עבור מטוסי ה- AWACS. הנפח המצומצם של גוף המטוס לא איפשר מיקום אופטימלי של ציוד ואנשים. גובשה גרסה חלופית של העיצוב המקדים המבוסס על מטוס הנוסעים Tu-114, שברחפן שניתן היה להתאים ציוד, מקומות עבודה ואפילו תא לשאר הצוות ולמפעילים. יחד עם זאת, המאפיינים נותרו ברמה הרצויה.
בסוף 1958 שונו תנאי ההתייחסות בהתחשב בהצעות כאלה. עד מהרה אישרו חיל האוויר וההגנה האווירית גרסה שונה של ה- TTT, והעבודה נמשכה. התכנון המקדים של המטוס עצמו ומתחם המכ ם עבורו בוצע עד תחילת 1960. לאחר מכן אישר הלקוח את המראה המוצע, והפרויקט עבר לשלב חדש.
בתהליך העיצוב
המטוס עם קוד העבודה "L" התבסס על העיצוב המוגמר, אך היו לו הבדלים ניכרים. קודם כל שונתה מסגרת המטוס ותא הנוסעים לשעבר הוגדר מחדש. כעת כרכים אלה נועדו לציוד מיוחד ולמפעילים. תחנת הכוח נותרה על כנה, אך למערכת הדלק נוספה בום לתדלוק בטיסה. מתחם הציוד האלקטרוני נבנה מחדש על פי תקנים צבאיים. עגלון גדול הופיע על גוף המטוס להתקנת מכשיר האנטנה והיריעה.
תא הנוסעים חולק למספר תאים על ידי מחיצות. מאחורי תא הטייס היה תא עם מושבי המפעיל, מחשבים וחלק ממכשירי המכ ם של ליאנה. מאחוריה היה תא מילואים לציוד נוסף. התא השלישי הכיל את מושב המפעיל לתושבת האקדח. בתא הרביעי היו מקומות לשאר הצוות. החמישי והשישי נועדו לציוד אוויוניקה. רכיבים ומכלולים אחרים הונחו על הסיפון התחתון.
המרכיב העיקרי בציוד המשולב של המטוס "L" היה המכ"ם "ליאנה" שפותח על ידי NII-17 GKRE (כיום הקונצרן "וגה"). מכשיר האנטנה שלו הונח בתוך יריד חיצוני בקוטר של 11 מ 'וגובה של 2 מ'. היריעה עם האנטנה הותקנה על עמודון מעל גוף המטוס וסובבו סביב ציר אנכי, המספקות נראות מסביב.עיצוב אנטנה כזה לרדאר תעופה שימש לראשונה בפועל בבית.
בהתאם לפרויקט, "ליאנה" תוכל לזהות מטרות אוויר במרחקים של עד 350 ק"מ, בהתאם לסוגן ולגודלן. מטרות שטח גדולות - מ- 400 ק"מ. מפעילים על סיפון המטוס יכולים לעקוב אחר תנאי האוויר והמשטח, לזהות מטרות ולקבוע את הקואורדינטות שלהם. מידע אודות המצב הועבר בטלקוד לעמדת פיקוד ההגנה האווירית. התקני תקשורת סיפקו העברת נתונים על פני מרחק של עד 2000 ק"מ.
צוות הטיסה של ה- Tu-126 העתידי כלל שישה אנשים. בתא הראשון היו שש תחנות מצלמה. שישה מפעילים נוספים שוכנו בתא הנוחות ויכלו להחליף חברים ולהגדיל את זמן הסיור.
בסוף 1960, הלקוח בדק את הפרויקט המוצע והציע הצעות חדשות. הם נגעו בנושאים של ציוד ופלטפורמות משולבות, יכולות לחימה וכו '. בפרט, נדרש להגדיל את רדיוס העבודה של המתחם, כמו גם להבטיח את האפשרות לזהות מטרות על ידי פליטת רדיו משלהם - לשם כך היה צורך לצייד את המטוס במערכת סיור אלקטרונית. שאר הפרויקט "L" אירגן על ידי הלקוח.
אב טיפוס
עד אז כבר מילאו משתתפי הפרויקט את צו מועצת השרים מס '567-230 מיום 30 במאי 1960. הוא דרש הקמת מטוס ניסוי, ייצור ציוד עבורו, כמו גם הכנת מספר מוצרים עבור בדיקות קרקע נוספות. הרכבה של ה- Tu-126 הופקדה על מפעל קויבישב מספר 18 (כיום אביאקור).
ממש בתחילת 1962 הוצא Tu-126 מנוסה לבדיקה. באותו זמן, במקום תחנת המכ ם של ליאנה, הוא נשא סימולטורי משקל. ב- 23 בינואר, צוות של I. M. סוכומלין השלים את הטיסה הראשונה. לאחר מספר טיסות משדה התעופה במפעל, המטוס הועבר ללוכוביצי, שם הצטייד בליאנה והוצא לבדיקות משותפות. השלב הראשון בפעילויות אלה נמשך עד פברואר 1964, ה- Tu-126 התבסס על פלטפורמה מוכחת סדרתית, ולכן עיקר המיונים נעשו במטרה לבדוק מערכות אלקטרוניות. בדיקה והתאמה של האוויוניקה התבררה כקשה למדי, אך מומחים ממספר ארגונים התמודדו איתם יחד.
השלב השני של הבדיקות המשותפות החל בפברואר 1964. הפעם נדרש לקבוע את כל מאפייני הטיסה, הפרמטרים האוויוניים ולברר את סוגיות הפעולה הקרבית של מטוס ה- AWACS. אירועים מסוג זה נמשכו עד נובמבר והסתיימו בהצלחה. בדצמבר הומלץ לאימוץ ה- Tu-126 החדש ביותר.
במהלך הבדיקות "L" / Tu-126 אישרו את כל מאפייני הביצועים הבסיסיים. הוא יכול לזהות מטרות שונות בטווחים נתונים ולהעביר נתונים לעמדת הפיקוד. במקביל, התקנת ציוד כבד וגדול השפיעה לרעה על ביצועי הטיסה. בהשוואה ל- Tu-114 הבסיסי, המהירות ויכולת התמרון ירדו. עם זאת, בסך הכל המטוס התאים ללקוח.
סדרה קטנה
עוד לפני השלמת שלב הבדיקה הראשון, בנובמבר 1963, החלה בניית ה- Tu-126 הסידורי הראשון במפעל מס '18. באביב 1965 - חודשים ספורים בלבד לאחר תום הבדיקה של אב הטיפוס הראשון - נמסרה מכונית הייצור ללקוח. עד מהרה המכונית השנייה הושלמה ונבדקה.
ייצור Tu-126 נמשך עד 1967 כולל. בשנים 1966 ו -1967. הצבא מסר שלושה מטוסים, ולאחר מכן הושלמה בנייתם. לשמונה מטוסי AWACS סדרתיים היו הבדלים קלים בעיצוב ובציוד. בפרט, לא כל כלי הרכב קיבלו תחנות חסימה אקטיביות מסוג SPS-100 Reseda כדי להתמודד עם האויב.
שני המטוסים הראשונים במאי 1966 הלכו לבסיס מונצ'גורסק (אזור מורמנסק) שם הם נכללו בטייסת ה- AWACS הנפרדת 67 שנוצרה לאחרונה, הכפופה ישירות לפיקוד כוחות ההגנה האווירית. לאחר מכן הועברה הטייסת לשדה התעופה שאוליאי (SSR הליטאי). עד מהרה התרחב הרכב היחידה. הוא כולל את שאר רכבי הייצור. שמונה מטוסים חולקו לשתי קבוצות.כמו כן, הטייסת ה -67 קיבלה Tu-126 מנוסה, אך היא נשארה תחת המדינה.
על מנת לשמור על סודיות, מטוסי Tu-126 נשאו רק את סימני הזיהוי של חיל האוויר של ברית המועצות. לא היו עליהם מספרי צד, מה שלא איפשר לאויב הסביר לקבוע אפילו את מספר המטוסים המשוער. היוצא מן הכלל היחיד היה מטוס אב הטיפוס, שעל אפו היה מספר סידורי.
בשירות
מטוסי Tu-126 תוכננו לפתור מספר בעיות. הם היו אחראים על מכ ם וסיור אלקטרוני באזורי הים הבלטי, ברנטס וקארה, עד נובאיה זמליה, כמו גם על הבטחת ההנחיה של מיירטים Tu-128. בנוסף, ה- Tu-126 ביצע בתחילה חיפוש אחר מטרות שטח, אך מאוחר יותר הועברה עבודה זו למטוסים אחרים.
טייסת AWACS הנפרדת 67 לא הייתה בתפקיד קבוע. גיחות ה- Tu -126 בוצעו בהתאם לפקודות הפיקוד - הן לטובת ההגנה האווירית והן לבקשת הצי הצפוני או הבלטי. המטוס פעל משדה התעופה שאוליאי; בסיס אולניה בחצי האי קולה שימש כבסיס מבצעי. הצוותים עבדו באופן עצמאי ויחד עם מיירטים Tu-128.
על פי סקירות של צוות הטיסה והטכני, ל- Tu-126 היו יתרונות חשובים וחסרונות רציניים. היתרונות העיקריים של מכונות אלה היו הזמינות והיכולות המיוחדות שלהם. בעזרת מטוסי AWACS, הצבא הסובייטי יכול לעקוב אחר פעילויות אויב באזורים שקשה להגיע אליהם ולפעול בזמן. המאפיינים הטקטיים והטכניים של המטוס היו ברמה הנדרשת והבטיחו פעולה יעילה.
יחד עם זאת, ה- Tu-126 לא היה קל לתפעול. המתחם הרדיו-אלקטרוני כלל ציוד מנורות בעל מידות מתאימות, משקל ושירות ספציפי. הם גם מתחו ביקורת על הארגונומיה הלקויה של התאים למגורים. בידוד הרעשים לא הצליח להתמודד עם רעש המנועים, וחלק ממקורות הרעש היו בתוך המטוס. גם הגנת הקרינה התבררה כבלתי מספקת. כל זה הוביל לעייפות מוגברת של הצוות, מה שעלול להשפיע על יעילות העבודה.
אף על פי כן, הטייסים והמפעילים סבלו מכל אי הנוחות ושירתו. טיסות בנתיבים שונים בוצעו באופן קבוע, אותרו יעדים שונים וננקטו אמצעים מתאימים. עמידות הצוותים אפשרה לצבא לשמור על השליטה באזורים מרוחקים ותרמה תרומה משמעותית ליכולת ההגנה של המדינה.
תחליף מודרני
הפעולה של מטוס ה- TuAC 126 AWACS נמשכה עד אמצע שנות השמונים. בשני העשורים שחלפו מאז הועלה לשירות, שמונה כלי רכב התיישנו מבחינה מוסרית ופיזית - הם היו זקוקים להחלפה. העבודה בכיוון זה החלה באמצע שנות השבעים ולא יצאה ללא השתתפות ה- Tu-126.
בשנת 1977 החלו בדיקות במעבדה המעופפת Tu-126LL (A), המבוססת על מטוס אב טיפוס. לאחר בדיקת הרציף הזה, המכשירים הועברו למטוס תובלה צבאי מודרני Il-76. המדגם שהתקבל נוסד לאינדקס A-50. ייצור ומסירת ה- A-50 לחיילים אפשרו לבטל את הוצאת Tu-126 המיושנת.
המטוסים שהוסרו מהשירות נותרו באחסון ללא סיכויים ברורים. בתחילת שנות התשעים החלו להיפטר מהם. באמצע העשור, תהליך זה הושלם. לרוע המזל, אף Tu -126 לא שרד - אך הכיוון החשוב ביותר פותח, והצבא שומר על האמצעים לגילוי מוקדם של חפצים שעלולים להיות מסוכנים.
